ニュージーランドのDX級機関車

新型機関車の分類は「D ^X」クラスとして発表された。^{[ 9 ]}ディーゼル幹線機関車のクラスは「D」で始まり、その後に別の文字が続く。「X」は、1968年に導入された三菱D ^Jクラスが前のクラスであったため、順序がずれていた。D ^Xクラスの導入までは、すべてのクラスがAからJまでの文字を使用しており、入換機関車はSを使用していた。D ^{XクラスにXを使用したのは、1907年の}NZR Xクラス機関車への特定の言及であり、これは特に北島幹線で使用するために導入され、それまでのどの機関車クラスよりもはるかに強力であった。^{[ 10 ]} NZRは実用的な理由からもD ^{X分類を選択した。次の機関車分類（D K}クラス）では、三菱が供給したクラスの後にゼネラル・エレクトリックが供給した機関車がグループ化されることになり、また、X分類は出力の点でクラスを区別するものであった。^{[ 11 ]}

同型艦の最初の15隻（D ^X 2600～D ^X 2614）は1972年2月にオークランド港に到着した。^{[ 12 ]}

それらの導入は、ニュージーランド鉄道と機関士・火夫・清掃員協会（当時、NZRの機関車職員を代表する労働組合）との間で追加賃金をめぐる紛争を引き起こした。組合は、より強力な機関車は組合員の仕事を減らすことを意味すると主張し、1972年7月にNZRを政府鉄道産業裁判所に提訴し、追加賃金の支払いを勝ち取った。この追加賃金は「馬力手当」として知られていた。^{[ 12 ]}

機関車は1972年11月から順次運用に導入された。^{[ 13 ]}

当初、この形式の機関車は、軸重が 16.25 トンと他の路線の多くの橋には重すぎたため、北島幹線に限定されていました。そのため、NIMT のいくつかの橋や高架橋は、機関車の重量を支えるために補強する必要がありました。また、これらの機関車の原動機は、NZR が他の機関車で慣れ親しんでいたものよりも信頼性が低いことが判明しました。^{[ 13 ]}

最初の DX クラス機関車は成功を収めた。^{[ 14 ]}北島全体で橋梁が徐々に強化され、特に NIMT の輸送能力をさらに向上させるため、1975 年と 1976 年にさらに 34 両の DX 機関車が導入された。^{[ 14 ]}第 2 段階の DX には、追加のダイナミック ブレーキ、より大きな砂箱、より優れた励磁制御システムなど、多くの改良が加えられた。^{[ 14 ] [ 13 ]}

DXクラスは当初、NIMTの重量貨物列車、特に動力が必要な中央区間で使用されました。1976年までに運用されていた49両のほとんどはこの路線で使用されていましたが、数両は週のほとんどの日、マートン - ニュープリマス線を経由してパーマストンノースとニュープリマスの間を運行し、またワイララパ線でウェリントンとマスタートンの間の旅客列車にも時折使用されました。^{[ 14 ]} 1974年には、DXが北オークランド線で北はワンガレイまで走行し、その後、1970年代後半から1980年代前半にかけてノースランドで時折使用されましたが、定期的な任務はありませんでした。

1972年の導入以来、このクラスの機関車は名高いシルバー・スター夜行NIMT旅客特急の牽引に割り当てられた。^{[ 14 ]}以前は、この列車には2両のDAクラスの機関車が必要だった。DXクラスは、1975年11月に導入されたノーザナー夜行旅客列車にも使用された。

1988 年 6 月、NIMT 電化の開通と中央区間を運行するためのEF クラスの導入に伴い、全国的に幹線機関車の大規模な再編が行われた。DX クラスの場合、これは北島北部を離れ、ウェリントン、ギズボーン、ニュープリマス間の運行用に 2 つの車両群と、ダニーデンでの運行用に 1 つの車両群に分割されることを意味した。^{[ 15 ]}これは、パーマストン ノース - ギズボーン線とマスタートンとウッドビル間のワイララパ線の北部区間での同クラスの初めての使用であった。 ^{[ 16 ]}同時に、当時電化されていたオティラ トンネルで DX クラス機関車の実験が始まった。^{[ 17 ]}最初のテストは成功しなかったが、1991 年の後のテストでは、機関車に特別な吸気ダクトを取り付け、換気ファンを追加することで、電気機関車なしで DX クラスを使用できることが判明した。^{[ 17 ]}

1990年代半ば、少数のDX型車両がオークランドに戻り、イーストコースト幹線を経由してオークランドとタウランガを結ぶ路線、キンレイス支線、そしてオークランドとファンガレイ間の定期運行に使用された。これは、ハミルトン以東でこの形式の車両が定期運行に使用された最初の事例であった。2000年には、1両のDX型車両がファンガレイ以北に進出し、これがDX型車両の運行範囲における最後の拡張段階となった。

DXクラスは、現在も主に重量貨物列車に使用されています。このクラスは現在、南島で運行されており、主に西海岸の炭鉱とクライストチャーチ近郊のリトルトン港の間で石炭列車を牽引しています。列車は、それぞれ最大52トンの石炭を積載した最大30両のCEおよびCBクラスのホッパー貨車で構成され、オティラトンネルの3%（1/33）の西東勾配を列車を牽引するために6両の同クラスの機関車が必要であり^{[ 18 ]}、路線の他の区間を牽引するために2両の機関車が必要です。これらのサービスは現在、DXCサブクラスによってのみ牽引されています。このクラスは一般貨物輸送にも関与しており、トランツアルパインおよびコースタルパシフィック旅客列車の牽引にも定期的に使用されています。

北島では、DXBサブクラスはMNPL沿いのハウェラ近郊にあるフォンテラのワレロア工場へ牛乳を輸送する列車の主要な牽引機関車であり、通常は2両1組で運行され、ワンガヌイの北にある1/35のウェストメア・バンクをこれらの列車を牽引していた。

DXR型機関車2両を含む少数の機関車は、主にECMT線で一般貨物輸送に使用されていたため、北島北部に配備されていた。同地域に新型DL型機関車が配備されたことに伴い、これらの機関車は2011年後半に南島に移管された。

この形式の機関車は、EF型機関車が使用できない場合や電化設備のメンテナンスが必要な場合に、NIMT中央線で直通列車を牽引するためにも定期的に使用された。また、パーマストン・ノースとウェリントンを結ぶキャピタル・コネクション・サービスの主要な牽引機関車であった。

2013年10月、KiwiRailはDLクラスの第2バッチの導入に伴い、 DXB型機関車6両を南島に再配置し、北島には3両を残した。^{[ 19 ]} 2013年10月以前に南島に割り当てられた機関車を含むこれらの機関車はすべて、DLクラスの機関車がアスベスト検査で陽性反応を示したため一時的に運用から外された2014年3月に、DLクラスの機関車の代わりとして北島に戻された。^{[ 20 ]} 2020年3月現在、すべての機関車は南島で運行されている。

DXクラスは当初2600から2648までの番号が付けられていたが、これは当時のNZRの慣例と同様に、出力（2600 馬力）に基づいていた。

1979年にコンピュータ化された交通監視システム（TMS）が導入されると、このクラスはすぐに番号が変更されました。DXクラスには5から始まる4桁の番号が与えられ、4番目の数字は番号のチェックデジットです。 ^{[ 21 ]}機関車は順番に番号が付けられ、D ^X 2600はDX5016（6がチェックデジット）に、D ^X 2648はDX5517に番号が変更されました。500x、515x、534x、549xの番号は有効なチェックデジットを生成しないため使用されませんでした。また、D ^X 2639は当時すでに廃車になっていたため、TMS番号を受け取ることはありませんでした。

DXBおよびDXCサブクラスは元のTMS番号を維持していますが、DXRクラスはDX番号に関係なく8から始まる新しいTMS番号を取得しました。DX5045は、2002年にテ・ウェラで発生した死亡事故を伴う脱線事故に関与した後、アップグレードされて運行に復帰した際に、DXBアルゴリズム（5520）を使用して新しいTMS番号を取得しました（運行に復帰した際、DXB分類は現在DXCサブクラスとなっているものを表すために使用されました）。

導入当初、DXクラスの全車両は、機関車の長いフードの上部から下方に湾曲して後端まで伸びるクロムイエローの部分を除いて、機関車のボディ全体がオレンジ色に塗装された塗装が施されていた。オレンジ色と黄色を分けるチートラインは、機関車の側面のほぼ半分の高さにあった。この塗装の理由は明らかにされていない。^{[ 22 ]}この塗装は、スタンリー・キューブリック監督の映画「時計じかけのオレンジ」にちなんで「クロックワーク・オレンジ」と呼ばれていた。^{[ 23 ]}台車と燃料タンクはつや消しグレーで塗装され、北米製の自動連結器が取り付けられていたが、これらはすぐにNZRのチョッパータイプの強化版に変更された。

1976年10月から1986年にかけて、このクラスの全車両はインターナショナル・オレンジ社の「フルーツサラダ」塗装（赤、グレー、黄色）に塗り替えられ、この塗装は1970年代末までほとんどの車両に施されていました。この塗装では、車両番号が機関車の側面に大きな白い数字で表示され、DX 2612が最初にこの塗装が施された車両でした。その後、DXクラスの車両は、カトーブルー（フルーツサラダの赤の代わりに青を使用）、バンブルビー（黒と黄色）、コーンコブ（緑と黄色） 、キウイレール第1期および第2期塗装（グレー、オレンジまたは赤、黄色）などの塗装を受け継いできました。現在、フルーツサラダ、カトーブルー、バンブルビー、コーンコブの塗装のDX車両は残っていません。

1988年、機関車は改良を受け、運転士の視界を改善するために単独運転が導入され、元の2つの小さな窓は大きな1つの前面窓に置き換えられた。

2013年から2016年にかけて、パイク・リバー炭鉱事故調査委員会の勧告に基づく要件変更により、ミッドランド線の8.5キロメートル（5.3マイル）のオティラトンネルを通過するトランツアルパイン号の運行、およびメインノース線とメインサウス線のその他の旅客列車の運行のために、DXC型機関車に消火装置が装備されました。このため、オティラトンネルの補助機関車の数は3両から5両に増え、このシステムを搭載していない機関車を停止させることが可能になりました。2016年半ばには、補助機関車の数は5両から4両に減らされました。2016年12月現在  32両すべての機関車に消火装置が設置されている。

ダーフィールドのレースコース・ヒル側線から出発した列車のDXR8022/DX5114は、ヒースコートでDX5264/DF7132によるローカル入換作業と、W4石炭空車による帰路のために待機している。2021年

1993 年 10 月、ニュージーランド鉄道は DX5362 を大規模な改造を行い、新しいサブクラスである DXR の最初の車両とした。DX5362 は1989 年初頭からフレームに亀裂が入ったためハット工場で運用停止状態で保管されており、そのため改造プログラムに理想的な候補であった。作業が開始され、機関車には新しい3,300 馬力 (2,500 kW)のGE 7-FDL ディーゼルエンジン、当時の標準 DX 比 4.55 に対して 5.17 の比率にアップグレードされた牽引モーター、そしてより短く低いフードとより角張った外観を持つ新しいデザインの「ユニバーサル キャブ」が取り付けられた。「R」の使用 ( DBR クラスと同様) は、新しい機関車が改造された DX であることを示している。 

新たに改造されたDXは、プロトタイプのDFTクラスの改造であるDFT7008とともに1993年に運用開始された際にDXR8007という番号が与えられた。当初、ニュージーランド鉄道はDFクラスをDFTクラスに改造するプログラムと同様に、すべてのDXクラス機関車をDXR仕様に改造する予定だったが、 1993年後半にニュージーランド鉄道株式会社（ 1995年にトランズレールに改名）が民営化された後、新経営陣はコストを理由にDXクラスの改造をさらに行わないことを決定した。^{[ 24 ]}ただし、1両の機関車は、トランズレール時代にオリジナルのDXR仕様に改造され、1995年にベイエクスプレスを牽引中にプケホウで脱線した後、2001年にDX5310が運行に復帰した。 ^{[ 25 ]}しかし、新しいDXRスタイルの運転台は取り付けられなかったため、2010年にDXC規格にオーバーホールされるまで、オリジナルのDX分類が維持された。

2003年にトール社がトランズレールを買収した後、新経営陣は、2000年にクライストチャーチで衝突事故を起こして以来保管されていたDX5235の再建を承認し、DXR 8022となった。新しいDXRは、車体フードに若干の違いがあり、DXR8007に適用されていた以前のMkIバージョンよりも箱型の「ユニバーサルキャブ」のMkIIバージョンが特徴だった。新しいDXRの再建は、DXR801が有効なチェックデジットを生成しなかったため、DXR8022として分類され、2005年後半に運行を開始した。標準化の観点から、DXR8007を8022に合わせて再建することが決定され、8007は2006年にハットワークショップで再び再建された。

GEは、改修のたびに8022号機（および8007号機）をC30-8Mi型として分類した。ニュージーランド鉄道によって改修されたDXR8007号機は、GEによってC30-7M型として分類された。

2007年、DXR8022は、6か月間、バイオディーゼル5％と通常のディーゼル95％の混合燃料を使用したバイオ燃料試験に参加した機関車の1つでした。^{[ 26 ]} DLクラスの機関車が運用に導入されたため、2台のDXRは南島に移され、現在はミドルトンとピクトンの間で使用されています。

2,420キロワット（3,250馬力）の出力を誇るDXRクラスは、2010年にDLクラスが導入されるまで、ニュージーランドで運行されたディーゼル電気機関車の中で最も強力なクラスでした。DLクラスは2,700キロワット（3,600馬力）の出力でDXRを上回りました。そして2025年には、出力3,000キロワット（4,000馬力）のDMクラスが登場し、DLクラスの記録を塗り替えました。  

2018 年半ば、15 両の DX クラス機関車がオーバーホールされ、電子アップグレードが施されることが発表されました。^{[ 27 ]} これらの機関車は、電子燃料噴射を備えた 3,300 hp 定格のGE 7FDL-12 EFIディーゼルエンジン原動機でオーバーホールされる予定です。また、最新バージョンの Brightstar エンジン制御システム、新しいエンジン制御および配線ハーネス、新しい大容量燃料タンク、新しいバッテリーボックスアセンブリも搭載されます。^{[ 27 ]}

また、オーバーホールには、下部フレームの強化、新しい 2MN メンテナンスフリーの連結装置、電子ブレーキシステム、機関車の配線の全面的なやり直し、新しいエンジンオイルクーラーの取り付けも含まれます。機関車は DXE に再分類され、^{[ 28 ]}シュート付きの新設計のロングフード (DXR と同様) が取り付けられ、ショートフードは下げられます。^{[ 27 ]}これにより機関車の寿命が 20 年延長される予定です。^{[ 27 ]} 2020 年初頭現在、再構築費用が新しい機関車を購入する費用に近づくか、それを超えるため、プロジェクトは保留されています。^{[ 4 ]} 5500 は現在下部フレームとして保管されています。^{[ 4 ]}

DXC 5212 は、新しい EFI プライムムーバーが取り付けられる 5 両の機関車のうちの最初のものですが、DXE プロジェクトの中止により DXC のままです。^{[ 29 ]} 2021 年 5 月現在、5212 と 5454 はオーバーホールされ、EFI プライムムーバーが取り付けられています。5391 は現在オーバーホール中で、3 番目に取り付けられる予定です。