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ブラジルにおける鉄道輸送は19世紀に始まり、多くの鉄道会社が存在しました。 1957年にRFFSA （Rede Ferroviária Federal, Sociedade Anônima）によって鉄道は国有化されました。1999年から2007年にかけてRFFSAは解体され、現在ではRumo Logística、Companhia Paulista de Trens Metropolitanos、SuperViaなど、さまざまな民間および公営事業者が運行しています。
ブラジルの鉄道のほとんどは貨物輸送または都市旅客輸送を目的としています。都市間旅客鉄道はカラハス鉄道(パラとマラニョンを結ぶ) とビトリア・ミナス鉄道(エスピリトサントとミナスジェライスを結ぶ) の 2 つだけが現存しており、どちらもヴァーレ SAが運営しています。
ブラジルの鉄道システムは、 3種類の軌間規格で運行されています。
かつての軌間762mmのエストラーダ・デ・フェロ・オエステ・デ・ミナスのうち、 12kmの区間 が保存鉄道として残されている。
運行中の地下鉄と建設中の地下鉄：
ブラジルでは1859年から1989年まで蒸気機関、馬車、電気の路面電車が運行され、1980年代と90年代にはリオデジャネイロとカンピーナスで新しいシステムが導入されたが成功しなかった[ 6 ]。しかし、ゴイアニアで路面電車システムを導入するための調査が行われており[ 7 ]、クリチバでは主要幹線道路でバス高速輸送システム（BRT）に代わる軽量地下鉄を計画しており[ 8 ] 、カリリではクラトとジュアゼイロ・ド・ノルテ間を走るカリリ・メトロトラムが建設中であるため、状況はすぐに変わるかもしれない[ 9 ] 。
ブラジルは世界最大級の鉄道網を擁しているものの、旅客輸送は不足している。旅客列車は1996年から1999年にかけて大規模な民営化が行われるまで、国営企業によって運営されていた。当時、線路や車両のほとんどは非常に劣悪な状態にあり、広軌 でも時速60kmを超える速度で走行できる列車はほとんどなかったため、民営化された鉄道会社はその後5年間で国内のほぼすべての地域路線と長距離路線を廃止せざるを得なかった。2025年現在も状況は変わっていない。
ブラジルは沿岸部と南東部に人口が密集しており、旅客列車の運行は非常に実現可能である。サンパウロの北と東に広がる大都市圏など一部の地域では、地域鉄道や都市間鉄道の開発に対する需要が非常に高い。[ 10 ]例えば、サンパウロ大都市圏の北150kmの地域には400万人以上、サンパウロとリオデジャネイロ間の450kmの地域には300万人以上の住民が居住しているが、これらの地域には旅客鉄道が全くなく、サンパウロとリオデジャネイロを結ぶ航空路のように、飛行機などの他の交通手段に頼っている。この航空路は世界で最も混雑するシャトル航空路線の1つで、両都市間を10分ごとに離陸している。また、より近い目的地（サンパウロの北90kmに位置し、300万人以上の住民を抱えるカンピーナス大都市圏など）は、容量の問題を抱え、混雑による遅延が非常に頻繁に発生する都市間バスに完全に頼らざるを得ない。
サンパウロ州にはかつて、電化され、ほとんどが改良された線路を走る長距離鉄道の広範なネットワークがあり、1970年代には時速160kmの電気列車の運行のために特別に設計された広軌区間が建設された。[ 11 ] 1980年代以降、資金不足、ブラジルの軍事独裁政権末期の経済危機、新政権の鉄道投資への関心の低さ、そして修正されなかったいくつかの設計上の欠陥などにより、乗客数は減少した。主な原因は以下のとおりである。
こうした理由などから、民営化後、新たに設立された事業者は、旅客路線を収益化するために必要な巨額の投資に関心を示さなかった。
現在、この国の鉄道網はほぼ完全に重量貨物輸送のみに使用されており、サンパウロ州で広軌線路の都市間旅客列車に使用されていた路線の電化はすべて完全に撤去され、現在廃墟となっている駅のほとんども同様である（一部は改修され、博物館、政府施設、その他の目的で使用されている）。複線路線の多くも廃止され、列車は現在1線のみを使用しており、その大部分はメンテナンス状態が非常に悪く、非常に低速で運行されている。旅客専用に使用されていた路線と支線は、現在の民間事業者にとって採算が合わず、現在では完全に廃止されている。ブラジルには現在、保存鉄道が数本と、ヴァーレ社が狭軌で運行する長距離列車が2本あるのみで、特に運行速度が遅い（最高時速60km）ため、交通システムというよりは景観の美しい旅を楽しめる観光アトラクションとして主に利用されており、ブラジルの陸上鉄道公共交通インフラは平均速度において世界で最も悪く、最も遅いものの1つとなっている。[ 14 ]
サンパウロとリオデジャネイロはどちらも広範囲にわたる高速鉄道と通勤電車の路線網を有している。都市の規模からすると、その路線網は十分とは言えないかもしれないが、両都市のシステムはほぼ完全に電化されており、ほとんどが最新の冷房付き電車を使用している。両都市のシステムは絶えず拡張されているが、サンパウロの成長速度ははるかに速く、現在6つの地下鉄と通勤路線のプロジェクトが申請されている（3つは建設中、3つは高度な計画段階）。[ 15 ]
リオとサンパウロの大規模なシステムとは別に、ブラジルで小規模な通勤電車システムを備えている都市には、カリリ地方、ジョアン ペソア、マセイオ、ナタール、テレジーナなどがあります。ブラジルのその他の地下鉄システムには、ベロオリゾンテ地下鉄、連邦地区地下鉄、フォルタレザ地下鉄、ポルトアレグレ地下鉄、レシフェ地下鉄、サルバドール地下鉄があります。
都市間旅客鉄道輸送の不足という問題を踏まえ、ブラジルへの高速旅客列車の再導入計画が数多く存在するが、現在の政治的・経済的危機のため、それらはすべて中断されている。
2008年9月、ブラジル運輸省は、ワールドカップ開催に向けてサンパウロ、リオデジャネイロ、カンピーナスを結ぶ高速鉄道プロジェクトを発表した。このプロジェクトには150億米ドルの費用がかかる。これらの路線は1,435 mm （4フィート8 + 1/2インチ）の標準軌を使用する。
現在の金融危機により、この高速鉄道プロジェクトは完全に中断されており、再開の見通しは全く立っていない。
2010年、サンパウロ州政府は、サンパウロ周辺地域と近隣の人口密集都市を結ぶ4つの地域間鉄道路線を建設するプロジェクトを発表した。[ 16 ]現在、これらの都市はほぼ完全に飽和状態にあり、非常に短い間隔で満員で運行されている都市間バスにのみ依存している。当初の計画では、2013年から2014年に建設を開始する予定だったが、2015年以降ブラジルが苦しんでいる金融危機により、すべてのプロジェクトが保留状態となり、次の予測では、建設開始は2025年までずれ込むとされている。
2008年8月23日、アルゼンチン、ブラジル、ベネズエラは、これらの国々を結ぶ電化された長距離旅客鉄道を開発することで合意した。小さな障害は、50Hzと60Hzの両方の鉄道電化システムの使用である。また、軌間（1435mm、1600mm、1676mmの3つの軌間）の混乱も克服する必要がある。[ 17 ]
マトグロッソ州のシノップとタパジョス川沿いのパラ州の内陸港ミリチトゥバを結ぶ、EF-170と呼ばれる南北方向（軌間1600mm）の新路線が計画されており、既存の路線網とは別になっている。第1期工事は933km。この路線は主にマトグロッソ州からの輸出用穀物や大豆製品の輸送に使用される予定だが、肥料、砂糖、エタノール、石油製品も輸送する予定である。これらの輸送は現在、幹線道路BR163で行われている。[ 19 ]
ブラジルには世界でも有数の重量級鉄鉱石輸送列車があり、EFVM鉄道のメーターゲージ線路を走っています。これらの列車は、4軸台車またはスパンボルスター付き2軸台車2組を使用する特別に製造された機関車群によって牽引されます。この任務のために特別に製造された最初の機関車モデルは、 1970年にEMDによって製造されたDDM45です。83両がEFVMに納入されました。その後、1990年代初頭にEFVMはゼネラル・エレクトリック社からBB40-8Mモデルも発注し、現在もGE社からBB40-9Wモデルを追加発注し続けています。
しかし、2002年にブラジルの狭軌鉄道システム全体で深刻な電力不足が発生した。多くの鉄道会社にとって新しい機関車は高価すぎるか、納入に時間がかかりすぎるため、解決策は中古の標準軌機関車を購入し、新しいメートル軌の台車を取り付けることだった。小型のメートル軌牽引モーターの牽引力出力に制限があったため、車軸の数を増やした。[ 20 ] 2軸台車への改造はかなり高価だったため、すべての鉄道会社がそれを負担できたわけではなかった。ALL（América Latina Logística ）などの一部の鉄道会社は、元の台車を保持し、新しい軌間に合うように台車を狭め、より小型の牽引モーターを取り付けた。追加の車軸によって、主に機関車の長さが長くなったためにドローバーの揺れが大きくなり、急カーブで脱線が発生するという問題が生じた。
1930年代から1970年代にかけて、鉄道は農村部から港湾まで農産物を輸送する主要な手段であった。しかし、軌間の違い、所有者の不一致、複数の鉄道網間の接続断などが原因で、鉄道網の大部分が廃止され、高速道路に取って代わられた。
ブラジルで鉄道網の建設に着手する最初のきっかけとなったのは1828年、当時の帝国政府がすべての輸送道路の建設を奨励したことだった。鉄道建設の最初の重要な試みは、 1832年にリオデジャネイロで設立された英ブラジル企業によるもので、ポルトフェリス市とサントス港を結ぶ計画だった。しかし、政府はこの計画を支持しなかったため、それ以上進展することはなかった。[ 21 ]
3年後の1835年、摂政ディオゴ・アントニオ・フェイジョは、リオデジャネイロとミナスジェライス州、リオグランデ・ド・スル州、バイーア州の州都を結ぶ鉄道を建設する者に40年間の特権を与える帝国法第101号を可決した。しかし、この鉄道が利益を生む保証がなかったため、投資家は誰もプロジェクトに着手するリスクを冒さなかった。イギリスとブラジルの投資家グループを含むいくつかのグループは、この鉄道建設の可能性と収益性を検討したが、実際にインフラ建設に着手したグループはなかった。[ 22 ]
1852年7月26日、法律641号が制定され、33kmの立ち入り禁止区域の90年間の保証 、邪魔になる土地の収用権、鉄道資材の輸入に対する税制優遇措置などの特典が与えられた。しかし、すべての配当金に8%の制限も課せられた。金利が5%から12%に引き上げられたことで、ブラジルでの鉄道建設への関心は世界中で高まり、特にイギリスでは初期の建設努力の原動力となった。[ 22 ]
法律641号が制定される少し前に、銀行家のイリネウ・エヴァンジェリスタ・デ・ソウザは、グアナバラ湾のマウア港とライス・ダ・セーラを結ぶ鉄道の建設許可を申請した。この鉄道は、1854年4月30日に開通し、全長わずか14.5km、 軌間1,676m（5フィート6インチ）の、事実上ブラジル初の鉄道となった。イリネウの会社、インペリアル・コンパニア・デ・ナヴェガソン・ア・ヴァポール・エストラーダ・デ・フェロ・ペトロポリス（「帝国蒸気航海会社 - ペトロポリス鉄道」）は、船プラサXV号からライス・ダ・セーラまで貨物を輸送し、ブラジル初の港湾鉄道事業を実現した。しかし、マウア鉄道は、政治的、象徴的な価値以外にはほとんど価値がなかった。マウアは、ブラジルの他の9つの鉄道の建設に直接的、間接的に関与した。
レシフェ・サンフランシスコ鉄道会社の最初の区間は、レシフェ のシンコ・ポンタスとヴィラ・ド・カボ間の31kmで、1858年2月8日に定期運行を開始しました。[ 23 ]これはブラジルで2番目に建設された鉄道で、ブラジルに定住した最初のイギリス企業によって運営されていました。計画されていた建設は、さまざまな問題による遅延のため、1862年にようやく完了しました。
Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II (「Dom Pedro II Railroad Company」)の最初の区間は1858 年 3 月 29 日に開通し、リオデジャネイロの Estação da Corte とQueimadosの間の 47,21 km が接続されました。その後、共和国宣言に伴い、この鉄道はエストラーダ デ フェロ セントラル ド ブラジル(「ブラジル中央鉄道」) と改名され、1877 年にエストラーダ デ フェロ ドン ペドロ 2 世がエストラーダ デ フェロ サンパウロに接続され、リオデジャネイロとサンパウロを結ぶ主軸の 1 つとなりました。
1867年、サンパウロ鉄道株式会社が設立された。これはサンパウロ州で最初に建設された鉄道であり、サントス港とコーヒー農園を結んだ。
1889年末、共和国が宣言された当時、ブラジルには9,583kmの現役鉄道があり 、20州のうち14州を結んでいた。共和国政府はブラジル全土に鉄道を建設する新たな計画に着手することを決定したが、政府の財政危機のため、実際に建設された新しい鉄道はごくわずかだった。
1907年、当時のカンポス・サレス 大統領の声明により、ブラジルの鉄道網のリース化プロセスが開始された。
長年の経験から、鉄道を国営経営下に置くことには何の利点もないことが明らかになっている。民間主導で運営し、その発展を促進することは、国庫負担を軽減するだけでなく、商業と産業の両方にとってより大きな利益をもたらす。
旧共和国時代には鉄道網が大幅に拡大し、 総延長は29,000kmに達しました 。これは帝政時代の9,538kmと比べて大幅な増加です。最も拡大したのはサンパウロ州で、最盛期には18もの鉄道会社が存在しました。中でも最大規模だったのは、EFソロカバーナ（2,074km） 、モジアナ（1,954km ）、EFノロエステ・ド・ブラジル（1,539km）、 シア・パウリスタ・デ・エストラーダス・デ・フェロ（1,536km ）、そしてサントス港と接続していたサンパウロ鉄道です。これらの鉄道会社は、サンパウロ州の農業と工業の発展に大きく貢献しました。
サンパウロの鉄道以外にも、この時代には1903年のヴィトーリア・ミナス鉄道や1912年のマデイラ・マモレ鉄道など、重要な鉄道がいくつか建設された。
1922年から計画されていた電気機関車は、1930年代に導入され、一部の路線で蒸気機関車の代替として使用された。1938年にはブラジルでディーゼル電気機関車の運行が開始され、現在に至るまで主要な機関車として使用されている。
ジェトゥリオ・ヴァルガス政権発足後、高速道路の整備が最優先事項となり、それまで国家計画において重要な役割を果たしてきた他の道路は後回しにされた。この時期には、主に海外企業が支配していた鉄道の国有化も始まった。しかし、戦間期の計画不足と投資不足により、鉄道は荒廃し、新たな線路の敷設はほとんど行われなかった。
1950年代、政府はブラジルの鉄道事情に関する調査を要請した。1956年時点で、鉄道は国全体の債務の14%を占めていた。1957年9月30日、 22の鉄道会社を統合した連邦鉄道会社（RFFSA）が設立された。その目的は、鉄道の標準化、債務削減、そしてネットワークの近代化であった。
1971年、サンパウロ州政府は、州が既に所有していた5つの鉄道を統合し、もう一つの大規模な州営鉄道であるFEPASAを設立した。当初、FEPASAは5000 キロメートル近い線路を有し、サンパウロ州のほぼ全域を網羅していた。
鉄道の負債削減を目的として、 1964年には使用線路が32,163kmに削減され、その後数年間で採算が合わないと判断された多くの支線が廃止された。
1970年代にブラジルで発生した経済・政治危機により、RFFSA（ブラジル鉄道公社）はその予算の大部分を失った。1980年代には、鉄道網の多くが恒久的な老朽化に陥り、最も効率的な輸送手段であった鉄道は市場シェアを大きく失った。1980年代末には、RFFSAの予算は1970年代末のわずか19%にまで減少していた。
1992 年 3 月 10 日、RFFSA はコラーの非国有化プログラムに参加しました。
経済の開放、ブラジルの国際市場への参入、そして貨物輸送におけるより良い代替手段の必要性から、RFFSAは1996年に民間企業に売却され、FEPASAも1997年にそれに続いた。
RFFSAの消滅に伴い、ほとんどの旅客路線も消滅したが、リオデジャネイロとサンパウロを結ぶトレム・デ・プラタだけがさらに1年間存続し、1998年に消滅した。
ブラジルは世界で5番目に大きな国であり、100もの路面電車システムを有しており、これは他のすべてのラテンアメリカ諸国を合わせた数にほぼ匹敵する。ブラジルには世界初の路面電車の1つがあり、1859年にリオデジャネイロに開設されたシステムは、フランスを除くすべてのヨーロッパ諸国における路面電車の実験よりも先行していた。150年以上経った現在でも、リオでは路面電車が運行されている。ブラジルには世界初の蒸気機関車による路面電車があり、路上走行専用に設計された世界初の蒸気機関車があった。ブラジルには世界初の電気路面電車の1つがあり、リオデジャネイロはロンドン、パリ、ローマ、マドリード、リスボン、そしてラテンアメリカの他のどの都市よりも早く電気路面電車を導入していた。ブラジルのニテロイは、蓄電池による路面電車の電力供給に成功した最初の場所かもしれない。ブラジルは米国以外で製造されたアメリカ製路面電車の最大のコレクションを有し、世界最大の外国資本の路面電車帝国を擁していた。
1989 年には、リオデジャネイロのサンタ テレサ線とコルコバード線の 5 つの路面電車がまだ運行していました。サンパウロ近郊のカンポス・ド・ジョルダン線。ベルチオガ近郊のイタチンガ線。そしてカンピナスの観光トラム。 6 番目の路線であるサンルイス近郊のティリリカル路面電車は 1983 年に運行を停止しましたが、再開される可能性があります。[ 24 ]
現在、以下の地域ではレトロな路面電車が運行されています。
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