鉄道電信士協会

鉄道電信士協会 (ORT) は、鉄道で働く 電信技師の利益を促進するために 19 世紀後半に設立された米国の労働組合です。

米国では初期の電信線は鉄道の線路沿いに敷設されることが多かったが、1851年にエリー鉄道の監督だったチャールズ・マイノットによって初めて電信が列車の経路指定に使用された。^[1] 1860年代と1870年代にこの慣行が広く受け入れられるようになるにつれ、中央に配置された指令係から列車の命令を受け取り、列車の動きを報告するために、鉄道沿いの個々の車両基地に電信士が配置されるようになった。電信された列車の命令は紙に書き出され、通過する列車の乗務員に「手渡される」ことになった。

この方法により、反対方向に走る 2 本の列車が同時に線路を使用できるようになり、単線鉄道の効率が大幅に向上しました。ディスパッチャは列車の 1 本を「優位」列車として指定し、「劣位」列車より優先権を与えます。優位列車が通過するまで、劣位列車は側線に進入する必要があります。ローカル デポの電信オペレータは、各駅での列車の到着時間を追跡し (列車の「OSing」と呼ばれます)、その情報を他のオペレータとディスパッチャに渡します。ローカル デポのオペレータは、優位列車が接近したときに劣位列車が側線に進入できるように、線路の分岐器も設定します。

時間帯が確立される前の時代には、各駅で現地の「太陽時間」が異なる可能性があり、1本の線路を走る2本の列車の「合流時間」を誤算すると大惨事につながる可能性があり、列車の実際の移動時間を把握する地方の車両基地のオペレーターの能力は特に重要でした。したがって、鉄道電信士は、現代の航空業界における航空管制官の役割と似たような役割を鉄道の運営で果たしました。彼らは列車が安全かつ時間通りに運行できるようにしました。^[2]

1860年代、米国の電信士たちは、専門性を高め、賃金の引き上げを交渉し、より良い労働条件を要求するために、全米電信組合や電信士保護連盟などの労働組合を結成し始めた。しかし、 1883年に労働騎士団の傘下組織である電信士同胞団がストライキに失敗した後、鉄道員たちは、電信局で働き、主に商品報告、ニュース報道、個人的なメッセージを扱う商業電信員とは職業上異なると自らを認識するようになった。^{[3] : 164–5}

1886 年 6 月 9 日、米国の主要鉄道を代表する電信技師の会議がアイオワ州シーダーラピッズで開かれた。アイオワ州ビントンで業界誌Railroad Telegrapherの発行者であった Ambrose D. Thurston (1852–1913) が組織したこのグループは、鉄道サービスに従事している、または従事していた電信技師のみの会員制である北米鉄道電信技師会を結成した。鉄道電信技師会は当初、労働組合というよりも友愛団体となることを意図しており、思想的にはより過激な商業電信技師よりも保守的な鉄道組合に近いものであった。当初、その規約では、極端な状況を除いて組合員がストライキを行うことを禁じていた。1887 年 3 月までに組合員数は 2,250 名に達し、1889 年 3 月までにその数は 9,000 名にまで増加した。^{[4] : 6}

1890 年代初頭、組合員は鉄道会社との賃金や労働条件の交渉において組合がより積極的な役割を果たすよう要求し始めました。1891 年に規約が改正され、ORT は明確に「保護的」組織となり、鉄道会社との交渉が不調になった場合にストライキを呼びかけることができるようになりました。同時に、組織名が「鉄道電信士協会」から「鉄道電信士協会」に変更されました。

この意図せぬ結果の 1 つは、比較的混乱した時期であった。この時期には、鉄道事業者は ORT の指導部に相談することなく「山猫」ストライキを起こし、指導部はすでに進行中のストライキを認可する立場に追い込まれることがあった。1890 年から 1892 年の比較的繁栄した時期には、鉄道会社は組合を認め、賃金と労働時間を保証するために ORT と協定を交渉する傾向があった。その結果、この時期にアトランティック & パシフィック鉄道、デンバー & リオグランデ鉄道、ユニオン パシフィック鉄道、ミズーリ パシフィック鉄道、ボルチモア & オハイオ鉄道、チェサピーク & オハイオ鉄道と協定が締結された。

ORT の創設以来総長を務めていた AD サーストンは、鉄道との取引においてより積極的な姿勢を取ることを約束した DG ラムゼイに 1892 年に交代しました。

1893 年恐慌は鉄道業界に深刻な影響を及ぼし、好景気の間に過剰に拡張したリーディング鉄道、ユニオン パシフィック鉄道、アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道、ノーザン パシフィック鉄道などの主要路線はすべて破産した。経済的に困難な時期は ORT と鉄道会社間の対立をさらに深めた。1893年 11 月 18 日、リーハイ バレー鉄道がORT と「ビッグ フォー」鉄道組合、機関車技師同胞団、鉄道車掌協会、機関車機関助手同胞団、鉄道ブレーキマン同胞団からなる合同委員会との交渉を拒否したため、同社に対するストライキが宣言された。

ニューヨーク州とニュージャージー州の調停仲裁委員会が介入し、調停を通じて紛争を解決した。これは、後年ORTが頻繁に使用する戦術となった。ストライキは1893年12月6日に終了し、鉄道会社がストライキに参加した全員を再雇用することに同意したことで、ORTにとって大きな勝利とみなされた。^[5]

1893年恐慌はORTの会員数にも悪影響を及ぼし、1893年の18,000人から1895年にはわずか5,000人にまで減少した。ORT指導部が1894年のプルマンストライキに参加した労働者への同情ストライキを認可しなかったため、多くの会員がORTを離れ、1893年6月にユージン・V・デブスが結成したアメリカ鉄道組合に加入した。ウォーカー・V・パウエルが1894年に総長に選出された。^{[4] : 8–13}

ORT は 1890 年代後半に会員を一連のシステム部門に組織化し、活動のコミュニケーションと調整を改善しました。1898 年には、病気や失業中の会員を支援するために相互扶助部門が追加されました。ブロック信号の使用が増えたため、1897 年には転轍手が会員として認められました。ORT は 1896 年に、カナダ太平洋鉄道による組合員の解雇と、賃金や労働規則に関する組合との交渉を鉄道が拒否したことに抗議して 1896 年 9 月 28 日に呼びかけられたストライキを支援し、国際的な注目を集めました。

ストライキは9日間で終了し、鉄道会社はORTが団体交渉で鉄道電信士を代表する権利を認めた。この勝利によりORTはカナダで足場を築き、国際組合として認められた。ほぼ同時期にORTはメキシコの鉄道電信士の組織化を開始した。この国際的な取り組みの結果、フランス系カナダ人電信士向けにはフランス語で、メキシコ人電信士向けにはスペイン語で、鉄道電信士誌に地区レポートが掲載された。^{[6] [7]}

1895年9月、 ORTの本部はアイオワ州ビントンからイリノイ州ピオリアに移転した。1899年、ORTは再びミズーリ州セントルイスに移転し、アメリカ労働総同盟の会員となった。1901年までに、ORTは30のシステム部門と10,000人の会員で構成され、会員数は1895年の2倍になった。ヘンリー・B・パーハムが1901年にWVパウエルに代わってグランドチーフに就任した。^{[4] : 19}

ORT は設立当初から女性電信士を会員として受け入れていた。レールロード・テレグラファー誌は女性オペレーターの問題や懸念についてコラムを割き、女性オペレーターは新会員の募集や地方地区の活動への参加に積極的な役割を果たした。ハッティー・トッド・ピカードは 1890 年にセントルイス・アイアン・マウンテン・アンド・サザン鉄道でオペレーターとして働き始めたときに ORT に加わった。1892 年に夫とともにワイオミング州ローリンズに引っ越した後、ユニオン・パシフィック鉄道で働き始め、ORT のオーバーランド部門第 196 の副部長に選出された。オハイオ州ケンブリッジの電信士キャサリン・B・デイビッドソンは1905 年にボルチモア・アンド・オハイオ鉄道システムの地区代表、ORT 第 33 地区に選出された。オーラ・ディライト・スミスは1906 年にジョージア州ゲインズビルで ORT に加わり、労働組合活動家およびジャーナリストとして長いキャリアをスタートさせた。^{[8] [3] : 165}

長時間労働は鉄道電信士にとって大きな問題でした。鉄道員は鉄道の「航空管制官」であり、長時間労働とそれに伴う疲労は判断ミスや重大な事故につながる恐れがありました。1907 年、鉄道従業員が 24 時間で働かなければならない最大時間数を制限する法案が議会に提出されました。この法案は、主な提案者であるウィスコンシン州のロバート ラフォレット上院議員にちなんで、ラフォレット勤務時間法と呼ばれています。この法案は鉄道電信士に特に対処したものではありませんでしたが、鉄道電信士の労働時間を 24 時間あたり 9 時間以内に制限する同様の法案が下院に提出され、可決されました。

この法案は上院でラフォレット法案の修正案として提出されたが、委員会のメンバーは鉄道会社の圧力に屈し、1日の労働時間の最大許容数を12時間に増やそうとした。この動きはORTメンバーを激怒させた。彼らは直ちに電信を使って議会議員に抗議のメッセージを送りつけ、結果として当初の9時間制限が復活した。ラフォレット労働時間法は議会で可決され、1907年3月4日にセオドア・ルーズベルト大統領の署名を得て法律となった。 ^{[9] [10]}

労働時間法の成立により鉄道運転士の労働条件は改善されたが、小規模な駅の運転士は依然として 1 日 12 時間も「勤務」を続けなければならない場合や、総労働時間をより長い間隔に分散させる必要がある場合があり、これは「スプリット トリック」として知られている。ORT は、労働時間をさらに 8 時間に短縮し、スプリット トリックを廃止する修正案を支持した。しかし、ORT は他の鉄道組合と連携して活動せず、 1917 年に可決されたアダムソン法で鉄道従業員の大半に 8 時間労働が義務付けられたとき、電信士は明示的に対象に含まれていなかった。^{[11] : 316}

アメリカが第一次世界大戦に参戦すると、鉄道・電信産業は政府の管理下に置かれました。1917年12月26日、米国鉄道局（USRA）が鉄道の管理を引き継ぎました。^[12] USRAは一般的に組合員の利益を支持し、国有化期間中、鉄道事業者は1日8時間労働に制限され、ORTには全国レベルでの団体交渉権が与えられました。ORTはサンタフェ鉄道、ミズーリ・カンザス・テキサス鉄道、リーディング鉄道、ペンシルバニア鉄道と協定を結ぶことができました。1917年までにORTの会員数は46,000人にまで増加しました。

鉄道管理局によって鉄道賃金労働条件委員会が設立された。ORTグランドチーフのパーハムは委員会に出席し、40パーセントの賃金引き上げ、1日8時間労働、鉄道電信士による政府郵便物の取り扱いからの解放を要求した。委員会は最低限の賃金引き上げを認めたものの、要求された40パーセントには遠く及ばず、ORTメンバーの不満が高まり、パーハムは1919年の選挙で敗北し、EJマニオンがグランドチーフの座に就いた。鉄道に対する連邦政府の管理は1920年3月1日に終了した。^[13]連邦政府の管理下で交渉された契約が翌年に期限切れになると、ORTは個々の鉄道会社と契約を再交渉しなければならなかった。^{[4] : 33–46}

1920年代初頭はORTの会員数がピークを迎えた時期で、1922年までに組合は米国、カナダ、メキシコで78,000人の会員を誇った。サンタフェ鉄道、ルイビル・アンド・ナッシュビル鉄道、グレート・ノーザン鉄道などの一部の鉄道会社は、政府管理時代にORTと結んだ協定を基本的にそのまま維持していた。アトランティック・コースト・ラインとの紛争は1925年にストライキにつながり、鉄道会社は組合に譲歩して新しい協定に署名した。

1929 年の株式市場の暴落後、経済状況だけでなく、各局に電信士を配置する必要がなくなった集中交通管制の利用が増えたことにより、ORT の会員数は減少し始めました。会員数は 1929 年に 63,000 人にまで減少し、1930 年代の大恐慌の時代を通じて減少し続けました。会員数の減少と会費収入の減少の結果、ORT は相互扶助プログラムを通じて退職した会員への年金の支払いを停止せざるを得なくなりました。

第二次世界大戦の初めまでに、鉄道会社が戦争遂行に関与するようになったため、ORTの会員数は約4万人にまで減少した。鉄道電信士は駅係員、急送係員、ウェスタンユニオンの電信士を兼任することが多く、各雇用主が電信士の給与の一部を支払っていた。1930年、 ORT会員の一部を急送係員として雇用していた鉄道急送代理店が、それまでシーボードエアライン鉄道で貨物として扱われていた生鮮品の輸送を開始した。急送係員と鉄道電信士を兼務していたORT会員には、短い通知期間で個別の給与調整が提示されたが、ORTは、これは1926年の鉄道労働法に違反していると主張した。同法では、給与調整の30日前までに通知することが義務付けられていた。さらにORTは、個別の給与調整は、1917年に鉄道急送会社と締結した団体交渉協定に違反していると主張した。

会社が調整委員会への参加を拒否したため、ORTは米国地方裁判所に訴訟を起こした。裁判所はORTに有利な判決を下したが、巡回控訴裁判所はこれを覆し、訴訟は最終的に米国最高裁判所に持ち込まれ、1944年に組合に有利な判決が下された。最高裁判所の判決は、団体交渉で得られた合意が個別合意よりも優先されることを確立し、組合員を代表して団体交渉を行う組合の権利を支持した。^[14]

1950年代から60年代にかけての鉄道業界の衰退は、ORT組合員の解雇や解雇につながった。ORTが組合員の雇用を守ろうと人員削減の拒否権を要求したとき、鉄道会社の幹部から「フェザーベッディング」、つまり不必要な労働者の雇用を強いていると非難された。ORTは1962年にシカゴ・アンド・ノースウェスタン鉄道の電信工600人の解雇に抗議してストライキを呼びかけました。ジョン・F・ケネディ大統領が設置した調停委員会は1962年10月に鉄道側に有利な判決を下し、解雇は正当であるとし、組合に解雇拒否権を否定しました。しかし、鉄道会社は解雇された従業員に90日前に通知し、解雇された電信工には最長5年間、年俸の60%を支払う必要がありました。^[15]

1965年、ORTは運輸通信従業員組合に名称を変更し、この組合は1969年に鉄道・航空会社事務員、貨物取扱人、急行・駅員同胞団（BRAC）に合併された。合併当時、ORTの組合員数は約3万人だった。1985年、BRACはTCUのアイデンティティを運輸通信国際組合として復活させることを選択し、2005年7月、「新しい」TCUは国際機械工協会に加盟し、2012年1月までに完全合併が行われる予定であった。^{[11] : 317  [16]}

1897 年まで、この役職は「グランド チーフ テレグラファー」と名付けられていました。

1886: アンブローズ・D・サーストン

1892年: DGラムゼイ

1894年: ウォーカー・V・パウエル

1901年:ヘンリー・B・パーハム

1919年: EJマニオン

1939年: VOガードナー

1946年: ジョージ・E・レイティ

1968年: AR ローリー

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