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| EMD SDP40F | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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 1978年、サンフランシスコ・ゼファー号を牽引するEMD SDP40F型機関車629号機。 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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EMD SDP40Fは、ゼネラルモーターズ・エレクトロ・モーティブ・ディビジョン（EMD）が1973年から1974年にかけて製造した、カウルユニット、6軸、3,000馬力（2.2MW ）のCCディーゼル電気機関車です。サンタフェ鉄道のEMD FP45をベースに、EMDは米国で都市間旅客列車の大部分を運行するアムトラック向けに150両を製造しました。アムトラックは民間企業ですが、米国政府の資金援助を受けており、1971年にさまざまな民間鉄道から引き継いだ老朽化したディーゼル機関車で運行を開始しました。SDP40Fはアムトラック向けに新造された最初のディーゼル機関車で、短期間ではありますが、同社の長距離列車の主力となりました。
1970年代半ばに発生した一連の脱線事故により、アムトラックはこの機関車に対する信頼を失い、多くの鉄道会社が自社の路線からこの機関車を排除した。複数の調査により、機関車の台車、列車の暖房に使用される水と蒸気発生器の重量、荒れて整備不良の線路、または機関車の後ろにある荷物車の調和振動に問題があることが指摘された。1977年、アムトラックはSDP40Fを廃止し、短距離路線ですでに使用されていたEMD F40PHを採用することを決定した。アムトラックは保有する機関車の大部分をEMDに下取りに出し、その部品は新しいF40PHに組み込まれた。残りはアッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道（ATSF）に下取りに出し、貨物輸送に使用された。サンタフェは機関車を改造し、SDF40-2と命名した。サンタフェ鉄道の後継会社であるバーリントン・ノーザン・サンタフェ鉄道（BNSF）は、2002年にこれらの車両を廃車にした。そのうちの1両は保存されており、それは元アムトラックの644号機である。
アムトラックは1971年5月1日に米国における都市間鉄道旅客サービスの大半の運行を引き継いだ。それまでは、こうしたサービスは様々な民間鉄道によって運行されていた。民間鉄道は、第2世代の旅客用機関車を貨物輸送用に保持するか、法律上アムトラックに引き継がれない様々な通勤サービスを運行することを選択した。これらの都市間サービスを運行するために、アムトラックは民間鉄道から残っている機関車を購入またはリースしなければならなかった。その結果、アムトラックは老朽化し機械的に互換性のないディーゼル機関車の車両群を抱えることになった。アムトラックのディーゼル機関車車両の主力は、ベテランのE8、E9、F3B、F7、FP7であった。これらは7年から24年経過しており、交換時期を迎えていた。[ 1 ] [ 2 ]
SDP40Fは全幅カウルユニットでした。EMD FP45旅客機関車とEMD SD40-2貨物機関車をベースとしていました。3つすべてEMD 645 E3ディーゼル原動機を共有しており、3,000馬力（2.2 MW）を発揮しました。[ 3 ] [ 4 ]この機関車のギア比は57:20でした。最大馬力での最高速度は94 mph（151 km/h）でした。[ 5 ]この機関車はテストで100マイル毎時（160 km/h）を超えました。[ 6 ] SDP40FにはLeslie Controls SL4T（S4T）エアホーンが装備されていました。当時、アムトラックの長期的な存続可能性に疑問があったため、アムトラックが運行を停止した場合に備え、機関車は貨物機関車に簡単に改造できるように設計されていました。[ 1 ] [ 7 ]
1970年代初頭、アムトラックの客車は蒸気暖房式で、アムトラックの要求では2基の蒸気発生器が必要でした。[ 8 ]これらは機関車の後部に設置されていました。発生器の前方には、1,350 USガロン (5,100 L、1,120 imp gal)の水タンクがありました。このタンクは床面より上に設置されていました。タンク内の水の横方向の動きは、後にいくつかの脱線事故の原因となりました。メインの車体下部タンクは水とディーゼル燃料に分かれており、2,150 USガロン (8,100 L、1,790 imp gal)の水と2,500 USガロン (9,500 L、2,100 imp gal)のディーゼル燃料を積載していました。[ 9 ] [注1 ]将来的にヘッドエンドパワー(HEP)に改造するための準備は整えられていましたが、実行されませんでした。[ 12 ]
EMDは、既存のSDP40を基にSDP40Fという名称を考案した。数年前、EMDはSDP45とSD45の類似バージョンをフル幅カウルユニットで製造し、FP45とF45と名付けていた。SDP40Fは外観上はFP45とほぼ同じであったが、[ 13 ] EMDは新しい機関車にFP40のような類似の名称を付けないことを選択した。EMDは、1970年代初頭に実施されていた価格統制のため、カタログに新しい機関車タイプを追加することを避けたかった。 [ 14 ]翌年、F40Cという名称は、蒸気発生器の代わりにHEPを搭載したシカゴ・ミルウォーキー・セントポール・アンド・パシフィック鉄道（「ミルウォーキー・ロード」）が発注した類似の機関車に使用された。 [ 15 ]
最初に製造された40両の機関車とそれ以降の機関車にはいくつかの小さな違いがあった。最も重要な違いは、米国東部でのクリアランスの問題を回避するために、より低いプロファイルの冷却ファンとエアホーンが取り付けられたことである。[ 16 ]
アムトラックは、SDP40Fを2回に分けて150両発注した。1972年11月2日に発注された最初の注文は、40両で1,800万ドルだった。1973年10月12日には、110両で5,000万ドルの2回目の注文が続いた。[ 17 ]これらの注文は、アムトラックにとって初めての新造機関車だった。[ 18 ]アムトラックは、最初の40両を米国西部の長距離列車に投入した。これらの機関車は、1973年6月22日に営業運転を開始し、アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道でシカゴからロサンゼルスまでスーパーチーフを牽引した。SDP40Fはバーリントン・ノーザン鉄道でも使用された。[ 16 ] 2回目の発注により、アムトラックはSDP40Fを全国に配備し、従来使用されていたEユニットを置き換えることができた。[ 19 ]
1975 年後半、J. デイビッド・イングレスは SDP40F を「アムトラックの長距離列車のスター」と呼んだが[ 20 ]、機関士たちは、これらの機関車は置き換えられた E ユニットに比べて乗り心地が悪いと報告した[ 21 ] 。アムトラックと EMD が乗り心地を調査している間にも、SDP40F は一連の脱線事故に関与し、旅客機関車としてのキャリアを終えることになった。1974 年から 1976 年の間に、連邦鉄道局(FRA) は、この機関車が原因となった 13 件の事故を特定した。いずれの事故も深刻なものではなかったが、その頻度が懸念された。脱線事故のほとんどは、先頭に 2 両の SDP40F と少なくとも 1 両の後部に荷物車が連結された列車で発生した。 2番目の機関車の後部台車と荷物車の前部台車が脱線の原因として特定されたものの、実際の脱線原因は不明であった。[ 6 ]
EMD、アムトラック、アメリカ鉄道協会（AAR）、およびFRAは、この機関車を徹底的にテストし、「中空ボルスター」台車の設計に疑いをかけました。最終的に、調査官は、蒸気発生器と水タンクが機関車の後部を重くしすぎて横方向の動きが大きすぎたのではないかと推測しました。[ 4 ]その後のFRAの調査では、実際の原因は荷物車の軽量さであり、それがはるかに重いSDP40Fのすぐ後ろに配置されたときに調和振動を引き起こしたと結論付けられました。[ 22 ]要因の一つとして、機関車が走行する線路の状態が時々悪かったことが挙げられます。[ 23 ]
アムトラックは、カーブでの速度を落として運行したり、横揺れを減らすために 2 つの水タンクのうち小さい方の水を空にしたり、台車にさまざまな変更を加えたりするなど、いくつかの是正措置を講じた。[ 10 ] [ 6 ] [ 24 ]これらの措置は効果があったが、問題は続いた。バーリントン鉄道やチェサピーク・アンド・オハイオ鉄道(C&O) を含むいくつかの鉄道会社は、横揺れによってレールが広がり、それが脱線の原因になった可能性があると疑われたため、「レールブレーカー」を線路から排除した。[ 25 ]シカゴ-シアトル間のエンパイアビルダー号では、速度制限により、46 時間かかっていたスケジュールに 6 時間追加された。[ 26 ]もう 1 つの重要な出来事は、1976 年～ 1977 年の異常に厳しい冬で、アムトラックの老朽化した蒸気暖房客車の多くが使用不能になったことである。アムトラックは多数の路線を運休し、短距離運行用に設計された新型のHEP搭載アムフリートI客車を運行に投入した。短距離運行用に設計され、HEPを搭載した新型EMD F40PHがこれらの列車を牽引した。 [ 27 ]
1977年の春、アムトラックは電力危機に直面した。SDP40Fの脱線に加えて、アムトラックは他の2つの6軸設計にも問題を抱えていた。GE E60CPとE60CH電気機関車は脱線問題を抱えていた。GE P30CHはE60と同じ台車設計で乗り心地が悪かったが、脱線傾向は同じではなかった。[ 28 ]アムトラックはSDP40Fを放棄し、6軸機関車のような乗り心地の問題がない4軸設計のF40PHを採用することにした。アムトラックは40両のSDP40FをEMDに下取りに出した。原動機を含むコンポーネントはF40PHのフレームに取り付けられた。[ 29 ] 1977年から1987年の間に、アムトラックは132両のSDP40FをF40PHRと交換してEMDに下取りに出した。 SDP40Fはサンタフェ鉄道で他の鉄道会社よりも長く運用されたが、西部路線にHEP搭載のスーパーライナー車両が導入されたことで、サンタフェ鉄道からも姿を消した。最後のSDP40Fは1987年にアムトラックの車両リストから姿を消した。ATSFに売却されなかった残りのアムトラックのSDP40F（下記参照）は、解体されたと推定される。[ 30 ]
1984年、軽負荷用機関車が不足していたアムトラックは、18両のSDP40Fをサンタフェ鉄道に43両の入換機関車（25両のCF7と18両のSSB1200）と交換した。サンタフェ鉄道は交換された機関車を貨物用に改造した。改造には蒸気発生器の撤去と低速化のためのギア比の変更が含まれていた。[ 31 ]また、乗降性を向上させるために、機関車には前部にステップとプラットフォームが設置され、ノーズ部分に切り欠きが設けられた。改造された機関車はSDF40-2と命名された。[ 32 ] SDF40-2はサンタフェ鉄道の後継であるBNSF鉄道で2002年に廃車されるまで運用され続けた。 [ 33 ]
1両のSDF40-2、元アムトラック644号機（後にATSF 5266号機、BNSF 6976号機）は、Dynamic Rail Preservation Inc.によって取得され、[ 34 ] [ 35 ]同社は機関車をマースク・シーランドの塗装に復元し、2019年11月にネバダ・サザン鉄道で運行を再開した。2025年7月、Dynamic Railは機関車をイリノイ鉄道博物館に寄贈した。[ 36 ] [ 37 ] [ 38 ]
2025年11月3日、 MxV RailのInstagramの投稿で、EMDX 169号機と218号機の2両が敷地内に稼働状態で残っていることが明らかになった。[ 39 ] 2026年6月23日の別の投稿では、EMDX 218号機の写真がいくつか公開された。[ 40 ]これらの車両は、アムトラックからEMDに買い戻された数両のうちの2両で、 TTCIに売却される前にテストベッドとして使用されていた。
