ベロオリゾンテ地下鉄

ベロオリゾンテ地下鉄
概要
ネイティブ名	ベロオリゾンテ地下鉄
所有者	ミナスジェライス州政府
サービスエリア	ベロオリゾンテ
ロケール	ベロオリゾンテ、ブラジル
トランジットタイプ	高速輸送
行数	1 [1] (3予定)
駅数	19 [1] (2予定)
1日の乗車人数	150.000（2019年）[2]
年間乗客数	5440万人（2019年）[2]
Webサイト	ホームページ
手術
運用開始	1986年8月1日; 38年前[3] ( 1986-08-01 )
オペレーター	メトロBH
車両数	35 [4]
テクニカル
システムの長さ	28.1 km (17.5 mi) [5] (運行中) 10.5 km (6.5 mi) [6] (建設中)
軌道ゲージ	1,600 mm ( 5 フィート 3 インチ)
電化	3,000 V DC架線​
平均速度	時速40km（25マイル）
最高速度	80 km/h (50 mph) [5]
システムマップ 伝説 ビラリーニョ クリスティアーノ・マチャド通り フロラマール Av. Dep. Último de Carvalho ワルドミロ・ロボ クリスティアーノ・マチャド通り プリメイロ・デ・メイオ リゾレタ・ネヴェス通り メトロ BH メンテナンス ヤード サンガブリエル アネル・ロドビアリオ セルソ・メロ・アゼベド アンゴラ R. アンガトゥラマ ミナスショッピング 平均ホセ・カンディド・ダ・シルベイラ ホセ・カンディド・ダ・シルベイラ R. ミンドゥリ サンタ・イネス R. コンセイソン ド パラ MRS 鉄道ヤード ホルト シルビアーノ・ブランダオ通り R.パライソポリス サンタテレザ サンタ・エフィジェニア コントルノ通り ヴィアドゥート フランシスコ セールス アシス シャトーブリアン通り 中央 コントルノ通り R. バルジニャ ヴィアドゥート・レステ ラゴイーニャ ヴィアドゥート オエステ アル。 Ver.ヘラルド・シルバ・デ・オリベイラ カルロス・プラテス ヴィアドゥート イタマール フランコ R.サンタ・キテリア カラファテ シルバ・ロボ通り テレザ・クリスティーナ通り ガメレイラ ヴィラ オエステ BR-262 ロドビア・フェルナン・ディアス R.タンタリータ シダーデ インダストリアル バビタ・カマルゴス通り エルドラド メトロ BH メンテナンス レール ヤード

ベロオリゾンテ地下鉄（ブラジル：Metrô de Belo Horizo​​nte）は、ブラジルのミナスジェライス州ベロオリゾンテ市を走る高速交通システムである。このシステムは、19の駅に停車する28.1キロメートル（17.5マイル）の路線1本から構成されている。この地下鉄は2019年に5,440万人の乗客を運び、1日あたり約15万人の乗客を運んだ。このシステムは、コンポルテグループの一部であるMetrô BH社によって運営されている。^[7]さらに2路線が計画されている。  

地下鉄の最初の区間は 1986 年 8 月 1 日に開通しました。開通時の地下鉄は全長 10.8 キロメートル (6.7 マイル) で、6 つの駅があり、3 つの列車が運行していました。1987 年に路線は中央駅まで延長され、さらに 2 つの列車が運行を開始しました。路線は 1990 年代半ばに数回延長され、最終的に 2002 年に現在の 19 駅のうち最後の 5 駅が追加されました。

1990年代にはさらに列車が納入され、最後の列車は2001年12月に納入され、列車の総数は25となった。^{[3] 2002年に現在の19駅が完成し、}エルドラドとビラリーニョ間の運行が全面的に開始されたのは2005年のことだった。2号線の建設は1998年に始まり、2004年に中断されたが、現在再開されており、2027年の完成が予定されている。

ベロオリゾンテ首都圏における鉄道による旅客輸送の運営は、1957年にベロオリゾンテ駅（後にカラファテ駅に縮小）と同名の地域のバレイロ駅の間に郊外鉄道網が敷設され、バレイロ-カラファテ線が誕生した時に遡る。この路線は、市内の都市の密集化が進み、コンタジェンのシダーデ・インダストリアル地区にある工業団地が統合された結果生まれたものである。1966年から1996年にかけて、ベロオリゾンテと近隣の自治体全体に郊外鉄道網が敷かれた。郊外鉄道には21の駅があり、ベロオリゾンテ-リオ・アシマ、サバラ-カエテ、ベチン-マタドウロ、マタドウロ-ペドロ・レオポルドの4つの接続線を通じてサービスを提供していた。^[8]

1977 年、ベロオリゾンテ市長のルイス・ベラノは、地下鉄プロジェクトを運輸大臣のディルセウ・ノゲイラに提案しました。このプロジェクトは当初 3 億ドルの予算が組まれていました。大臣は運輸省の計画機関である GEIPOT に、ベロオリゾンテ首都圏のプロジェクトを開発するよう命じました。このプロジェクトは、同地域で発生していた貨物輸送能力のボトルネックを解消し、鉄道が通る市街地の踏切をなくし、旅客鉄道輸送を改善するものでした。

ベロオリゾンテ首都圏には、ブラジルの南北と西を他に選択肢なく結ぶ最も重要な鉄道ジャンクションの 1 つがあります。貨物と旅客の鉄道輸送は 1 つの線路を共有する必要があったため、このジャンクションの線路の輸送能力は限られており、既存の需要を下回っていました。これらの問題を考慮して、GEIPOT は、線路を複製して分離し、ベロオリゾンテ首都圏の周囲に鉄道環状線を建設するという実行不可能な以前のアイデアを破棄して、貨物と旅客の共同ソリューションを求めるプロジェクトを開発しました。鉄道による都市旅客輸送システムは、既存の線路と同じ線路に沿って設計されたため、実装コストが削減され、首都圏の鉄道交差の問題が解決されました。貨物は元の線路に維持されましたが、専用線があり、いくつかのセクションが修正されました。

このプロジェクトは、以下の基本目標を掲げて開発されました。既存のRFFSA路線の直接的および間接的な影響を受ける地域の住民にサービスを提供する、地下鉄の特徴を備えた鉄道による都市交通システムを導入する。首都圏を横断する貨物路線の運用条件を改善し、踏切をなくし、輸送能力を第 1 フェーズで年間 500 万トンから 3,000 万トンに、路線の複線化により年間 6,000 万トンに拡大する。ベロオリゾンテ首都圏の都市交通システムを合理化および近代化し、道路交通の流動性を高め、鉄道によって平面的に分割されている道路網を再構成し、燃料を節約し、騒音および大気汚染率を削減する。

当初の計画では、西側のベチンとベロオリゾンテ北東のマタドウロを結び、南西側のバレイロへの支線で、全長 57.5 km の鉄道プラットフォームを完全舗装の車線にし、車両と歩行者用の上下横断歩道を設けることが想定されていました。22 の駅、25 の電車ユニット、工場、ヤード、複合一貫輸送ターミナル、サポート施設、さらにエネルギー、監視、制御、通信システムが計画されていました。

プロジェクトが開発される間、運輸省はプロジェクトのための外部資金を求めた。 1977年後半に米州開発銀行（IDB）との会議が開かれたが、成果はなかった。運輸省は1978年8月にフランス政府機関との最初の接触を行った。1980年8月、ブラジル都市交通公社（EBTU）はロンドンで英国の銀行から1億8千万ドルの融資を調達したが、リスク率（スプレッド）の上昇を理由にブラジル中央銀行によって阻止された。

英国の銀行から融資を得る試みが失敗した後、運輸省はフランスの銀行との交渉を再開した。1981年7月17日、エリゼウ・レゼンデ大臣はフランスの銀行連合（クレディ・リヨネ、パリ国立銀行、フランス対外商業銀行、欧州銀行連合）とベロオリゾンテ地下鉄プロジェクトのための2億2,000万米ドルの融資契約を締結した。プロジェクトの総費用は4億米ドルで、運輸省は自己資金1億8,000万米ドルを提供した。フランスの銀行との融資契約に署名したことで、運輸省はプロジェクトのために1億ドル相当のフランス製機器（列車、信号、電気、切符発行機器など）を購入する義務を負ったが、レゼンデ大臣はフランスとブラジルの企業が協力して機器の75%の国有化率を保証することを保証した。この融資には、年利 2.5% で最大 10 年間の猶予期間と 25 年間の償却期間が設定されていました。

建設工事は 1981 年 6 月に開始され、エルドラドとマタドウロ間の 23.3 km の複線ルートと、バレイロ - カラファテ支線 10.5 km を含む 33.8 km の区間の 1986 年の完成が優先課題とされた。地下鉄建設資金は、エネルギー動員計画 (PME) とフランス政府からの融資から賄われ、信号、通信、エネルギー システム用の機器と一部の車両が調達され、連邦政府からは土木工事、インフラストラクチャ、上部構造、収用、列車の組み立ての実施が担当することになっていた。資金のフランス側の部分は予定どおりに受領された。しかし、PME の閉鎖と新たな投資源の定義の欠如により、連邦政府の資金がなくなり、作業スケジュールは 1987 年まで順次繰り越されました。この年、サービス フロントは事実上解散され、エルドラド - セントラル区間 (全長 12.5 km、駅 7 か所、列車 5 両のみ) を部分的に運営できるようになりました。駅周辺の整備のためのいくつかの補足作業は未完了のままで、システムへの歩行者アクセスとバス システムとの統合が困難でした。

1991年になってようやく、国会の超党派の支援を得て、連邦予算に資金を割り当て、システムの導入作業を再開するとともに、1986年に作業が中止されていた残りの20編成の編成も行うことができました。導入の遅れと首都圏の北方圏の高密度化に伴い、当初計画されていた目的とプロジェクトは、新たな現実に合わせて修正されました。エルドラド-ベチン区間とカラファテ-バレイロ区間の導入は延期されました。さらに、交通特性の増大と首都圏の都市の高密度化を考慮して、中央-サンパウロ区間[注 2]の完成と、地下鉄をベンダ ノヴァ地域方面の北部ゾーンまで延伸することが優先されました。この計画に基づく駅のインフラは、GEIPOTが定義した建築基準には従っていません。新しい駅は軽量で安価であり、可能な限りエレベーターはスロープに置き換えられています。歩行者アクセスとバスシステムとの統合のための特別な措置を講じる必要性も特定されました。これがなければ、メトロの完全な利用は不可能です。新しい歩行者通路には手すりが側面に設けられ、完全に密閉された構造のガードレールを備えた GEIPOT 標準がなくなりました。これらはより軽量で、より滑らかな傾斜路を備え、ユーザーに優れた快適性と安全性を提供します。エルドラド - サンパウロ区間にはさらに 4 つの駅が計画されており、エルドラドとセントラルの間に 2 つ (Vila Oeste と Rodoviária)、ホルト フロレスタルとサン ガブリエルの間にさらに 2 つ (José Cândido da Silveira と Minas Shopping) あります。これらの新しい駅の追加は、実装プロジェクトを再編成し、メトロの特徴を備えたシステムの運用と計画を活性化し、ネットワークの影響範囲へのサービスを拡大するためです。

1996年にビラリーニョへの延伸工事が始まり、6.6kmの建設と5つの新駅が建設されました。1997年には、セントラル-サンガブリエル区間が完成し、ホセ・カンディド・ダ・シルベイラ駅とミナス・ショッピング駅が完成し、当初の計画の2つの優先区間（エルドラド-セントラルとセントラル-サンパウロ）が完了しました。翌年には、世界銀行の融資による資源保証のおかげで、2号線の実施も始まりました。世界銀行は、20年計画で策定されたRMBHの鉄道輸送マスタープラン（PDTT）の準備も支援しました。2002年には、ベンダ・ノヴァへの延伸が完了し、サンガブリエル、プリメイロ・デ・マイオ、ワルドミロ・ロボ、フロラマール、ビラリーニョの5つの新駅が完成しました。この区間は試験的に運用が開始され、2005年に商業ベースで納品されました。一方、2号線の工事は、予算の制約とシステム拡張のための機能プロジェクトの中断により、2004年に中止されました。それ以来、この区間の工事は再開されていません。^[9]

2019年、ブラジル連邦政府の投資・公共交通プログラム評議会（CPPI）は、ポルトアレグレ地下鉄を運営するブラジル都市交通公社（CBTU）とトレンスルブを国家国有化プログラム（PND）に含め、両社が運営する交通システムの譲渡および民営化プロセスを促進することを計画した^[10]。CBTUとトレンスルブの管轄下にあるシステムの譲渡および譲渡に関する調査は、同年11月に大統領決議により承認された。調査はBNDESに委託され、2021年に実施される予定。ベロオリゾンテのシステムは、プロセスの最も進んだ段階にあったため、最初に認可される予定である。他のシステムは後に認可される予定である^{[11] 。}

2020年6月、インフラ省はベロオリゾンテ地下鉄2号線の資金調達に12億レアル相当の財源を示唆した。この資金は、以前はRFFSAが運営していたネットワークの一部を現在運営しているFerrovia Centro-Atlântica SAとのコンセッション契約で定められた条項に違反したことから生じた同社への補償金から賄われる予定で、分割払いで支払われ、その金額はPPIですでに提供されているコンセッションモデルのためにBNDESに移管される。2号線のPPIへの組み込みは、10月20日にジャイル・ボルソナーロ大統領の布告行為により公式化された。^{[12] [13]}

2022年12月22日、サンパウロ証券取引所で開催されたオークションを通じて、ベロオリゾンテ地下鉄が民間部門に譲渡されました。このコンセッションは、パートナーシップと投資プログラム（PPI）を通じて2019年にブラジル連邦政府によって開始されたシステムの民営化と地域化プロセスの1つの段階で構成されていました。道路貨物と旅客輸送部門で事業を展開しているコンポルテグループが、オークションプロセスの単一の入札で約2,570万レアルで落札しました。^{[14]コンソーシアムは、} BNDESが作成した通知に記載されている義務を負う。これには、現在の1号線の再生と拡張、現在中断されている2号線の建設に加えて、30年間の地下鉄網の運営、管理、保守が含まれており、ブラジル連邦政府からの資金、返還された譲渡鉄道区間の放棄により鉄道貨物輸送会社VLIとFerrovia Centro Atlânticaが支払った罰金、ミナスジェライス州政府からの資金、 2019年のブルマジーニョのフンダンダムの決壊による社会環境的被害に対するVale SAとの司法合意から生じる補償、さらにコンセッション期間中の会社自体からの資金提供から38億レアルを拠出する。

新運営者へのシステムの正式な移管は2023年3月23日に行われました。

地下鉄システムは、エルドラド駅からビラリーニョ駅までの1号線で構成されています。地下鉄は19駅、28.1キロメートルにわたります。バレイロ駅とノヴァ・スイサ駅を結ぶ新しい支線である2号線は現在建設中で、2027年までに運行開始される予定です。

列車は3000Vの 直流 架線から電力を供給され、営業速度は時速40km（25mph）、最高速度は時速80km（50mph）である。^[5] 軌間は1,600mm（5フィート3インチ）（広軌）である。

2015年9月には10両の新しい車両が正式に導入された。^[15]

2020年9月、ブラジル政府とミナスジェライス州政府が2号線の建設と1号線の全面的な再認定のために28億レアルの資金提供を約束するまで、ネットワークの拡張に関しては進展がなかった。^[16]

2024年5月、メトロBHは10億レアルをかけて中国製の新型列車24両を購入した。^[17]

ベロオリゾンテ首都圏鉄道輸送マスタープラン（PDTT）は、1999年に世界銀行と共同でCBTUから委託された。このプロジェクトは、RMBHの構造循環回廊に存在する高負荷を考慮し、さらに同社が現在も実施中の当初のプロジェクトを上回る、首都圏地下鉄ネットワーク拡張のシナリオと技術的実現可能性の調査を準備することを目的としていた。PDTTを通じて、システム拡張のいくつかのシナリオの分析が行われ、最終文書ではネットワークの新しい拡張案が提案された。提示された案では、ライン1はベチン市（これにより、当初のプロジェクトで中止されたエルドラド-ベチン区間が再開される）とリベイラン・ダス・ネベス市まで延伸される予定であった。 1998 年に工事が再開された 2 号線は、1 号線の線路に沿ってサンタ テレサ駅まで延長され、適切な運行および列車循環制御を備えたカラファテとサンタ テレサ間の共有「Y」運用が実現されます。最後に、新しい支線である 3 号線がパンプーリャとサヴァッシの間に、アントニオ カルロス通り、アフォンソ ペーナ通り、クリストヴァン コロンボ通りの地下に敷設されます。このような状況での拡張により、2019 年までの予測では、1 号線の乗客輸送は 1 時間あたり最大 4 万人に増加し、さらに 1 日あたり 120 万人の利用者のシナリオも実現されます。

2000 年、STU/BH は、PDTT プロジェクトに沿って、バレイロとサンタ エフィジェニア地区の病院エリア間の 2 号線の実現可能性を分析するための需要調査を実施しました。監督官によって提示された提案では、支線を地下に延長し、1 号線を劣化させたり競合させたりすることなく、ベロオリゾンテの中心部に挿入することが検討されています。シナリオ モデリングの結果、2 号線の PDTT 提案が再調整され、アマゾナス、アフォンソ ペーナ、カランダイ、ブラジルの各大通りの地下を通り、サンタ テレサで再び地上に出ることになります。エルドラド - ベチンおよびビラリーニョ - ジュスティノポリス区間は最終提案には含まれていませんでした。

そのため、地下鉄網の拡張は3つの基本軸に沿って定義された。エルドラドとビラリーニョの間の1号線は、ベロオリゾンテ、コンタジェン、首都圏のバスシステムとの統合を強化することで、運行能力を高めて完全に再活性化される。2号線は2つのフェーズに分かれており、第1フェーズは地上で、バレイロからノヴァ・ロドビアリア駅まで走り、そこで1号線と接続し、第2フェーズはベロオリゾンテの中心部まで地下で走り、サンタ・テレサ駅が終点となる。最後に、アントニオ・カルロス通りとアフォンソ・ペーナ通りに沿って、パンプーリャとサヴァッシの間で完全に地下で走る3号線である。2号線と3号線の基本およびエンジニアリングプロジェクトは、2004年にCBTUによって契約された。しかし、連邦政府による予算削減により中止された。 2009 年には、プロジェクトを再開するために追加融資からの資金が割り当てられたが、プロジェクトは再開されなかった。

PDTT/CBTUが提案したRMBH地下鉄システムの拡張マップ（縮尺）

1993年8月の法律第8,693号は、旅客鉄道輸送サービスを国と地方自治体に分散させるためのガイドラインを定義した。^[18]その結果、CBTUは、リオデジャネイロとサンパウロの都市鉄道システムですでに完了していた鉄道輸送システムの分散化プロセスを自らの責任の下に強化した。1995年に、CBTU、ミナスジェライス州政府、ベロオリゾンテ市の間で協定が締結された。この協定により、PDTTの現在の1号線を北ベクトルに拡張するプロジェクトと、計画された作業が完了した後のシステムの譲渡に関する調査の実施が可能になった。この協定で、ミナスジェライス州政府とベロオリゾンテ市は、ベロオリゾンテの都市鉄道システムの資産と運営を移管する会社を設立することを約束した。

1997年、州法第12,590号が可決され、州政府に前述の会社を設立する権限が与えられました。この会社はトレム・メトロポリターノ・デ・ベロ・オリゾンテSA（メトロミナス）と名付けられ、ミナスジェライス州憲法第43条で公共機能とみなされている首都圏の都市間鉄道輸送を管理することになります。メトロミナスの株主構成は、ミナスジェライス州が55%、ベロオリゾンテ市が35%、コンタジェン市が10%でした。

同社は2000年2月に株主総会と商業委員会への登録を経て正式に設立された。その実施には、組合がCBTUを通じてメトロポリタン鉄道の全資産を譲渡すること、サンガブリエル-ビラリーニョ間とカラファテ-バレイロ間の工事の完了、地域化される資産の目録、契約上の予算支出の支払いに関連するリソースの譲渡が条件とされた。しかし、このプロセスは実行されず、メトロミナスは活動を停止し、システムの地域化プロセスにおいて州と連邦当局の間で次々と混乱が生じた。^[19]

2008 年、州政府はベロオリゾンテ地下鉄の拡張と運営権をめぐる官民パートナーシップ (PPP) のモデル化調査を委託しました。提示された結果には、第一段階として 1 号線の近代化、バレイロとノヴァ スイサ間の 2 号線とサヴァッシとラゴイニャ駅間の 3 号線の実施、さらにビラリーニョ駅とミナス ジェライス行政都市間の VLT 実施の実現可能性調査の準備が含まれていました。PPP は、RMBH のメトロポリタン システムの地域化に対応するものとして連邦政府に提示され、投資は州および連邦当局、さらに民間部門から行われました。

2011年、当時の共和国大統領ジルマ・ルセフは、システムの拡張、改修、近代化のために31億6000万レアルを支出すると発表した。[63] この財源には、2008年にモデル化され提示されたPPPが含まれており、支線の改修と近代化に加えて、コンタジェンのノボエルドラド地区へのライン1の拡張などの介入が含まれている。^[20]ライン2（バレイロ↔ノヴァスイサ）とライン3（サヴァッシ↔ラゴイーニャ）。 2012年から2013年にかけて、メトロミナスは、基礎・工学プロジェクトの一環として、1号線および2号線と3号線の計画ルートに沿った地盤調査研究を実施し、^{[21] [22]} 2014年に完了した。同年、メトロミナスは、同社がコーディネートするシステム拡張プロセスを補完する、コンタジェンとベチン間の鉄道輸送プロジェクトの準備に関する公示を開始した。^[23]実施されたプロジェクトは、将来のノボ・エルドラド駅とベチン市の中心部を結ぶ全長22.5kmの地下鉄鉄道網の実装で構成されており、[68] 2つの実装部門に分かれている。1つ目は、地下鉄技術を使用して、同名の自治体ベアトリス地区にあるジョアン・セザール・デ・オリヴェイラ通りとコンタジェン・エクスプレス通りの交差点まで1号線を延伸することである。この区間以降、研究されたシナリオで示された需要に応じて、VLT支線はベチンまで19.2km続く予定である。^[24]新しい提案は4号線として含まれ、実行プロジェクトは2020年に納品される予定であった。2022年にメトロBH社にシステムが譲渡され、譲渡範囲にはノボエルドラドへの拡張と2号線の実装が含まれ、納品は2026年から2029年の間に予定されている。^[25]

メトロミナスが提案したRMBH地下鉄システムの拡大図（縮尺）

2022年12月22日、サンパウロ証券取引所で開催されたオークションを通じて、ベロオリゾンテ地下鉄はメトロBH社によって管理され始めました。^[26]新運営会社は、現在の1号線の再活性化と拡張工事（ノボ・エルドラドへの拡張）と2号線の建設（カラファテとガメレイラ間の新しい乗換駅ノヴァ・スイサとバレイロへの拡張）に加え、30年間にわたって地下鉄網の運営、管理、保守を担当する。資金は、ブラジル連邦政府、ミナスジェライス州政府、 2019年のブルマジーニョダム災害で発生した社会環境被害に対するヴァーレSAとの司法合意から生じる罰金、未使用の鉄道区間を連邦政府に返還したことに伴い貨物鉄道運営会社VLIが支払った罰金、および同社の自己資金から賄われる。^[27]

システムの受注企業への移管は2023年3月23日に行われました。1号線の拡張と2号線の建設は現在、2026年から2029年の間に完了する予定です。^[26]

• 地下鉄システムの一覧
• ブラジルの高速輸送

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