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ナイアガラの滝吊橋は、 1855年から1897年までナイアガラ川に架けられた、世界初の鉄道吊橋でした。全長は825フィート（251メートル）で、ナイアガラの滝から2.5マイル（4.0キロメートル）下流に位置し、オンタリオ州ナイアガラの滝とニューヨーク州ナイアガラの滝を結んでいました。2層構造のうち上層は列車が、下層は歩行者と馬車が利用していました。この橋はカナダの政治家の発案で、アメリカの企業とカナダの企業によって建設されました。一般的には「吊橋」と呼ばれていましたが、 「ナイアガラ鉄道吊橋」、「ナイアガラ吊橋」、そしてアメリカでの正式名称である「国際吊橋」など、様々な名称で呼ばれていました。
この橋は、カナダの政治家ウィリアム・ハミルトン・メリットが、自国および隣国アメリカ合衆国との貿易を促進するために構想した計画の一部でした。橋梁建設業者を含む多くの人々は、吊り橋では列車の安全な通行を支えられないと主張しました。それでも、橋梁会社はチャールズ・エレット・ジュニアを雇い、彼は凧を使って800フィート（240メートル）の峡谷にロープを張り、1848年に仮設の吊り橋を建設しました。エレットは橋梁会社との金銭的な争いの後、プロジェクトを離れ、会社はジョン・オーガスタス・ローブリングを雇ってプロジェクトを完成させました。1854年までに、彼の橋はほぼ完成し、下層デッキは歩行者と馬車の通行のために開放されました。1855年3月18日、満員の旅客列車が完成した橋を正式に開通させました。
吊橋はカナダとアメリカ合衆国の国境を越える橋であり、ナイアガラ地域と両国の歴史において重要な役割を果たしました。3つの鉄道路線が橋を渡り、国境の両側の都市を結んでいました。グレート・ウェスタン鉄道、ニューヨーク・セントラル鉄道、ニューヨーク・アンド・エリー鉄道はそれぞれ軌間が異なっていましたが、橋はスペースを節約するために3重軌間システムを採用し、2本の線路を重ねて敷設し、それぞれのレールを1本ずつ利用して3本目の線路を形成していました。これらの鉄道は、ナイアガラの滝周辺地域に大量の貿易と観光客をもたらしました。南北戦争前夜、地下鉄道はアメリカ合衆国の奴隷たちが吊橋を渡ってカナダへ自由を求めて逃亡するのを助けました。戦後、吊橋はアメリカ人にとってインスピレーションの象徴となり、国を再建し、急速な工業化を推進する原動力となりました。
この橋の成功は、鉄道吊橋が安全かつ実用的であることを証明した。木造構造は老朽化が進み、1886年までに強度のある鋼鉄製の橋に架け替えられた。1897年にはワールプール・ラピッズ橋に架け替えられ、吊橋は解体された。
19世紀半ば、北米東海岸の奥地が急速に開拓された。[ 1 ]カナダでは、実業家で政治家のウィリアム・ハミルトン・メリットが、特に湖畔の都市間の浚渫された水路を中心に、いくつかの交易路の確立に貢献した。彼は、大西洋岸と西部の新領土を結ぶ米国とカナダの鉄道網を構想し、これがナイアガラの滝の下流に鉄道吊り橋を架けることに繋がった。[ 2 ]
メリットのナイアガラ吊橋の構想はナイアガラ川で生まれた。[注1 ] 1844年の夏、当時クリフトンという町だった場所の近くで川岸でピクニックをしていたメリットは、息子たちが妻に宛てた手紙を読んだ。息子たちはヨーロッパを旅行中で、スイスのフライブルクの町を訪れた。フライブルク吊橋に感銘を受けた彼らは、両親に手紙を書き、その橋の素晴らしさを雄弁に描写した。彼らの手紙は両親に深い感銘を与え、メリットの父は、ナイアガラ川にそのような吊橋を建設できるかどうか疑問に思った。[ 5 ]メリットはその構想を実現しようと決意し、ヴィクトリア女王[ 6 ]を含む関係当局に吊橋の建設開始の許可を求めた。彼の努力は1846年に報われた。ニューヨーク州とカナダ西部政府は、それぞれナイアガラフォールズ国際橋梁会社とナイアガラフォールズ吊橋会社を設立するための認可を承認した。[ 7 ]
ナイアガラ川に最初の橋が架けられる以前は、川の横断はすべて船で行われていました。蒸気機関で動く船は、穏やかな水域で人々や馬車を激流の向こう岸へ運んでいました。これらの船の1つが「霧の乙女号」で、1846年にナイアガラ川を航行する最初の観光船となりました。[ 8 ]吊り橋の建設予定地は、「霧の乙女号」 の船着場から0.8kmの地点でした。[ 9 ]橋の建設予定地の選定は、技術的な容易さよりも美観を重視したものでした。そこは峡谷の最も狭い地点で、幅800フィート（240m ） 、深さ230フィート（70m）であり、アメリカ側から滝の全景を見渡すことができました。[ 10 ] [注2 ]
橋梁会社が設立された後、鉄道を通す吊り橋の設計図と費用見積もりを提出するよう技術者に依頼した。この依頼は技術者の間で懐疑的に受け止められた。当時、列車が安全に通過できる吊り橋は存在しなかった。[ 12 ]ヨーロッパでは何百もの吊り橋が建設されていたが、[ 13 ]アメリカ人は安全上の懸念からほとんど無視していた。1831年、イギリスのサミュエル・ブラウン卿のブロートン吊り橋は行進する兵士の足の下で崩落し、橋の上にいた兵士はアーウェル川に落ちた。[ 14 ] [注3 ]多くのアメリカの橋は鉄道交通と同等の重量と圧力を受けることなく崩落しており、アメリカの技術者は鉄道橋、特に吊り橋は崩壊する可能性が高いと恐れていた。[ 16 ]
4人の技術者が応募した。エドワード・セレル、サミュエル・キーファー、チャールズ・エレット・ジュニア、ジョン・オーガスタス・ローブリングである。全員が吊り橋の設計を提出した。入札当時、エレットとローブリングはアメリカにおける吊り橋建設の巨匠として認められていた。ローブリングは、保守的な単層吊り橋と二層バージョンの2つの設計を提出し、どちらも綿密な計算と図面を添えていた。 [ 17 ]チャールズ・エレット・ジュニアは、提出された設計に頼るのではなく、積極的なアプローチをとった。1845年にこのプロジェクトを知った彼は、グレート・ウェスタン鉄道の主任技師であるチャールズ・B・スチュアートに手紙を書き、ナイアガラ川を横断するあらゆる目的の橋を建設できると大胆に宣言した。 [ nb 4 ]認可が下りた後、エレットはスチュアートが橋梁会社の株を売却するのを手伝い、自身で3万ドル相当の株を購入することを申し出た。 [ nb 5 ]彼の努力により、1847年11月9日に19万ドルの橋梁建設契約を獲得した。[ 19 ] この契約では、最大費用だけでなく、完成日である1849年5月1日、そして少なくとも6,500トンの耐荷重も規定されていた。[ 20 ]
チャールズ・エレット・ジュニアは、米国に吊り橋を建設するという自身の提案を売り込むために、ショーマンシップとドラマチックな演出を用いました。これにより、一般大衆とエンジニアリング業界の間で彼の知名度が上がり、[ 21 ]ナイアガラの滝吊り橋の契約を獲得するのに役立ちました。[ 22 ]エレットのナイアガラの橋の最初の設計では、すべての交通手段を単一のデッキ上に配置することになっていました。鉄道線路はデッキの中央にあり、外側の車道と歩道に挟まれていました。[ 23 ]さらに、列車は橋を渡ることはなく、車両は重い機関車から切り離され、馬、ケーブル、またはより軽量な6ショートトン（5.4トン）のエンジンによって橋を渡るように牽引されることになっていました。[ 24 ]
工事が始まる前に、エレットは吊り橋建設でよくある問題に直面した。それは、峡谷にロープを通すことだった。エレットは部下たちとブレインストーミングを行い、ロープを取り付けた砲弾を発射する、蒸気船で川を渡ってロープを牽引する、ロープをロケットに結び付けて峡谷を越えて発射するなど、いくつかのアイデアを出した。橋梁技師は、ベンジャミン・フランクリンの凧を使った実験[ 25 ]に触発され、15世紀の発明家レオナルド・ダ・ヴィンチの峡谷を越える計画[ 26 ]に似たアイデアを選んだ。エレットはまた、この機会を利用してプロジェクトの宣伝も行った。凧揚げコンテストを企画し、峡谷を越えて凧を飛ばし、凧糸を反対側に固定した少年には5ドル[注6 ]（2025年の190ドルに相当）を提供すると申し出た。 [ 27 ] 1848 年 1 月に行われたコンテストには、近隣の町から若者たちが集まって参加した。16 歳のホーマン・ウォルシュ[ nb 7 ]は上流の渡し船で川を渡り、橋のカナダ側まで歩いて凧を揚げた。最初の試みでほぼ成功しかけた。凧は向こう岸まで飛んでいき、風が止んで凧が降りてくるのを真夜中まで待ったが、下の鋭い岩や氷で糸が切れてしまった。川が凍っていたため渡し船が運航していなかったため、友人の家で 8 日間待っていたウォルシュは、ようやく凧を回収し、峡谷を越えて飛ばし、糸を木に固定した。[ 29 ] [ 30 ]
エレットとそのチームは、凧糸に太い糸を結び、繋がった糸を引っ張って渡った。彼らは、最終的に7/8インチ（2.2cm）の太さの橋のケーブルが峡谷に架けられるまで、より太く丈夫な糸を次々と引っ張って渡った。ケーブルは、高さ40フィート（12m ）の2つの木製の塔の間に吊り下げられ、鉄製の籠に取り付けられていた。エレットはこのシステムを籠渡し船として利用し、作業員や資材を峡谷を越えて運ぶことで、陸路や渡し船での移動に費やす時間を節約しようと計画していた。[ 31 ]メディアの報道や口コミで、多くの人々がエレットの努力を知り、建設現場に集まってきた。1848年3月13日、システムが完成し、チームは空の籠を引っ張ってテストする予定だった。かごは途中で何度も引っかかってしまったので、エレットはかごに乗って問題のある場所まで行き、かごのローラーが建設中に誤って平らになったケーブルの一部を通過できないことに気づいた。[ 32 ]彼は問題を解決し、カナダ側へ渡って戻ってきて、峡谷を渡った最初の人となった。[ 33 ]橋梁会社はエレットに通行料を徴収することを禁じていたが、彼は「ナイアガラに橋を架けるという工学的驚異を直接見る」機会を得るために、一人当たり1ドルを徴収した。[注8 ] [ 29 ]ある日には、かごの渡し船が峡谷を渡って最大125人を運んだ。[ 34 ]その後、エレットはこの行為をやめるよう命じられた。[ 36 ]
建設を続けるエレットは、2つの歩道橋を建設し、それらを繋ぎ合わせて幅8フィート（2.4メートル）の吊り橋を作った。彼はこの仮設橋を、恒久的な鉄道橋の建設のための足場として使うつもりだった。[ 37 ] 1848年7月29日、橋梁建設者はいつものように橋の開通式を行った。エレットは馬車に立って、まるで戦車に乗った剣闘士のように、当時長さの3分の1にしか手すりがなかった橋を疾走した。彼のパフォーマンスは橋のさらなる宣伝効果をもたらし、橋から徴収された通行料は儲かるものだった。1848年8月1日の正式開通から1年足らずで5,000ドルが徴収された。橋梁会社とエレットの間で金銭の分配をめぐって争いが起こり、会社側はエレットがスケジュールに遅れて支払いを保留していると非難した。エレットは橋に大砲を設置して所有権を主張することで反撃した。結局、この件は裁判になった。橋梁会社はチャールズ・エレットに1万ドルを支払い、彼はプロジェクトを離れてウィーリング吊橋の建設に専念した。[ 38 ]
ナイアガラ吊橋プロジェクトは、橋梁会社が別の著名な土木技師であるジョン・オーガスタス・ローブリングを雇って完成させるまで3年間中断されていた。この遅延により、ローブリングはナイアガラ川に架かる最初の恒久的な橋を建設するという栄誉を逃した。セレルは1851年にルイストン吊橋を完成させた。 [ 39 ]
ローブリングの経営戦略は、綿密な計算と図面が満載の論文を提示することであったが、[ 33 ]彼は批判者にも立ち向かい、自分の仕事について大胆に称賛した。彼はヨーロッパの吊り橋（ヨーロッパの技術で建設されたアメリカの吊り橋を含む）を公然と弱く呼び、時折エレットとスティーブンソンの作品を批判した。[ 40 ] [ 41 ]彼はエレットの最終計画は非現実的だと考えた。橋は重すぎ、費用がかかりすぎるというのだ。[ 42 ]ローブリングは別の設計を念頭に置いていた。入札の際に彼が提案した二層橋である。[注9 ]峡谷の縁と同じ高さの下層デッキは乗客と車両を運び、18フィート（5.5メートル）上の上層デッキは満載の列車がノンストップで旅を続けることを可能にするが、時速5マイル（8.0キロメートル）の速度となる。[ 44 ]ロープリングは、デッキと十分なトラスが剛性のあるチューブを形成し、通常の吊り橋よりも橋を頑丈にするだろうと考えた。この理論はチューブ橋の理論と似ているが、より低いコストで実現できる。[ 45 ]エンジニアリング界はロープリングのプロジェクトを批判した。チューブ橋ブリタニア橋の建設者であるロバート・スティーブンソンは、ロープリングが選ばれる前にナイアガラ吊り橋を完成させる候補者の一人だった。スティーブンソンはチューブ橋の設計を提出しており、1859年にケベック州モントリオールのグランド・トランク鉄道のために大きくて高価なチューブ橋を建設した。橋の建設者はロープリングの吊り鉄道を嘲笑して、「あなたの橋が成功すれば、私の橋は壮大な失敗だ」と言った。[ 46 ]
批判に直面しながらも、ローブリングはエレットの橋を足場として利用し、4年でプロジェクトを完成させた。鉄道デッキは、1855年3月8日に23ショートトン（21トン）の蒸気機関車ロンドン号が時速8マイル（13km /h）で通過することで強度試験を受けた。 [ 29 ] 10日後、橋の上層デッキが正式に開通した。[ 47 ]下層デッキは1年前に一般公開されていた。[ 24 ]ローブリングの吊り橋は、歴史上最初の稼働中の吊り鉄道橋だった。[ 48 ] [注10 ]
ローブリングの橋は、峡谷の両側に立つ2つの石灰岩の塔によって支えられていた。これらのエジプト様式の塔[ 50 ]は、アメリカ側では高さ88フィート（27メートル） 、カナダ側では高さ78フィート（24メートル）であった[ 51 ] 。基礎が地中28フィート（8.5メートル）にあるこれらの石灰岩の構造物は、最大1200万ポンド（540万キログラム）の重量を支えることができた[ 43 ] 。橋は、厚さ10.5インチ（27センチメートル）の4本の主ケーブルによって支えられていた。各塔の頂上にある鉄製のサドルに2本のケーブルが通っていた。各ケーブルは、ローブリングがアレゲニー吊り水道橋で使用した特許技術で撚られた3,059本のワイヤーで構成されていた。各ケーブルの端は、岩盤に20〜30 フィート (6.1〜9.1 m)の深さまで埋め込まれた6 平方フィート (0.56 m 2 )の鋳鉄板に固定されていた。 [ 52 ]支持線は、メインケーブルを囲む鉄製のクランプから垂れ下がり、デッキを支えていた。大きな吊り橋では前例のない深いトラス[ nb 11 ]が橋の両側に並び、2 つのデッキをつないで、構造が檻のように見えた。[ 54 ]トラス構造の側面と、 825 フィート (251 m)に渡る上下のデッキ[ nb 12 ]は、「中空の直線梁」を形成し、橋の剛性を強化していた。[ 42 ]
吊橋は、上部デッキから塔の頂上まで伸びる支線によってさらに補強された。1854年にウィーリング吊橋が強風で崩落した後、吊橋に対する批判が高まった。これらの懸念に対処するため、ロープリングは下部デッキを下の岸に固定するために支線をさらに追加し、 [ 50 ]強風による橋の崩落を防いだ。[ nb 13 ]ロープリングは、吊橋が十分に剛性を持つ必要性を認識し、そのための方法を実行した最初のエンジニアではなかったが、その方法の背後にある原理を理解し、吊橋の建設にそれらを組み合わせた最初のエンジニアであった。[ 43 ]ロープリングは、一般的な考えとは異なり、適切に建設された吊橋は、重い鉄道交通の通過を安全に支えることができることを証明した。彼の補強方法の組み合わせにより、最初の近代的な吊橋が作られた。[ 56 ]吊橋の剛性は非常に高く、1863年に近くで5,000ショートトン（4,500トン）の岩塊が落下した際に発生した衝撃波にも耐えました。衝撃の力は波となって現れ、橋のデッキをアメリカ側からカナダ側、そしてまたアメリカ側へと伝わりました。[ 57 ]
アメリカ合衆国からは、ニューヨーク・アンド・エリー鉄道のカナンダグア・アンド・ナイアガラフォールズ鉄道とニューヨーク・セントラル鉄道のバッファロー・アンド・ナイアガラフォールズ鉄道が橋を渡ってオンタリオ州にまで達した。カナダのグレート・ウェスタン鉄道は、カナダからニューヨークまでネットワークを拡張した。橋が開通した当時、3つの鉄道は軌間が異なっていた。ニューヨーク・セントラル鉄道は標準軌4フィート8インチ1/2インチ（1,435 mm ） 、グレート・ウェスタン鉄道は5フィート6インチ（1,676 mm ） 、エリー鉄道は6フィート（1,829 mm ）であった。[ 58 ] 1つの広いデッキに3つの鉄道を並べて収容する代わりに、橋は線路を互いに重ね合わせることでスペースを節約した。この方法では4本のレールしか使用されず、1組が1つの鉄道の線路を形成し、もう1組が別の鉄道の線路を形成した。各組から1本のレールが最終的な線路を形成する。[ 52 ]橋の運用開始初年度は、平均して毎日30本の列車が橋を渡った。[ 59 ] 5年後には、毎日45本の列車が橋を渡った。[ 60 ]
ロープリングは絶対的な安全を確保するため、列車の最高速度を時速 5 マイル (8.0 km/h)に制限するよう命じた。彼は橋がより速い列車の交通にも対応できると確信していたが、安全な運用を優先した。 [ 61 ]彼のテストでは、橋は326 ショートトン (296 t) の列車を支え、その重みで10.5 インチ (27 cm)たわんだ。 [ 62 ]これは、橋の設計で規定された最大荷重450 ショートトン (410 t)の範囲内であった。 [注 14 ]この数値は控えめな推定値であった。[ 50 ]ケーブルと支線は7,300 ショートトン (6,600 t)を支えることができ、[ 52 ]旅行ジャーナリストのアルフレッド J. ペアポイントは、 1,200 ショートトン (1,100 t)の列車が危険なく橋を渡るのは普通のことだとコメントした。 [ 63 ]列車が橋の上を走るたびに橋は揺れたが、橋の構造には影響はなかった。列車の通過頻度が高いときは、下層デッキの乗客には揺れがはっきりと感じられ、不快に感じる人もいた。作家のマーク・トウェインは、「吊橋まで車で行くと、200フィート下の川に落下する可能性と、頭上を通る列車が自分に落下してくる可能性のどちらかを選ばなければならない。どちらの可能性も単独では不快だが、両方を合わせると、全体としては間違いなく不幸になる」と述べている。[ 39 ]こうしたコメントにもかかわらず、毎日何千人もの人々が安全に橋を渡っていた。[ 52 ]
アメリカの技術者たちは、吊橋を効率性の大きな成果とみなしている。物的資源と財政資源が限られていた新興国では、利用可能なもので何とかやりくりしなければならなかった。この目標はアメリカ土木学会によって支持され、同学会は「最も壮麗な、あるいは最も完璧な作品を作るのではなく、目的を十分に満たす作品を最小限のコストで作ることが最良の工学である」と意見を述べた。ローブリングは、ヨーロッパの主要国のより壮大な橋に匹敵する橋をはるかに低いコストで建設した。[ 64 ]彼の吊橋は、スティーブンソンのブリタニア橋のわずか6分の1の材料しか使用しなかったが、長さは2倍で、耐荷重はチューブ橋を上回った。[ 65 ]さらに、ローブリングの吊橋の費用は40万ドルであったのに対し、同等の長さと耐荷重能力を持つチューブ橋は400 万ドルかかっただろう。[ 64 ]ロープリングの成功により、彼は吊橋の巨匠としての地位を確立した。吊橋の塔の頂上から道路まで伸びる傾斜した支線は、彼のその後の作品の特徴となった。[ 66 ]
吊橋は、吊り橋システムが鉄道の輸送に安全に使用できることを証明しましたが、それ以上の吊り鉄道橋は建設されませんでした。南北戦争の勃発により、こうした土木工学事業への関心が逸れ、[ 67 ]再び橋梁建設に注目が集まる頃には、鉄道橋にはカンチレバー橋が主流となっていました。[ 68 ]いずれにせよ、吊橋の成功は、吊り鉄道橋のモデルとなりました。1850年にケベック市がセントローレンス川に架かる構造物を求めたとき、吊橋からヒントを得ました。[ 69 ] 17年後、英国の雑誌『エンジニアリング』はメッシーナ海峡に架かる吊り鉄道を提案し、ロープリングの橋にも言及しました。[ 70 ]チャールズ・B・スチュアートは、1871年に出版したアメリカ工学史に関する著書『アメリカの土木・軍事工学の生涯と業績』を、この橋の図解で始めています。[ 64 ]
二つの大きく成長している国の国境を越える橋として、吊橋を渡る旅行者は大勢いた。この橋は三つの主要鉄道の交差点であった。自然の驚異であるナイアガラの滝に近いこともあり、橋が開通すると、この地域に多くの鉄道交通がもたらされた。橋の両端にある町は、この人や物の移動の多さから大きな恩恵を受けた。アメリカ合衆国の吊橋村は、橋の開通後数年で急速に成長し、商店、工場、ホテルができた。その観光と商業はすぐにニューヨーク州ナイアガラフォールズの町に匹敵するようになり、[ 71 ]最終的に、この村は1892年に町に合併された。同様に、橋のカナダ側のクリフトンはオンタリオ州ナイアガラフォールズの町に統合された。[ 72 ]ナイアガラフォールズの二つの都市は、近隣の集落を凌駕する商業を誇っていた。橋が正式に開通した頃、この橋は米国とカナダの国境で最も活発な貿易拠点の1つであり、1200万ドル の通過貨物と200万ドル の保税品がカナダに運ばれていた。[ 52 ]国境を越えて交換される大量の商品を処理するため、ナイアガラ地域の主要税関であるルイストン税関は1863年にナイアガラ吊橋に移転した。 [ 73 ] [注15 ]
橋が工学の驚異であり美しい景観であると描写されたことで、多くの観光客が滝に惹きつけられました。旅行者は橋を渡る際に、地上250 フィート (76 m)に立っている感覚で滝の景色を楽しむことができました。しかし、曇天のときは、滝は遠くぼやけて見えることもありました。全体として、吊り橋はナイアガラの滝を訪れる人が必ず見なければならないアトラクションと考えられていました。[ 76 ]橋の絵画や版画では、吊り橋が中心となり、滝は背景に追いやられました。自然の驚異の雄大な景色で見る者の目を奪う滝の絵画とは異なり、橋の写真は構造物の実用的な設計で見る者に感銘を与えました。 [ 77 ] 1897 年までに、ナイアガラの滝への列車は 5 月から 8 月の間に 276,900 人の観光客を運びました。[ 78 ]国境を越える歩行者の増加に対応するため、1882 年に路面電車システムが設立されました。当初は馬に牽引されていましたが、1892 年に電気で動くように改造されました。[ 79 ]吊り橋はグレート・ウェスタン鉄道の誇りでありシンボルでした。[ 80 ]同社はそれを「ナイアガラの滝と吊り橋を通る唯一のルート」として宣伝していました。[ nb 16 ]吊り橋の旅行者は、ナイアガラ渓谷で行われたいくつかの命がけのスタントを目撃しました。1859 年 6 月 30 日、彼らはチャールズ・ブロンディンが綱渡りで峡谷を渡った最初の人物となる偉業を目撃しました。[ 81 ]
カナダへ逃亡した奴隷のアフリカ系アメリカ人の中には、地下鉄道の一部としてこの橋を利用した者もおり、地下鉄道の主要ルート4つのうちの1つだった。[ 82 ] [ 83 ]吊橋が完成する前は、逃亡者は激流の川をボートで渡るか、川の穏やかな場所で泳いで命がけで渡っていた。吊橋のおかげで川を渡る逃亡はより簡単かつ安全になったが、それでも危険はあった。捕まって主人に送り返されるのを避けるため、奴隷たちは橋を利用する際、徒歩でこっそり渡るか、列車や牛車に隠れなければならなかった。[ 84 ]
アメリカ南北戦争が終結し、アメリカ合衆国が復興に注力し始めたとき、ローブリングはブルックリン橋の建設について州の承認を求めました。政府は技術者の経歴を徹底的に調査したいと考え、そのため橋梁視察団が組織されました。ローブリングと彼の息子、そして同僚の橋梁技術者、将軍、実業家、上流社会の人々からなる視察団は、ローブリングが南北戦争以前に建設した4つの橋を視察するために国内を巡りました。[ 85 ]彼らの旅程の最後の項目は、ローブリングのナイアガラ吊橋でした。橋梁視察の終了を記念する夕食会で、南北戦争の退役軍人であるヘンリー・ワーナー・スローカム将軍が乾杯し、吊橋はアメリカ合衆国の復興努力に対するインスピレーションの象徴であると述べました。この感情は出席者全員に共有され、その後アメリカ各地で開かれた夕食会でも表明されました。[ 86 ]圧倒的な逆境、つまりアメリカとヨーロッパの専門家コミュニティからの絶え間ない批判に直面しながら、峡谷に巨大な吊り橋を建設するという偉業は、アメリカ合衆国に誇りを与えた。国が橋を称賛するにつれて、ナショナリズムが高まった。西洋世界では不可能とされていた橋の完成は、当時ヨーロッパよりも技術的に劣っていたアメリカ人に、その功績に対するトロフィーを与えた。[ 87 ]吊り橋は、最も困難な課題に立ち向かい、不可能を可能にするアメリカの象徴となり、産業化への意欲をさらに強くした。チャールズ・W・ウッドマンは、 1865年にアメリカ合衆国上院で行った演説で、船を水から引き上げてナイアガラの滝を迂回させるための鉄道システムの建設を承認するよう求める際に、特に吊り橋に注目した。[ 64 ]
予算上の懸念から、ロープリングは吊橋を主に木材で建設せざるを得ませんでした。[ 54 ]鉄で部品を鋳造し、それを「はるか西」まで輸送する費用は法外でした。[ 34 ]有機材料はナイアガラの滝周辺の湿気のために腐敗しました。アメリカ合衆国の工業化が急速に進むにつれて、ベッセマー法の導入により、より耐久性のある鋼鉄と鉄のコストが大幅に下がりました。[ 88 ] 1880年までに、吊橋の木製のトラス、梁、床は鋼鉄に置き換えられました。[ 89 ]ワイヤーケーブルは交換されませんでした。その芯はまだ新品同様の状態でしたが、外側のワイヤー層は軽く腐食していたため交換する必要がありました。[ 90 ]深刻な劣化のため、石灰岩の塔は1886年に鋼鉄製のフレームのものに置き換えられました。[ 24 ]これらの改修により橋の強度が増し、今後数年間はより重い荷重にも耐えられるようになった。[ 91 ]
1890 年代半ばまでに、北米の列車の重量は大幅に増加した。乗客と貨物の増加に対応するため、より大型で強力な機関車が必要となった。1850年代に橋を渡っていた23 ショートトン (21 t) の機関車と比較すると、40 年後には170 ショートトン (150 t)の機関車が一般的となった。[ 78 ]これらの列車の重量は吊橋の仕様を超えており、橋梁会社は橋の見直しと架け替えを要請する機会を得た。吊橋の維持管理のために雇われていた土木技師のレファート L. バックが、架け替え橋の設計者に選ばれた。彼はアーチ型の橋に決めた。当時、アーチ橋は鉄道橋の新しいモデルであり、吊橋よりも費用対効果に優れていた。バックは吊り橋の周囲と下部に新しい橋を建設し、一度に1つの部品を置き換えていった。彼の計画により、橋の交通（列車と歩行者）は中断なく継続することができた。[ 68 ] 1897年8月27日までに、吊り橋の最後の部品が解体され、その場所にロウアー・スティール・アーチ橋（後にワールプール・ラピッズ橋と改名）が残った。 [ 34 ]検査の結果、かつて吊り橋を支えていたケーブルの芯は、橋が建設された日と同じくらい健全であることが判明した。[ 43 ]
ナイアガラ吊橋は11月9日火曜日に18万ドルで契約され、フィラデルフィアのエレット氏が請負業者である。
一次資料
二次資料
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