南北鉄道（ベトナム）

南北鉄道
クアンナム省を通る南北鉄道
概要
状態	運用
所有者	ベトナム鉄道
ロケール	ベトナム
テルミニ	ハノイ サイゴン
駅	175
Webサイト	出典：
サービス
タイプ	都市間鉄道 地域鉄道 貨物鉄道
システム	ベトナム鉄道
サービス	1日16本（休日、旧正月は1日80～85本）
路線番号	ĐSBN
オペレーター	ベトナム鉄道
デポ	ハノイ ビンドンホイ ダナンデュー トリ ステーション ニャチャン ビントゥアン サイゴン
車両	D9E、D13E、D19E、D20E
歴史
オープン	1936
構築者	フランス植民地行政
テクニカル
行の長さ	1,726 km (1,072 マイル)
トラック数	単線鉄道
キャラクター	地上
軌道ゲージ	1,000 mm（3フィート 3+3 ⁄ 8 インチ）メートルゲージ
最小半径	≥800m/≥400m
電化	いいえ
動作速度	時速 100 km (62 mph)
シグナリング	ETCSレベル2
最大傾斜	≤6‰/≤9‰
ルートマップ 伝説 キロ 0,00 0 ハノイ 5 ジャップ・バット 9 ヴァン・ディエン ハドンへ 18 トゥオンティン 26 ティア 30 ヴァン・ディエム 34 フー・スエン ハノイ ハナム 国境 45 ドン・ヴァン 56 プー・リー 67 ビンルック ハナム ナムディン 国境 73 カウホ 81 ダン・サ 0,0 87 ナムディン 94 チン・スエン 101 ヌイゴイ 108 カットダン ナムディン ニンビン 国境 115 ニンビン 121 カウイエン 125 ゲン 134 ドンジャオ ニンビン タンホア 国境 142 ビムソン 153 ドレン 161 ギアトラン マ川 0, 176 タンホア 188 イェンタイ 197 ミン・コイ 207 ロン 219 ヴァン・トライ 229 コア・チュオン 238 チュオン・ラム タンホア ゲアン 国境 245 ホアン・マイ ホアンマイ川 261 カウ ギアット タイホア ラックヴァン川 272 イェン・リー 279 チュ・シ 292 マイリー クアロ川 309 クアン・ハン 0, 319 ヴィン 330 エン・シュアン カ川 338 イェンチュン 345 ドゥックラック 352 イェンデュエ 358 ホア・デュエット 370 タン・ルエン 381 チュ・ロー 386 フオンフォー 397 フック・チャック ハティン クアンビン 国境 405 ラ・ケー 409 タン・アップ タン・プ・ショムチョク鉄道 415 ドン・チュオイ 426 キム・ルー 437 ドン・レ 450 ゴック・ラム 453 ミン・カム 459 ラックソン 468 レソン 482 ミン・レ コン川 489 ンガンソン 499 トロック 511 フック・トゥ 0, 522 ドンホイ 529 韓国語 539 ロンダイ ロンダイ川 551 マイドゥック 558 プーホア 565 私のトラック 572 トゥオンラム クアンビン クアン・チ 国境 588 サ・ルン 592 ヴィン・トゥイ 599 ティエンアン ベンハイ川 609 ハタン 622 ドンハ タックハン川 634 クアン・チ 643 ディエンサン 652 ミーチャン クアン・チ ティエン・フエ 国境 660 フォー・チャック 670 ヒエン・ス 678 ヴァン・シャ 684 アンホア パフュームリバー 0,688件 フエ 691 アンクウ 699 フン・トゥエ 702 プーバイ 708 ノン 715 トゥルーイ 724 ダバック 729 カウハイ 732 ヌオック・ゴット 742 トゥア・ルー 755 ランコ ティエン・フエ ダナン 国境 ハイヴァン峠 761 ハイ・ヴァン・バック 766 ハイヴァン 772 ハイヴァンナム 776 リエン・チウ 777 キム・リエン クデ川 788 タン・ケー 0, 791 ダナン 794 リエン・トリ 799 フォンレ カム・ル・リバー 804 トラック ダナン クアンナム 国境 814 ノンソン トゥボン川 819 ゴノイ 820 チエム・ソン 825 トラキエウ 842 プー・カン 857 アンミー 865 タム・キ 928 クアンガイ 1,096 ディウ・トリ 0,000 クイニョン 1,198 トゥイホア ダラン川 1,315 ニャチャン 1,408 タップチャム ダラットへ 1,455 ヴィンハオ 1,551 ムオンマン ファンティエット 1,697 ビエンホア ドンナイ川 1,707 ディアン 1,711 ソンタン 1,713 トゥドック 1,718 ビン・トリエウ サイゴン川 1,722 ゴヴァップ 1,726 サイゴン この図: ビュー 話す 編集

南北鉄道（ベトナム語：Đường sắt Bắc–Nam、フランス語：Chemin de fer Nord-Sud）は、ベトナムの主要鉄道路線である。北は首都ハノイから南はホーチミン市までを結ぶ、全長1,726 km（1,072 mi）の単線メートル軌間路線である。この路線を走る列車は統一特急（ベトナム語：Đường sắt Thống Nhất 、ベトナム統一を意味する）と呼ばれることもあるが、正式にこの名称を持つ列車はない。^{[1]この路線はフランス}植民地時代に建設され、1899年から1936年までの約40年をかけて完成しました。 ^[2] 2005年現在、ベトナムの278の鉄道駅のうち191が南北線沿いに位置していました。^{[3] [4]}

第二次世界大戦からベトナム戦争にかけて、南北鉄道は爆撃や破壊活動により大きな被害を受けた。^[5]この被害とその後の資本投資とメンテナンスの不足により、南北鉄道のインフラの多くは時代遅れか劣悪な状態のままである。逆に、インフラ整備の不足が踏切衝突や脱線など、同線での鉄道事故の根本原因であることが判明している。政府開発援助による最近の改修プロジェクトにより、同線は安全性と効率性が向上した。2007年現在、同線路の乗客数の85%と貨物量の60%が同線で輸送されている。^[6]国営鉄道会社であるベトナム鉄道が同線を所有・運営している。

2024年、ロンリープラネットは統一急行を「東南アジアで最も愛されている鉄道の一つであり、世界で最も壮大な夜行列車の旅の一つ」と評した。^[7]

この 1,726 km (1,072 マイル)の長さのメーター ゲージラインの大部分は、ハノイから始まり、ハナム、ナムディン、ニンビン、タインホア、ニンアン(ヴィン)、Hà Tĩnh、Quảng Bình ( Đồng Hới )、Quảng Trị ( Đông Hà )、Thừa Thiên–Huế ( Huế )、ダナン、クアンナム、Quảng Ngãi、Bình Định 、Phú Yên 、Khánhホア(ニャチャン)、ニントゥアン、ビントゥアン（ファンティエット）、ドンナイ、ビンズオンを経由してホーチミン市に到着します。^{[6] [8]この路線の列車は、}ハイヴァンなど、美しさで知られる多くの地域を通過します。フエ近郊の峠とランコー半島、ニャチャン近郊のヴァンフォン湾を結ぶ。路線の端から端までの典型的な旅程は約30時間かかる。^[9]ハノイに到着した乗客は、他のいくつかの鉄道路線に乗り換えることができ、ハイフォン、ハロン湾、タイグエン、ラオカイ、ランソン、中華人民共和国へ。

2007年時点で、路線全体の旅客輸送量の85%と貨物輸送量の60%が南北線で輸送されており、それぞれ39億6,060万人キロと23億2,950万トンキロに相当します。^{[注 1]}これらの割合は1990年代初頭に記録されたものとわずかに異なります。1993年の数字では、南北線で旅客輸送量の82%と貨物輸送量の66%が輸送されていました。^[6]

南北線全域で国営ベトナム鉄道が毎日旅客サービスを運行している。ハノイとホーチミン市を結ぶ急行サービスは主要駅に停車する。ハノイからヴィン、ヴィンからドンホイ、ヴィンからクイニョンなど、路線の短い区間ではローカルサービスも運行されている。以下の列車がこの路線を定期的に運行している（各路線は南行きと北行きの列車のペアを表している）：^[10]

ベトナム鉄道は、主にハノイとホーチミン市の間で毎日貨物輸送を提供しており、ダナンを終点とする貨物サービスも提供されています。以下の列車がこの路線で定期的に運行されています（各路線は南行きと北行きの列車のペアを表しています）：^[11]

1895年、退任するフランス領インドシナ総督ジャン・ マリー・ド・ラネサンは、インドシナのさまざまな地域を結ぶ鉄道建設の必要性を確信し、後任者たちに、ハノイとサイゴンを結ぶ南北鉄道の建設を優先するよう促し、この鉄道を「インドシナの背骨」と呼び、そこから他のすべての路線が放射状に広がるものとした。^{[注 2]ド・ラネサンの呼びかけを実行に移したのは、1897年に総督に任命された}ポール・ドゥメールであった。ドゥメールは就任後すぐに、インドシナの鉄道開発に関する包括的な提案を提出したが、これには後に雲南・ベトナム鉄道と南北鉄道となる計画も含まれていた。フランス政府は、雲南線全体と南北線のいくつかの区間の建設を承認し、翌年中に2億フランの融資を承認した。その後、工事は急速に始まり、1902年までにフーラントゥオン-ランソン線が改良され、ハノイから中国国境のドンダンまで延長され、同年にはハノイとハイフォン間の雲南線の最初の区間が開通した。^{[12] [13] [14]}

南北鉄道の最初の区間の建設は1899年に始まり、30年以上にわたって個々の区間が順次完成しました。最初に敷設されたのはハノイ・ヴィン区間で、1899年から1905年にかけて建設されました。次に建設されたのはニャチャン・サイゴン区間で、1905年から1913年にかけてでした。サイゴン・タンリン区間は1908年に開通し、続いてタンリン・ニャチャン区間が1913年に開通しました。この間、フエ市の周囲にも線路が敷設され、南はトゥーラン、北はドンハーへと続いていました。フエ・トゥーラン線は1906年に開通し、フエ・ドンハー線は1908年に開通した。ヴィン・フエ線は1913年から1927年にかけて建設され、残りのフエ・ニャチャン線は1930年から1936年にかけて建設された。^{[2] [6] [12]} 1936年10月2日、ハノイ・サイゴン間の全長1,726km（1,072マイル）の路線が正式に全面運行を開始した。

世界の他の地域と同様に、鉄道は活発な労働組合と労働組織の拠点でした。^[15]

トランスインドシナ鉄道（Transindochinois ）と名付けられた、新しく完成した路線の端から端までの最初の旅は、通常約60時間、つまり2日3晩かかりました。 ^[16]これは1930年代後半までに約40時間に短縮され、列車の平均速度は時速43 km（27 mph）でした。^[5]列車は通常、フレンチパシフィックまたはミカドの機関車によって牽引され、食堂車と寝台車（voitures-couchettes）が含まれていました。^[13]

第二次世界大戦中の日本軍によるフランス領インドシナ侵攻後、日本軍はベトナムの鉄道網を広範に利用したため、ベトミンによる破壊活動やアメリカ軍による空爆を招いた。戦争終結後の日本軍撤退後、深刻な被害を受けた南北線を修復する努力が行われた。

しかし、第二次世界大戦が終わって間もなく第一次インドシナ戦争が始まり、ベトミンによる鉄道システムの破壊活動は続き、今度はフランス連合軍が標的となった。^[5]これに対応して、フランスは武装装甲列車 ラ・ラファールを貨物輸送車と移動式偵察部隊の両方として使用し始めた。^{[17] [18]} 1951年2月、最初のラファールが南北線のサイゴン-ニャチャン区間で運用された。^{[19] [20]しかし、}ラファールの使用はベトミンゲリラの阻止には至らず、彼らは線路の破壊活動を続け、夜陰に紛れて線路を持ち去り、ベトミン支配地域のニンホアとダナンの間に300km (190マイル) の鉄道網を構築した。^[5] 1953年、ゲリラはララファール自体を攻撃し、通過する際に地雷を仕掛け、石橋を破壊した。^{[21] 1954年、}ジュネーブ協定の調印に伴い、ベトナムは一時的に共産主義の北部と反共産主義の南部の2つに分割された。それに応じて、南北鉄道はクアンチ省のベンハイ川に架かるヒエンルオン橋で分断された。^[2]

ベトナム戦争中、南北鉄道は北ベトナム軍と南ベトナム軍の双方から爆撃と破壊工作の標的となった。南ベトナムは米国の支援を受け、1950年代後半にサイゴンとフエ間の1,041キロ（647マイル）の線路を再建した。しかし、ベトコンと北ベトナム正規軍による容赦ない激しい爆撃と破壊工作により、南ベトナムの鉄道システムは大量の貨物を輸送することができなくなった。1961年から1964年の間だけで795回の攻撃が行われ、最終的に南ベトナムは線路の大部分を放棄せざるを得なくなった。^[5]南ベトナムで活動する米軍は、低料金で大量の貨物を輸送できる可能性を秘めていたため、南北線にかなりの関心を寄せていた。このシステムはベトナム軍事援助司令部の建設計画を支援するために使用され、空軍基地や高速道路の建設予定地に数十万トンの岩石や砂利を輸送した。^[22]

北ベトナムでは、アメリカ軍の鉄道爆撃は、南北鉄道沿いとハノイ北部のハノイ・ラオカイ線、ハノイ・ドンダン線沿いの鉄道橋などの主要目標に集中していた。ローリング・サンダー作戦は、アメリカ空軍が実施した最初の大規模爆撃作戦であり、1965年3月2日から1968年11月1日まで行われた。この日、リンドン・B・ジョンソン米大統領は空襲を一時中止した。大規模な空襲は、1972年5月9日から10月23日までのラインバッカー作戦で再開され、1972年12月18日から29日までのラインバッカーII作戦で再び行われた。ラインバッカーII作戦では、ローリング・サンダーよりも目標の制限が緩かった。

アメリカ空軍にとって特に困難な目標は、タンホア省にある防御の堅固な道路と鉄道が併設されたタンホア橋だった。この橋への最初の攻撃の一つは1965年4月3日から4日にかけて行われた。襲撃中に239トンの爆弾が橋に投下されたにもかかわらず、橋は使用可能な状態を保った。さらに、襲撃中にアメリカのF-105戦闘機3機が撃墜された。^{[23] [24]}アメリカ海軍もこの橋に対してアルファ攻撃を実施した。数回にわたり橋の交通が中断されたが、その度に北ベトナム軍は忠実に被害を修復した。最終的に橋は、1972年4月27日と5月13日のラインバッカー作戦の一環として行われた別々の襲撃で、 レーザー誘導スマート爆弾によって破壊された。

1975年4月30日のサイゴン陥落後、新たに統一されたベトナムの共産党政府は、旧南ベトナム鉄道を掌握した。戦争でひどく損壊した南北鉄道は、それでも修復され、1976年12月31日に運行を再開し、ベトナム統一の象徴として宣伝された。南ベトナムの降伏から鉄道再開までの短期間で、1334の橋、27のトンネル、158の駅、1370の分岐器が修復された。^[5]ダラット・タップチャム鉄道など、かつて存在していた他の鉄道路線は、幹線修復の資材を提供するためにこの期間中に解体された。^[25]

2015年3月10日、D19E機関車968号機は、ディエンサン近郊で事故に遭い、廃車となった。同機関車が牽引していた旅客列車が踏切でトラックと衝突したためである。

2023年8月7日、クアンビン省の455キロ地点のトンネルで岩が崩落し、大規模な遅延（最大16時間26分）が発生した。これはトンネルのメンテナンス中に発生した。^[26]

この簡略化されたリストには、時刻表のあるサービスのあるすべての主要駅^[注3]が含まれています。2005年時点で、ベトナムの鉄道網には278の駅があり^[4]、そのうち191は南北線沿いに位置していました。^[3]

ベトナムの鉄道インフラの大半（橋梁、台車、軌道床、車両、信号・通信設備、保守施設など）は、ベトナム戦争中の被害とその後の資本投資および保守不足が主な原因で、深刻な劣化を被っている。最近では、政府開発援助による復旧プロジェクトにより、路線沿いの最も重要なインフラの一部が交換されたが、まだ多くの作業が残っている。^[6]復旧作業を複雑にしているのは季節的な洪水であり、その深刻度によってはインフラに重大な損害を与える可能性がある。例えば、2010年10月にベトナムの北中部沿岸を襲った大雨により、ハティン省とクアンビン省の複数の線路が流された。近くの省道の多くが浸水し、数メートルも水没したままだったため、修理作業員は数週間にわたって被害区間に到達できなかった。^{[31] [32] [33]}

南北鉄道は、建設当時のフランスの地方鉄道で一般的に使用されていたメートル軌間を採用している。 ^{[8] [34]}

ベトナム鉄道は、南北線沿いの鉄道橋の数は1,300で、総延長は約28,000メートル（92,000フィート）で、全国総延長の約63％を占めると報告している。標準鉄道橋と複合橋の両方を考慮すると、南北線沿いの全長は約36,000メートル（118,000フィート）である。^{[6] [8]}多くの鉄道橋は経年劣化によりひどく摩耗しており、ベトナム戦争後に一時的に修復されたものの、戦争中に損傷を受けている。2007年現在、南北鉄道沿いには大規模な改修が必要な橋が278本残っている。^[6]

南北線には27本の鉄道トンネルがあり、総延長は8,335メートル（27,346フィート）に及ぶ。^[8]一部のトンネルは排水が不十分で、トンネルライニングが劣化しているため、速度低下を余儀なくされる水漏れが発生している。^[2]

南北鉄道では半自動閉塞システムを採用しており、個々の信号機を自動信号としても手動信号としても機能させることができる。^[8]日本とベトナムの合同評価チームによると、最近、路線沿いの主要な踏切に自動信号システムを追加設置したことで、鉄道事故の減少に貢献しているという。^[6]

1998年以来、南北鉄道線ではテレビ信号の送信にマイクロバンド非同期転送モード技術が使用されており、64kbit/sの伝送線はベトナム郵政公社（VPTC）からリースされている。ハノイからヴィン、ニャチャンからホーチミン市など、線路の一部区間には光ファイバーネットワークが敷設されており、ベトナム鉄道はヴィンからニャチャンまでの残りの距離にもネットワークを延長する予定である。デジタル交換機を備えた交換システムが設置されており、既存の伝送システムと公衆電話網を介して接続されている。通信システムの近代化が進むにつれて、手動交換機は徐々にデジタル交換機に置き換えられている。^{[4] [8]}

南北鉄道線には3,650の踏切があり、そのうち3,000（82%）には遮断機、警報システム、ガードがなかった。^[35]その結果、車両と歩行者を巻き込んだ事故が発生した。ヴィラノバ大学の研究者は「踏切には多くの安全上の問題がある...通常、毎日事故が発生している」と述べた。^[36]多くの鉄道橋とトンネルは1970年代から劣化しており、通過する列車は時速15キロメートル（9.3マイル）まで減速する必要がある。^[2]さらに、国の中心部は毎年激しい洪水に見舞われ、橋が流されることが多く、長期間の閉鎖を引き起こしている。^[6]

インフラの修復に向けた最近の取り組みに加え、ベトナム鉄道が最近採用した安全対策により、鉄道事故が減少した。これらの対策には、メディアを通じた鉄道安全に関する国民啓発キャンペーン、主要都市の重要な踏切における柵や安全柵の建設、特に休暇シーズン中の駅や踏切での交通整理のためのボランティアの動員、追加の自動信号システムの設置、交通を迂回させるための高架道路や地下道の建設などが含まれる。 [ ^6]

ベトナムの鉄道インフラの状態は改善しているものの、全体的には依然として修復が必要なほど劣悪である。鉄道輸送がベトナム政府にとって国家の優先事項となったのは1990年代半ば頃で、その時点では鉄道網の大半は数十年にわたる戦争による被害から一時的に修復されただけであり、著しく劣化していた。^{[6] [37]}

1994年から2005年にかけて、南北鉄道の大規模な橋梁改修プロジェクトが実施され、パシフィックコンサルタンツインターナショナルグループと日本交通コンサルタンツがコンサルタント業務を提供した。プロジェクト全体のコストは110億2千万円で、予算より18%少ないものだった。プロジェクトの全体的な成果としては、線路の端から端までの運行時間の短縮（1994年の36時間から2007年の29時間へ）、改修された橋の制限速度の引き上げ（15～30km/h（9.3～18.6mph）から60～80km/h（37～50mph）へ）が挙げられ、運行時間の短縮に貢献したほか、線路全体での鉄道事故件数の減少も見られた。^[6]

2007年、ベトナム鉄道は、日本交通コンサルタンツ、パシフィックコンサルタンツインターナショナルグループ、日本鉄道技術協力会（Jarts）に対し、南北線の橋梁と鉄道の安全性をさらに向上させる総額2兆4,700億ドンのプロジェクトに関するコンサルタント業務の追加契約を1,500億ドン（950万米ドル）で5年間締結した。プロジェクトの目標には、44の橋梁と37.6km（23.4マイル）の線路の改修、ニンビンでの2つの新しい鉄道橋と新しい鉄道駅の建設、および23台の軌道機械の購入が含まれている。プロジェクトは2010年に完了する予定であった。^[38]

国営のベトナム鉄道は、ハノイとホーチミン市を結ぶ時速300～350キロの高速鉄道を提案している。560億ドルの路線の資金は主にベトナム政府から提供されるが、新幹線技術の採用を条件に、日本の開発援助が段階的に提供される可能性があるとの報道もある。^{[39] [40]}高速鉄道が完成すれば、ハノイ・ホーチミン市間を約6時間で移動できるようになる。^[41]ベトナム国会は2010年6月にこの路線の既存計画を否決し、プロジェクトのさらなる研究を求めた。^[42] 2023年に中国政府は同様の提案を提出しており、ホーチミン市とハノイを結ぶ新しい高速鉄道が中国北部まで続き、南寧にある中国の既存の高速鉄道システムに接続し、国際中国鉄道とベトナム国内鉄道の直通運転が可能になるという。この計画も国会で否決された。^[43]

• 
  ホイアンからハノイへ旅行します。
• 
  ホーチミン市からダナンまで北上します。
• 
  乗客が座席から景色を眺めている。
• 
  ハノイの鉄道の線路。
• 
  ハイヴァン峠の下の鉄道線路。

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• ベトナムの鉄道路線一覧
• 南北高速鉄道（ベトナム）
• ベトナム鉄道

注記

参考文献

文献

この記事には、米国陸軍軍事史センター のウェブサイトまたは文書からのパブリック ドメインの資料が組み込まれています。

• ユロ、フレデリック。Les chemins de fer de la France d'outre-mer、tome 1 l'Indochine、le Yunnan。ラ・レゴルダン。 1990年。
• ハイザー、ジョセフ・M・ジュニア（1991年）。ロジスティックサポート。ワシントンD.C.：米国陸軍軍事史センター。

• ベトナム鉄道の公式ウェブサイト
• ベトナム運輸省