支線

支線は、より重要な直通ルート（通常は幹線）から分岐する二次的な鉄道路線です。非常に短い支線は、支線と呼ばれることもあります。支線は、幹線上にない 1 つ以上の産業、または都市や町にサービスを提供する場合があります。支線は、2 つ以上の幹線を接続する場合もあります。

産業用支線は、鉄道会社が他の鉄道業務に支障をきたすことなく 、特定の場所での顧客による鉄道車両の積み下ろしを可能にするために使用する二次線路の一種です。

産業支線の長さや鉄道車両の収容能力は、支線がサービスを提供する顧客の要件によって大きく異なります。工業化が進んだ地域では、1 つの産業支線に複数の顧客向けの側線が複数あることも珍しくありません。通常、支線はローカル列車によって運行され、少数の鉄道車両を集めて大きなヤードに配送します。そこでこれらの鉄道車両は仕分けされ、同様の場所に向かう他の車両とともに大きな列車に乗せられます。産業支線は一般に幹線よりも収容能力と交通量が少ないため、保守や信号 (列車制御) の基準が低くなる傾向があります。

1930 年代初頭に長距離トラック輸送が台頭する以前は、鉄道が世界中の主要な輸送手段でした。当時の産業は、船舶の容易なアクセスを可能にするために、鉄道沿いに建設されることが一般的でした。非常に小規模 (10 台以下) な (1 マイル以下、多くの場合は数百ヤード) の短い産業用支線は、工業都市でも地方都市でも鉄道沿いによく見られました。20世紀初頭から中期にかけて自動車と道路の技術が進歩するにつれ、小規模産業用支線のほとんどは廃止され、より柔軟性が高く経済的なトラック輸送が好まれるようになりました。今日でも、鉄道は大量の材料を輸送する最も経済的な方法であり、この事実は産業用支線に反映されています。現代の支線のほとんどは、年間数百台、場合によっては数千台の車両を必要とする非常に大規模な産業に使用されています。

イタリアとバチカンの間には国際支線があり、ローマ・サン・ピエトロ駅のピサ・ローマ鉄道本線からバチカン市国駅までを結ぶ全長300メートルのバチカン鉄道である。

1960年代の「ビーチング削減」の結果、多くのイギリスの鉄道支線が閉鎖されましたが、いくつかは歴史的鉄道として再開されました。

英国で現在も運行されている最小の支線は、スタウアブリッジ ジャンクションからスタウアブリッジタウンまでを結ぶスタウアブリッジ タウン支線です。単線で運行されており、距離は 0.8 マイル (1.3 km) で、列車の所要時間は約 2 分半です。

北米では、あまり使われていない支線が大手鉄道会社によって売却され、独自の新しい公共輸送 短距離鉄道になることがよくあります。米国とカナダの全域で、支線は、幹線から遠く離れていて効率的にサービスを提供できない小さな町を結んだり、幹線から離れた場所にあるため、または混雑を緩和するために、発電所などの特定の産業施設にサービスを提供したりするために使用されています。支線は通常、幹線に比べて軽いレールと浅い路盤を使用して、低い基準で建設されました。

カナダの支線の歴史の多くは、大手鉄道輸送コングロマリット（グランドトランク、カナディアンナショナル、カナディアンパシフィックなど）が、以前は独立していた短距離鉄道を支線として買収し、その短距離鉄道が子会社として存続することが多かったことに関係している。たとえば、カナダ太平洋鉄道が1930年にアルゴマイースタン鉄道（短距離鉄道）を買収したとき、^{[1] : 373}その後すぐにアルゴマイースタン本線の大半を放棄したが、アルゴマイースタンとカナダ太平洋鉄道のジャンクションに近い区間を短距離支線または支線として保持した。^{[1] : 374}

1967年の国家運輸法は、支線に対する政府の補助金を規定した。^{[2] : 2}カナダ西部の鉄道の発展は、開拓者が鉄道線路の近くに、多くの場合鉄道会社が所有していた土地に定住したため、土地の開拓や耕作と連携して進んだ。しかし、20世紀半ばまでに、鉄道会社は西部の農業地域の線路を無視し始めた。これは歴史的に、鉄道会社が穀物の輸送に請求できる価格を規制したクロウレートなどの要因によって引き起こされた。鉄道会社は田舎のプレーリー支線に投資する動機がほとんどなかったが、国家運輸法の下では法的にそれらを放棄することができなかった。この法律も穀物輸送に対する補助金を規定しておらず、その代わりに鉄道会社は支線の収益性を改善する努力をすることなく支線補助金を自由に吸収することができた。^{[2] : 2}「穀物依存支線」という用語は、1978年には早くも使用され始め、農業地域の支線の特殊なケースを指して使用され始め、その存続は穀物輸送の経済性に依存していた。^{[3] 1983年の}西部穀物輸送法は、このケースに特化していたが、北米自由貿易協定と予算均衡化の取り組みを受けて、1994年に廃止され、連邦政府が農家に直接穀物の輸送を手配するための一時金を支払うことになった。1970年代半ばから2010年代後半にかけて、9,300キロメートル（5,800マイル）以上のプレーリー支線が廃止または廃止された。^{[4] : 10}

カナダ国鉄の初代社長デイビッド・ブライス・ハンナは、ほとんどの支線は自給自足できないが、幹線を採算が取れるようにするためには支線も不可欠であると述べた。^{[5] [6]}

米国では、非生産的な支線の廃止は、スタガーズ法による鉄道業界の規制緩和の副産物であった。

プリンストン支線は、アメリカ合衆国ニュージャージー州にあるニュージャージートランジット（NJT）が所有・運営する通勤鉄道路線である。この路線はノースイーストコリドーラインの短い支線で、プリンストンジャンクションから北西にプリンストンまで途中停車なしで走っている。「ディンキーライン」とも呼ばれ、^[7]全長2.9マイル（4.7 km）で、米国で最も短い定期通勤鉄道路線である。^{[8] [9]}走行時間は4分47秒である。 ^[10]

プリンストン線のほかに、ニュージャージー州のグラッドストーン支線、コネチカット州のニューケナン支線、ダンベリー支線、ウォーターベリー支線が存続している。ロングアイランド鉄道も自社のサービスを「支線」と呼んでいる。

チリでは、幹線に支線が多数ありますが、現在も運行しているのはそのうちのほんのわずかです。ほとんどは観光サービスのみで運行しており（アンティルエ-バルディビア支線など）、他の鉄道会社が引き継いだものもあります（サンロセンド-タルカワノ支線はビオトレンとラハ-タルカワノ鉄道会社が引き継ぎました）。しかし、完全に運行している支線が 1 つあります。タルカ-コンスティトゥシオン支線は、バス モーター付きの列車を使用しています。

MTR高速輸送ネットワークの2つの延長線は、既存の路線の支線として建設されました。1つは、2007年に開業した落馬洲駅までの落馬洲支線、もう1つは2009年に開業した LOHAS公園駅までの将軍澳南支線です。

1985年に東鉄線に分岐線が建設され、佛壇駅を迂回して競馬場駅まで接続されました。

また、 2004年には東鉄線に東尖沙咀駅への接続のために尖沙咀延伸線 が建設されたが、2009年に九龍南部連絡線が完成したことで、この支線は西鉄線の一部となった。

廃止されたサービスには、沙頭角鉄道と臥虎石支線が含まれます。

小西湾への支線が提案されている。

デリー

デリーメトロのブルーラインには、8 つの駅を持つ支線があり、アナンド・ヴィハール ISBTを経由してヤムナー・バンクからガジアバードまでを結び、ヴァイシャリーで終点となります。

この支線の最初の区間は、 6 つの駅を備えたアナンド ヴィハールを終点として 2010 年 1 月 8 日に開通しました。2011 年にはさらにヴァイシャリーまで延長されました。この路線は、本線と接続するために、ヴァイシャリーからサヒババード駅を経由して モハン ナガルまで延長される予定です。

シンガポールのMRT東西線には、チャンギ空港への2駅の支線があります。最初の駅であるエクスポ駅は2001年に開業し、翌年には チャンギ空港駅まで延長されました。

1990年から1996年まで、ジュロン・イースト駅とチョア・チュー・カン駅間の南北線の区間は、支線と呼ばれる別の路線として運行されていました。1996年のウッドランズ延伸部の開通に伴い、南北線に統合されました。将来のジュロン・リージョン線とクロス・アイランド線にも支線が設けられる予定です。

ニュージーランドにはかつて、特に南島のカンタベリー、オタゴ、サウスランド地方に非常に広範な支線網がありました。その多くは19世紀後半に、内陸部を農業やその他の経済活動のために開拓するために建設されました。南島地域の支線は主に農業輸送を目的とした汎用線であることが多いのですが、他の地域の線路は特定の資源を供給するために建設されることが多かったです。西海岸では、炭鉱を供給するために起伏の多い地形に広範な支線網が建設され、北島中央部とベイ・オブ・プレンティ地域では、大規模な伐採作業に鉄道アクセスを提供するために内陸に線路が建設されました。

現在、支線の多くは廃止されており、その中には一般用途の地方路線のほとんども含まれています。残っている路線は、炭鉱、伐採作業、大規模な酪農場、製鉄所など、幹線から遠く離れた港や産業にサービスを提供しています。オークランドとウェリントンでは、各都市に通勤旅客列車専用の支線が2本ずつあります。詳細については、ニュージーランドの鉄道路線の一覧を参照してください。