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 ニューヨーク市としての船
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| 歴史 | |
|---|---|
 イギリス | |
| 名前 | ニューヨーク市 |
| 同名の人物 | ニューヨーク市 |
| 所有者 |  インマンライン（後のインターナショナルナビゲーションカンパニー） |
| 登録港 | リバプール |
| ルート | 大西洋横断 |
| ビルダー | J & G トムソン、[1] クライドバンク |
| ヤード番号 | 240 |
| 発売 | 1888年3月15日 |
| 完了 | 1888年7月 |
| 処女航海 | 1888年8月1日 |
| 識別 | |
| 運命 | 1893年にアメリカンラインに売却 |
 アメリカ合衆国 | |
| 名前 | ニューヨーク |
| 同名の人物 | ニューヨーク市 |
| 所有者 | |
| 登録港 | ニューヨーク |
| ルート | 大西洋横断 |
| 名前を変更 |
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| 識別 | |
| 運命 | 1923年にイタリアのジェノバで解体された |
| 一般的な特徴 | |
| タイプ | 定期船 |
| トン数 | 10,508 GRT、5,589 NRT |
| 変位 | 17,270トン（17,550トン） |
| 長さ | 560フィート（170メートル） |
| ビーム | 63.2 フィート (19.3 メートル) |
| 深さ | 39.2 フィート (11.9 メートル) |
| デッキ | 4 |
| 設置電力 | 2,747国民HP ; 18,000 馬力 (20,880 kW) |
| 推進 | |
| スピード | 20ノット（時速37km） |
| 容量 | 乗客1,740人 |
| クルー | 362 |
シティ・オブ・ニューヨークは、大西洋で最大かつ最速の定期船となるよう設計されたイギリス建造の客船である。 1888年8月にインマンラインで就航した当時世界初のツインスクリューの急行定期船であり、西行きのブルーリボン賞は獲得できなかったものの、最終的には1892年8月から1893年5月まで20.11ノットの速度で東行きの記録を保持していた。 [2]シティ・オブ・ニューヨークと姉妹船のシティ・オブ・パリは特に美しい船とみなされており、その生涯を通じてホワイト・スター・ラインのチュートニックやマジェスティックのライバルであった。1893年2月、インマンラインはアメリカンラインに合併され、議会の制定法により、改名されたニューヨークはアメリカ国旗に変更された。1890年代半ばから、ニューヨークとパリはセントルイスとセントポールとペアになり、大西洋の主要なサービスの一つとなった。ニューヨークは1920年までアメリカンラインで活躍し、1923年に解体された。米西戦争中はUSS ハーバードとして、第一次世界大戦中はプラッツバーグとしてアメリカ、1912年に処女航海に出たタイタニック号と衝突しかけたことでも知られている。 [3]
開発と設計
1886年にインターナショナル・ナビゲーション社がインマン・ラインを買収したとき、キュナード・ラインやホワイト・スターに対抗して会社を立て直すために、船隊は新しい船を必要としていた。インターナショナル・ナビゲーション社の副社長クレメント・グリスコムは、ペンシルバニア鉄道から新しい船の建造に200万ドルの資金を提供するという約束を持って、すぐにリバプールに向かった。当時スコットランドの造船業者は不況に陥っており、1隻あたり185万ドルで2隻の船を納入すると申し出た。ペンシルバニア鉄道は追加資金を引き受けることに同意し、シティ・オブ・ニューヨークとその姉妹船シティ・オブ・パリの契約が締結された。[4]
新しい定期船を設計する際には、シティ・オブ・ローマ号の大失敗の教訓が思い出された。当初の設計では、シティ・オブ・ローマ号よりわずかに大きいだけの8,500 GRTの船2隻が鋼鉄の船体とツインスクリューを備えていた。[3]強力なシングルスクリューの定期船は軸が破損しやすいため、帆のために大規模な索具を搭載していた。ツインスクリューの採用により、この余分な索具は不要になった。[2] 1866年以降、数隻のツインスクリュー船が大西洋を航行したが、新しいインマン船が最初のツインスクリューの急行定期船であった。[3]
最終設計ではサイズが約25％増加して10,500 GRTとなったが、計画ではシティ・オブ・ロームの古典的なクリッパー船首と3本の傾斜煙突が維持された。[3] シティ・オブ・ニューヨークには、彫刻家ジェームズ・アランが彫った女性の船首像もあった。[4]当時のほとんどの定期船の振動問題に対処するため、新しいインマン定期船には、当時一般的だった10対1の長さと幅の比率よりも8.3対1の長さと幅の比率が与えられた。船体は、以前の試みよりも大幅に分割された。船は完全な二重底と、サロンデッキに達する15の横隔壁を備えていた。また、全長にわたって前後隔壁が与えられた。[3]各船には、それぞれ9,000図示馬力の3段膨張式エンジンが2基あり、別々の区画に配置されていた。両車のエンジンは同一であったが、シティ・オブ・パリはシティ・オブ・ニューヨークよりも1,500馬力多く出力した。[4]
シティ・オブ・ニューヨークは、一等船室540人、二等船室200人、三等船室1,000人の乗客を収容できるように設計された。[3]船内には温水と冷水、電動換気装置、電気照明が備えられていた。図書室や喫煙室などの一等船室の公共スペースにはクルミ材のパネルが貼られ、ダイニングサロンには乗客に自然光をもたらす巨大なドームが備えられていた。[4]
サービス履歴
1888–1898
1888年3月15日、シティ・オブ・ニューヨークはランドルフ・チャーチル夫人によって命名された。8月1日、同船はリバプールからニューヨーク市への処女航海を開始し、8月10日に到着した。同船の初航海の著名な乗客の中には、アメリカの政治家で政治家のジェームズ・G・ブレインもいた。[5]残念ながら、立派な航海を成し遂げたものの、記録を出すことはできなかった。姉妹船のシティ・オブ・パリは1889年4月に就航し、1か月後に西行きのブルーリボンを獲得した。同年8月、ホワイトスターはツインスクリューのチュートニックを就航させ、翌年にはマジェスティックが続き、インマンとホワイトスターのペアは交互に互いの記録を更新した。シティ・オブ・パリは4隻の中で最速であることが証明されたが、1892年にシティ・オブ・ニューヨークはついに姉妹船を追い抜いて東行きの記録を樹立した。[2]
1890年8月21日、定期船のチュートニック号とシティ・オブ・ニューヨーク号がニューヨーク埠頭からサンディフック砂州を経て湾へと疾走した。この有名な定期船の出港を見守るために何百人もの人々が集まった。両船が湾の外で無事に停泊しているのを確認した後、水先案内人は水先案内船 リリー号8号に乗せられた。ヘンダーソンはチュートニック号が砂州を午前9時42分に横切ったと述べた。マケネナーニーはシティ・オブ・ニューヨーク号が午前10時20分に横切ったと述べた。チュートニック号は17ノット（時速31km、20マイル）の速度で航行した。両船は2、3日間は互いの視界内にいると予想された。 [6]
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インマンを英国国営航空会社として維持することがインターナショナル・ナビゲーションの計画だった。しかし、シティ・オブ・ニューヨークが完成する前、英国政府はインマンの所有権変更に反応し、同社の郵便契約を取り消した。インターナショナル・ナビゲーションは、米国で登録できるのは米国製船のみという法律にもかかわらず、補助金を差し替えてインマンのスピードスターを米国で登録できるように米国議会に働きかけた。かなりの議論の末、議会はインターナショナル・ナビゲーションが米国で同様の船を2隻建造し、4隻の2軸定期船すべてを危機の際に政府が利用できるようにすることを条件に補助金を可決した。在任中の最後の行為の1つとして、1893年2月22日、ベンジャミン・ハリソン大統領は、ニューヨークと改名された船に吹雪の中乗り込み、米国旗を掲揚した。[4]インマン・ラインはインターナショナル・ナビゲーションのアメリカン・ラインに合併された。変更の一環として、以前のインマン定期船は英国行きの目的地としてリバプールではなくサウサンプトンを使用するようになり、1907年にチュートニックとマジェスティックもサウサンプトンに移管されるまで、ホワイトスターのペアとの直接のライバル関係は終了しました。[3]
1896年2月29日、ニューヨークはローワーニューヨーク湾で霧のため座礁した。[7]翌日、ニューヨークは再浮上した。[8]
米西戦争
米西戦争が勃発すると、シティ オブ ニューヨークは民間人を乗せた補助巡洋艦としてチャーターされ、1898年4月26日にニューヨークで就役、C.S. コットン艦長の指揮下、ハーバードと改名された。偵察任務に割り当てられたハーバードは、 4月30日にニューヨークを出航し、スペイン艦隊を探して西インド諸島を巡航した。カリブ海におけるスペイン軍の位置に関する数回の報告を送った後、ハーバードは5月11日から17日までマルティニーク島のサンピエールでより大規模な艦隊に封鎖され、その後、ウィンフィールド スコット シュライ代将の伝言を携えてサンティアゴ デ クーバとハイチのサンニコラスモールに向かった。偵察任務を中断したハーバードは、6月7日から26日までバージニア州ニューポート ニューズに戻り、その間に乗組員は正式に海軍に編入された。[4]
ハーバードは兵員と物資を積んでカリブ海に戻り、7月1日頃にキューバのアルタレスに到着した。ウィリアム・T・サンプソン少将がサンティアゴ沖海戦で勝利を収めた後、ハーバードは生存者を救助した。高波と被災したスペイン艦艇の弾薬爆発にもかかわらず、ハーバードは600人以上の士官と兵員の救助に成功した。[4]
1898年7月4日、第9マサチューセッツ義勇歩兵連隊はハーバード内で捕虜を警備していた。警備員は、線を越えようとしていた捕虜に引き返すよう命じた。捕虜は英語が理解できなかったため、警備員は発砲し、他の捕虜が立ち上がった。捕虜が攻撃を仕掛けてくるのではないかと恐れた警備員は発砲し、捕虜6人が死亡、13人が負傷した。調査の結果、これは誤りだったと結論付けられた。この悲劇は「ハーバード事件」として知られている。[4]
カリブ海での偵察任務は不要となり、ハーバードは1898年7月10日に米国に送還された。一時的に陸軍省に引き渡され、サンティアゴ・デ・クーバに戻り、米国への兵士輸送に当たった。ハーバードは8月27日にニューヨークに到着し、1898年9月2日にニューヨーク海軍工廠で退役した。[4]
1899–1917
ニューヨークは1899年1月にニューヨーク・サウサンプトン間の民間航路を再開した。戦後初の航海中に機関車の1つが故障し、修理のためサウサンプトンに戻らなければならず、3か月間を要した。1901年、ニューヨークは大規模な改修のため運航を休止し、機械を4段膨張エンジンに交換した。傾斜煙突3本を背の高い2本に交換したため、その美観は一部損なわれた。船体は10,798総登録トンに増加した。[9] 1903年4月14日に運航を再開した。[4]
1912年4月10日、ニューヨークはサザンプトンでオーシャニック号の横に停泊した。ニューヨークを固定していた3インチの鋼鉄製の係留索は、はるかに大型のタイタニック号（港を出てニューヨーク市への不運な処女航海を始める途中）が通過した際に係留索から引きちぎられ、吸引効果が発生した。タイタニック号の船長エドワード・スミスが左舷のプロペラを逆転させ、大型客船を方向転換させ、近くにいたタグボートのバルカン号がニューヨークを反対方向に曳航したため、衝突はかろうじて回避された。[10]
1913年、ニューヨークは二等船と三等船のみの定期船として再編成されました。
1914 年の第一次世界大戦の初めに、アメリカン ラインは英国でのターミナルをリバプールに戻しました。中立国旗を掲げる定期船として、ニューヨークは米国が戦争に参戦するまで非常に利益を上げていました。
第一次世界大戦
アメリカは1917年4月6日に第一次世界大戦に参戦した。ニューヨークは武装し、アメリカ海軍の砲兵が配属された。
1918年1月16日、ニューヨークは駆逐艦 ジェンキンスとショー に護衛され、イギリスのリバプールへ向かう航海中、アイリッシュ海にいた。18:00頃、暗くなると、ジェンキンスはニューヨークの船尾に陣取り、ショーは前方で哨戒を続けた。19:30頃、ニューヨークの前部砲の砲員が左舷側に不審な物体を発見し、7発の砲弾を発射した。ニューヨークはわずかに右舷に旋回したため、砲員は射撃中止の命令を受けた。一方、ニューヨークの後部砲員は、ニューヨークの右舷後部にジェンキンスを発見した。後部砲は、ジェンキンスがまだニューヨークの船尾にいると信じ、ニューヨークの右舷旋回によってジェンキンスが右舷後部にいることに気付かず、ジェンキンスを敵船と誤認して1発発射した。ジェンキンス号に命中し、1名が死亡、4名が負傷した。ジェンキンス号は直ちに航行灯を点灯し、ニューヨークは発砲を中止した。[11]
ニューヨークは1918年5月9日にアメリカ海軍により国際商船会社からチャーターされ、兵員輸送船に改造された。1918年5月24日にニューヨーク市でUSSプラッツバーグとして就役し、巡洋艦輸送部隊に配属された。
プラッツバーグは1918年6月12日にヨーロッパ行きの最初の兵士を乗せた船団を率いてニューヨークを出港し、6月23日にリバプールに到着、1918年7月11日にニューヨークに戻った。任務中、マージー川で機雷に接触して損傷を受けた。[3] 1918年11月11日にドイツとの休戦協定が調印され第一次世界大戦が終結したとき、プラッツバーグは4度目のヨーロッパ航海から戻る途中で、合計8,776名の兵士を輸送していた。
プラッツバーグは休戦後7回の航海を行い、合計24,330人のアメリカ兵を米国に帰還させた。1919年8月29日の最後の航海からニューヨークに到着すると、巡洋艦輸送部隊から第3海軍管区に転属となった。1919年10月6日に米国陸軍省に引き渡され、1919年10月7日に所有者に返還された。
1920–1922
船はニューヨークという名前に戻り、第一次世界大戦後の改修ではマストが撤去された。1920年に旅客サービスを再開し、9か月間アメリカンラインに留まった後、ポーランド航海会社に売却された。1回の航海の後、新しい所有者は破産し、ニューヨークは債権者に差し押さえられ、1922年にアイリッシュ・アメリカンラインに売却された。その後、ユナイテッド・トランスアトランティック・ラインに売却され、再びアメリカン・ブラック・シー・ラインに売却された。ニューヨークからナポリ、コンスタンチノープルへの最後の大西洋横断は1922年6月10日であった。その年の後半、スクラップとして売却された。[4]
ギャラリー
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ニューヨーク市の建物の全体図。1887 年 6 月 25 日 -
ニューヨーク市の市街地の後方を向いた写真。1887 年 7 月 19 日 -
前方を向いたニューヨーク市のフレーム。1887 年 7 月 19 日。 -
進水前のニューヨーク市の船首からの眺め。 -
ニューヨーク市の厳しい眺め
参考文献
- ^ 「SS シティ・オブ・ニューヨーク」。グレースの英国産業史ガイド。
- ^ abc クルダス、アーノルド（1999年）。北大西洋の記録破り、ブルーリボンライナー1838-1953。ロンドン：チャタム。
- ^ abcdefgh ギブス、チャールズ・ロバート・ヴァーノン（1957年）。『西洋の定期船：1838年から現在までの大西洋の蒸気船とモーター客船の記録』ジョン・デ・グラフ。pp. 122–124。
- ^ abcdefghijk フレイハート、ウィリアム・ヘンリー（2000年）。アメリカン・ライン。ニューヨーク：ノートン。
- ^ 「Praise for the Gallant Ship」ニューヨーク・トリビューン1888年8月11日2020年7月29日閲覧。
- ^ 「Neck and Neck On The Ocean」（PDF）。ニューヨーク・ヘラルド。1890年8月21日。 2013年9月25日閲覧– Fultonhistory.com経由。
チュートニック号とシティ・オブ・ニューヨーク号が再びレースを繰り広げる。チュートニック号の操縦士はジョセフ・ヘンダーソン。
- ^ 「オールドドミニオンの定期船ガイアンドットがGWクライドと遭遇」。ニューヨークタイムズ。1886年3月1日、1ページ。 2024年1月31日閲覧– Times Machine経由。
- ^ 「ニューヨークが浮かんだ」。ニューヨーク・タイムズ。1886年3月2日。1ページ。 2024年1月31日閲覧– Times Machine経由。
- ^ 「S/S シティ・オブ・ニューヨーク（3）、インマン・ライン」ノルウェー~ヘリテージ。
- ^ 「出港時にタイタニック号が危機に」ニューヨークタイムズ、1912年4月11日、p.1。ISSN 0362-4331 。
- ^ ダウティ、レナード、ジュニア、少佐、「世界大戦における誤った攻撃」、議事録、1934年10月。
この記事には、パブリック ドメインの Dictionary of American Naval Fighting Shipsからのテキストが組み込まれています。エントリは、こことここにあります。- ロイド船級協会。第1巻 - 蒸気船。ロンドン：ロイド船級協会。1914年。
- マルコーニ通信社（1913年）。『無線電信および電話通信年鑑』。ロンドン：セント・キャサリン・プレス。
- 商船海軍リスト。ロンドン。1889年 - 乗組員リスト索引プロジェクト経由。
{{cite book}}: CS1 メンテナンス: 場所が見つかりません 発行者 (リンク)
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ニューヨーク市に関連するメディアがあります。
- マリタイムクエスト - SS ニューヨーク
- TheGreatOceanLiners.com - ニューヨーク市/ニューヨーク 2012年2月8日アーカイブ - Wayback Machine
- 海洋蒸気船;その建造、開発、管理、設備に関する一般的な説明
- ニューヨーク市の内部写真