ブラジルの鉄道輸送

ブラジルの鉄道輸送
サンパウロのルス駅の電車
手術
インフラ会社	インフラSA  [pt]
主要事業者	Rumo Logística、MRS Logística、Vale SA、VLI マルチモーダル SA  [pt]、CBTU  [pt]、CPTM
統計
乗客数	24.8億（2023年）[1]
システムの長さ
合計	30,576 km (18,999 マイル) [2] (2015)
貨物のみ	29,074 キロ (18,066 マイル) [3] (2022)
軌道ゲージ
メートル軌間[3] 1,000 mm ( 3 ft  3+3 ⁄ 8 インチ）	22,539 km (14,005 マイル)
アイルランド軌間 1,600 mm ( 5 フィート 3 インチ)	7,432 km (4,618 マイル)
デュアルゲージ 1,600 mm（5フィート3インチ）と1,000 mm（3フィート 3インチ）+3 ⁄ 8 インチ）	514 km (319 マイル)
電化
3kV直流[4]	1,121 km (697 マイル)
特徴
最長のトンネル	トゥネラン, 8.645 km (5.372 マイル) [5]
駅数	631（2023）[1]
地図 2016年のブラジルの鉄道網

ブラジルの鉄道輸送は19世紀に始まり、多くの異なる鉄道会社が存在した。鉄道は1957年にRFFSA （Rede Ferroviária Federal, Sociedade Anônima）の下で国有化された。1999年から2007年の間にRFFSAは解体され、現在はRumo Logística、Companhia Paulista de Trens Metropolitanos、SuperViaなど、さまざまな民間および公共の事業者によって運営されている。

ブラジルの鉄道のほとんどは貨物輸送または都市旅客輸送を目的としています。都市間旅客鉄道はカラハス鉄道(パラとマラニョンを結ぶ) とビトリア・ミナス鉄道(エスピリトサントとミナスジェライスを結ぶ) の 2 つだけが生き残っており、どちらもヴァーレ SAが運営しています。

ブラジルの鉄道システムは3つの軌間を採用しています。

• 広軌: 4,932キロメートル (3,065マイル)軌間1,600 mm ( 5フィート3インチ)
• メートルゲージ：23,773キロメートル（14,772マイル）1,000 mm（3フィート 3+3 ⁄ 8 インチ）ゲージ
• 標準軌：202.4キロメートル（125.8マイル）1,435mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）ゲージ：
  • サンパウロ地下鉄5号線では、既製の機器を使用できるようになります。
  • アマゾンの熱帯雨林の真ん中にあるエストラーダ・デ・フェロ・ド・アマパ鉄道も標準軌を使用していました。
• デュアルゲージ：396キロメートル（246マイル）1,000 mm（3フィート 3+3 ⁄ 8 インチ) および1,600 mm(5 フィート 3 インチ) 軌間 (3 レール) (1999 年推定)
• 合計: 29,303キロメートル (18,208 マイル) (うち 1,520 キロメートル (940 マイル) が電化)。

かつての軌間2フィート6インチ（762 mm）のエストラーダ・デ・フェロ・オエステ・デ・ミナス鉄道の12 km 区間は、文化遺産の鉄道として保存されています。

• メトロ

運行中および建設中の 地下鉄:

• ベロオリゾンテ地下鉄
• カリリメトロ
• 連邦区メトロ
• フォルタレザ地下鉄
• システマ デ トレンス ウルバノス デ ジョアン ペソア
• マセイオ地下鉄 （建設中）
• ナタールメトロ
• ポルトアレグレ地下鉄
• レシフェメトロ
• リオデジャネイロ地下鉄(リオデジャネイロ都市圏)
• サルバドールメトロ
• サンパウロ地下鉄(サンパウロ都市圏)
• テレジーナ地下鉄

ブラジルでは1859年から1989年まで蒸気動力、馬車、電気による路面電車が運行されていたが、1980年代と90年代にリオデジャネイロとカンピナスで新システムが導入されたが、成功しなかった。^{[6]しかし、}ゴイアニアでは路面電車システムの導入に向けた調査が行われており、状況はすぐに変わるかもしれない。^[7]また、クリチバでは、主要路線のバス高速輸送システム（BRT）に代わる軽便地下鉄^{[ broken anchar ]}を計画している。 ^{[8]また、カリリでは、}クラトとジュアゼイロ・ド・ノルテ間を走るカリリ・メトロトラムが建設中である。^[9]

• ブラジルのライトレール輸送(LRT) または路面電車システムの一覧:

• リオデジャネイロのVLT カリオカ,リオデジャネイロ
• サルバドール、バイーア州のサルバドール LRT
• Baixada Santista LRT、サントスとサンパウロの間のサンビセンテ
• VLT de Sobral（セアラ州ソブラル）
• VLT デ マセイオ（アラゴアス州マセイオ）
• セアラ州ジュアゼイロ・ド・ノルテのVLT do Cariri
• VLT de Fortaleza（セアラ州フォルタレザ）
• 連邦管区のVLT do Distrito Federation (ブラジリア)
• マトグロッソ州クイアバのVLT de Cuiabá

ブラジルは最大級の鉄道網を有するものの、旅客輸送が​​不足している。旅客列車は、1996年から1999年に大規模な民営化が行われるまで、国営企業によって管理されていた。その時点では、ほとんどの線路と車両の状態が非常に悪く、ほとんどの列車は広軌でも時速60キロ以上で走行できなかったため、現在は民営となっている鉄道会社は、その後5年間で全国のほぼすべての地域および長距離サービスを停止せざるを得なかった。この状況は2017年現在も変わっていない^{[アップデート]}。

ブラジルは沿岸部と南東部に人口密度が高いため、旅客列車の運行は非常に実現可能です。サンパウロの北と東の地域など、一部の地域では旅客列車の需要が非常に高く、^[10]例えば、サンパウロ大都市圏の北150 kmの地域には400万人以上の住民がおり、サンパウロとリオの間の450 kmの地域には300万人以上の住民がいますが、これらの地域には旅客鉄道輸送が全くなく、飛行機などの他の輸送手段に依存しています。サンパウロ - リオデジャネイロ空路は世界で最も混雑するシャトル航空路の1つであり、両都市間を10分ごとに飛行しています。また、より近い目的地（サンパウロの北90 kmにある300万人の住民を抱えるカンピーナス大都市圏など）では、低速で定員が少なく、ほぼ飽和状態の 都市間バスのみに頼る必要があります。

現在、ブラジルの鉄道網はほぼ完全に重量貨物輸送のみに使用されており、サンパウロ州の広軌線で都市間旅客列車に使用されていた路線の電化はすべて完全に解体され、鉄道駅のほとんども廃墟となっている（一部は改装され、博物館、政府施設、その他の目的に使用されている）。複線路線の多くも放棄されており、列車は現在1本の線路のみを使用しており、そのほとんどは基本的なメンテナンス状態にあり、非常に低速で走行している。旅客専用に使用されていた線路と支線は、現在の貨物会社が関心を持たず、現在は完全に放棄されている。ブラジルには現在、数本の歴史的鉄道と、ヴァーレが狭軌で運行する2本の長距離列車があるのみである。これらは、特に運行速度が遅い（最高時速60キロ）ため、輸送システムというよりも景色の美しい旅のために観光客の目玉となっている。そのため、ブラジルの陸上公共交通インフラは世界でも最悪かつ最も遅いものの1つとなっている。^[11]

サンパウロとリオデジャネイロはどちらも、広範囲にわたる高速輸送と通勤電車の路線を持っています。都市の規模を考えると、その数ははるかに少ないという議論もあるかもしれませんが、どちらのシステムもほぼ完全に電化されており、ほとんどが近代的なエアコン付きのEMUを持っています。どちらのシステムも継続的に拡張されていますが、サンパウロの成長ははるかに速く、現在6つの地下鉄と通勤路線のプロジェクトが適用されています（3つは建設中、3つは高度な計画中です）。^[12]

リオとサンパウロの大規模なシステムとは別に、ブラジルで小規模な通勤電車システムを備えている都市には、カリリ地域、ジョアン ペソア、マセイオ、ナタール、テレジーナなどがあります。ブラジルのその他の地下鉄システムには、ベロオリゾンテ地下鉄、連邦地区地下鉄、フォルタレザ地下鉄、ポルトアレグレ地下鉄、レシフェ地下鉄、サルバドール地下鉄があります。

都市間旅客鉄道輸送の不足という問題に鑑み、ブラジルに高速旅客列車を再導入するプロジェクトが多数あるが、現在の政治・財政危機により、それらはすべて停止している。

2008年9月、ブラジル運輸省はワールドカップ開催に向け、サンパウロ、リオデジャネイロ、カンピナスを結ぶ高速鉄道プロジェクトを発表した。このプロジェクトには150億ドルの費用がかかる。これらの路線は1,435 mm（4フィート 8インチ）の鉄道路線を使用する。+1 ⁄ 2 インチ)標準ゲージ。

現在の金融危機により、この高速鉄道プロジェクトは完全に停止しており、再開時期も未定となっている。

2010年、サンパウロ州政府は、サンパウロ周辺地域と近隣の人口の多い都市を結ぶ4つの地域間都市間鉄道路線を建設するプロジェクトを発表しましたが、^[13]現在、これらの路線は都市間バスのみに依存していますが、バスはほぼ完全に飽和状態にあり、満員時には途方もなく短い間隔で運行されています。当初の計画では、2013～2014年に建設が開始される予定でしたが、2015年以来のブラジルの財政危機により、すべてのプロジェクトが一時停止となり、次に建設が開始されるのは2025年になると予測されています。

2008年8月23日、アルゼンチン、ブラジル、ベネズエラは、これらの国の間に電化された長距離旅客鉄道リンクを開発することで合意しました。小さなハードルは、50Hzと60Hzの両方の 鉄道電化システムを使用することです。また、克服すべき軌間の混乱（1435mm、1600mm、1676mmの3つの軌間）もあります。^[14]

マラカジュからカスカベルを経由してパラナグアに至る農産物用の新しいメーターゲージ路線が提案されている。 ^[15]

マットグロッソ州シノップとタパジョス川沿いのパラ州ミリティトゥバ内陸港を結ぶ、EF-170として知られる南北の新しい路線（軌間1600mm）が計画されており、ネットワークの他の部分とは別に、第一フェーズ933kmとなっている。この路線はマットグロッソ州からの輸出用穀物や大豆製品の輸送に主に利用される予定だが、肥料、砂糖、エタノール、石油製品も輸送される予定で、これらの輸送は現在BR163幹線道路で行われている。^[16]

ブラジルには世界でも最も重量のある鉄鉱石列車がいくつかあり、EFVM鉄道のメートル軌間線路を走っています。これらの列車は、4軸台車またはスパンボルスター付きの2軸台車2組を使用する特別に製造された機関車隊によって牽引されます。この任務のために特別に製造された最初の機関車モデルは、1970年にEMDによって作成されたDDM45でした。83台がEFVMに納入されました。その後、1990年代初頭にEFVMはゼネラルエレクトリックにBB40-8Mモデルも注文し、さらにGEにBB40-9Wモデルを注文し続けています。

しかし、2002年にブラジルの狭軌鉄道システム全体で大規模な電力不足が発生した。新しい機関車は多くの鉄道会社にとって高価すぎ、他の鉄道会社にとっては納品に時間がかかりすぎるため、解決策は中古の標準軌機関車を購入し、新しいメートル軌間の台車を取り付けることだった。車軸の数が増えたのは、より小さなメートル軌間の牽引モーターの牽引力出力に限界があったためである。^{[17]台車を2軸化する改造はかなり高価だったため、すべての鉄道会社がそれを負担できたわけではなく、} ALL （América Latina Logística）など一部の鉄道会社は元の台車をそのまま使用し、新しい軌間に合うように幅を狭めて、より小さな牽引モーターを取り付けた。車軸が増えたことで、主に機関車の長さが長くなったことでけん引棒の振り幅が大きくなり、急なカーブで脱線するなどのさらなる問題が発生した。

1930 年代から 1970 年代にかけて、鉄道は農村から港まで農産物を輸送する主な手段でした。しかし、軌間の違い、所有者の違い、複数のネットワーク間の接続の断絶などにより、鉄道ネットワークの大部分が廃止され、高速道路に置き換えられました。

ブラジルで鉄道網の建設が始まった最初のきっかけは1828年、当時の帝国政府がすべての輸送道路の建設を奨励したときだった。鉄道建設の最初の重要な試みは、 1832年にリオデジャネイロでイギリス系ブラジル企業が設立され、ポルトフェリス市とサントス港を結ぶ計画だった。しかし、政府はこのプロジェクトを支援しなかったため、それ以上は進展しなかった。^[18]

3年後の1835年、摂政ディオゴ・アントニオ・フェイホは帝国法第101号を可決し、リオデジャネイロとミナスジェライス州、リオグランデドスル州、バイーア州の州都を結ぶ鉄道を建設する者に40年間の特権を与えるとした。インセンティブはあったものの、この鉄道が利益を生むという保証はなかったため、投資家はプロジェクトに着手するリスクを冒さなかった。イギリスとブラジルの投資家の別のグループを含むいくつかのグループは、この鉄道建設の可能性とその収益性を研究したが、実際にインフラの建設を開始した者はいなかった。^[19]

1852年7月26日、法律641号が公布され、33kmの立入禁止区域の90年間の保証、邪魔になる土地の収用解除権、鉄道資材の輸入に対する減税などの利点が与えられた。しかし、すべての配当に8%の上限が設けられた。金利が5%から12%に改定されたことで、ブラジルの鉄道建設への関心は世界中で高まり、主に初期の建設活動の原動力となったイギリスで高まった。^[19]

法律 641 が制定される少し前に、銀行家のイリネウ・エヴァンジェリスタ・デ・ソウザが、グアナバラ湾のマウア港とライス・ダ・セラを結ぶ鉄道の建設許可を申請した。この鉄道は、1854 年 4 月 30 日に開通したが、線路はわずか 14.5 km、軌間は 1,676 m (5 フィート 6 インチ) であったため、事実上ブラジル初の鉄道となった。イリネウの会社、インペリアル・コンパニア・デ・ナベガサオ・ア・ヴァポール - エストラーダ・デ・フェロ・ペトロポリス(「帝国蒸気航行会社 - ペトロポリス鉄道」) は、ブラジル初の港湾鉄道事業を実現し、プラサ XV号からライス・ダ・セラまで貨物を輸送した。しかし、マウア鉄道には、政治的価値と象徴的価値以外にはほとんど価値がなかった。マウアは、ブラジルの他の 9 つの鉄道の建設に直接的または間接的に関与した。

レシフェ・サン・フランシスコ鉄道の最初の区間は、レシフェのシンコ・ポンタスとヴィラ・ド・カボ間の31kmで、1858年2月8日に定期運行が開始された。^[20]これはブラジルで2番目の鉄道であり、ブラジルに定住した最初のイギリス企業によって運営された。計画された建設は、さまざまな問題による遅延のため、1862年にようやく完了した。

Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II (「Dom Pedro II Railroad Company」)の最初の区間は1858 年 3 月 29 日に開通し、リオデジャネイロのEstação da Corte とQueimadosの間の 47,21 km が接続されました。その後、共和国宣言により、この鉄道はエストラーダ・デ・フェロ・セントラル・ド・ブラジル（「ブラジル中央鉄道」）と改名され、1877 年にリオデジャネイロとサンパウロを結ぶ主要な軸の 1 つとなりました。デ フェロ ドム ペドロ 2 世はエストラーダ デ フェロ サンパウロに接続されています。

1867年、サンパウロ鉄道株式会社が設立されました。これはサンパウロ州で建設された最初の鉄道であり、サントス港とコーヒー農園を結びました。

1889 年後半に共和国が宣言されたとき、ブラジルには 9,583 km の鉄道が運行されており、20 州のうち 14 州にサービスを提供していました。共和国政府はブラジル全土に鉄道を建設する新しい計画を開始することを決定しましたが、政府の財政危機のため、実際に建設された新しい鉄道はほとんどありませんでした。

1907年、当時の大統領カンポス・サレス の声明により、ブラジルの鉄道網のリースのプロセスが開始されました。

長年の経験から、鉄道を国営のまま維持することには何のメリットもないことがわかっています。鉄道を民間主導に委ね、その発展を促進することは、国宝の負担を軽減するだけでなく、商業と産業の両方にさらなる利益をもたらします。

旧共和国時代には鉄道網が大幅に拡張され、総延長は帝政時代の 9,538 km から 29,000 km にまで達しました。最も拡張が進んだのはサンパウロ州で、最盛期には 18 の鉄道があり、最大のものは 2,074 km の EF ソロカバナ、1,954 km のモジアナ、1,539 km の EF ノロエステ ド ブラジル、1,536 km のシア パウリスタ デ エストラーダス デ フェロ、そしてサントス港との接続を保持していたサンパウロ鉄道でした。これらの鉄道は共に、州の農業と産業の成長に貢献しました。

サンパウロの鉄道以外にも、1903年のエストラーダ・デ・フェロ・ビトリア・ア・ミナス鉄道や1912年のマデイラ・マモレ鉄道など、この時代に設立された重要な鉄道があります。

1922年から計画されていた電気機関車は、一部の路線で蒸気機関車に代わるものとして1930年代に導入されました。1938年には、ブラジルでディーゼル電気機関車の運行が開始され、現在に至るまで主な機関車として使用されています。

ジェトゥリオ・ヴァルガスの最初の政権の時代から、高速道路の開発が優先され、それまで国家計画で重要な役割を果たしていた他の道路は後回しにされた。この頃、主に海外企業が管理する鉄道の国有化も始まった。しかし、戦間期の計画と投資の欠如により、鉄道は荒廃し、新しい線路はほとんど敷かれなかった。

1950 年代、政府はブラジルの鉄道の現状に関する調査を要請しました。1956 年時点で鉄道は全国の負債の 14% を占めていました。1957 年 9 月 30 日、 22 の鉄道を統合した連邦鉄道公社(RFFSA) が設立されました。その目的は、鉄道の標準化、負債の削減、鉄道網の近代化でした。

1971年、サンパウロ州政府は、すでに州が所有していた5つの鉄道を統合し、もう一つの大きな国営鉄道であるFEPASAを設立しました。当初、この鉄道はサンパウロ州のほぼ全域をカバーする約5,000kmの線路を保有していました。

鉄道の負債を削減する目的で、使用済みの線路は 1964 年に 32.163 km に削減され、その後数年間で不採算とみなされた多くの支線が閉鎖されました。

1970 年代にブラジルで起こった経済的および政治的危機により、RFFSA は予算のほとんどを失いました。1980 年代には、ネットワークの大部分が永久に荒廃し、最も効率的な輸送手段であった鉄道は市場シェアの多くを失いました。1980 年代の終わりには、RFFSA の予算は 1970 年代の終わりのわずか 19% でした。

1992 年 3 月 10 日、RFFSA はコラーの非国有化プログラムに参加しました。

経済の開放、ブラジルの国際市場への参入、そして貨物輸送のより良い代替手段の必要性により、RFFSA は 1996 年に民間企業に売却され、その後 1997 年に FEPASA が引き継ぎました。

RFFSA の廃止に伴い、ほとんどの旅客路線も廃止となり、リオデジャネイロとサンパウロを結ぶトレム・デ・プラタだけが 1 年間存続し、1998 年に廃止されました。

ブラジルは世界で5番目に大きな国で、100の路面電車システムがあり、他のラテンアメリカ諸国の合計とほぼ同じ数です。ブラジルには世界初の路面電車がありました。1859年にリオデジャネイロで作られたシステムは、フランスを除くすべてのヨーロッパ諸国での路面電車実験よりも古いものです。150年以上経った今でも、リオでは路面電車が運行しています。ブラジルには蒸気動力の路面電車があり、路上で動作するように特別に設計された世界初の蒸気機関車がありました。世界初の電気路面電車があり、リオデジャネイロではロンドン、パリ、ローマ、マドリード、リスボンなどラテンアメリカの他のどの都市よりも早く電気路面電車がありました。ブラジルのニテロイは、路面電車が蓄電池から給電されることに成功した最初の場所かもしれません。ブラジルには米国外で製造された米国製路面電車のコレクションが最も多く、世界最大の外国所有の路面電車帝国がありました。

1989 年には、リオデジャネイロのサンタ テレサ線とコルコバード線の 5 つの路面電車がまだ運行していました。サンパウロ近郊のカンポス・ド・ジョルダン線。ベルチオガ近郊のイタチンガ線。そしてカンピナスの観光トラム。 6 番目の路線であるサンルイス近郊のティリリカル路面電車は 1983 年に運行を停止しましたが、再開される可能性があります。^[21]

現在、以下の地域でヴィンテージの路面電車が運行されています。

• カンピナス– ヘリテージ トラム^[22]
• カンポス ド ジョルドン– 都市間路面電車^[23]
• イタチンガ– 非公共路面電車^[24]
• リオデジャネイロ–サンタテレサ トラム^[25]
• サントス-サントス路面電車、ヘリテージ・トラムウェイ^[26]
• ベレン– ヘリテージトラムウェイ^[27]

1957年以前の企業 - このリストは不完全です

• エストラーダ・デ・フェロ ブラジル中央部、1957 年に国有化
• エストラーダ・デ・フェロ・オエステ・デ・ミナス、この鉄道の一部は今でも歴史的鉄道として運行されています。
• エストラーダ フェロ レシフェ アオ サンフランシスコ
• エストラーダ デ フェロ リオ ドーロ [pt]
• Estrada de Ferro Santos-Jundiaí、1957 年国有化 -ゲージ1,600 mm ( 5 フィート 3 インチ)
• エストラーダ デ フェロ ソロカバーナ [pt]
• サンパウロ鉄道、1946 年に国有化、1948 年にエストラーダ・デ・フェロ・サントス・ジュンディアイに改名

• エストラーダ デ フェロ セントラル デ ペルナンブコ
• RFFSA (レデ・フェロヴィアリア連邦、ソシエダーデ・アノニマ)。 1957 年に設立され、1999 年から 2007 年の間に解散しました。

• 
  GE U20C ノヴォエステ#2625
• 
  GE U5Bノボエステ #2061 - 「ルイス FM バローネ」
• 
  GE U5B FCA (フェロヴィア セントロ アトランティカ) #2039
• 
  アメリカ・ラティーナ・ロジスティカのGE C30-7 #9220
• 
  VALE の Estrada de Ferro Vitória a minas のEMD DDM45 。
• 
  FEPASAリトルジョー電気機関車

• 現在のブラジルの鉄道会社
• ブラジルの交通
• 南北鉄道

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