マートン・ニュープリマス線

マートン・ニュープリマス線（MNPL ）は、ニュージーランド北島の二次鉄道で、タラナキ地方とマナワツ・ワンガヌイ地方を結んでいる。マートンで北島幹線鉄道（NIMT）から分岐し、西海岸の南タラナキ湾付近を走った後、内陸に向きを変え、ストラットフォードでストラットフォード・オカフクラ線（SOL）と合流してニュープリマスまで走る。この路線の建設は1885年に完了し、1933年のSOLの完成とともに、SOLとともにNIMTへの代替ルートを提供したが、2010年に廃止された。初期には、北島初の地域急行であるニュープリマス急行がこの路線を走っていたが、1977年に旅客サービスが廃止されて以来、貨物のみの運行となっている。

線路の建設は 1870 年代半ばに南端と北端の両方から開始され、 1885 年に ハウェラとマヌタヒの間で両端が合流して完成しました。

路線の南側はフォックストン・ワンガヌイ鉄道の一部として構想された。この鉄道はフォックストンとワンガヌイの2つの港をマートンやニュープリマスなどの内陸部の集落と結び、ウェリントンとタラナキを結ぶ幹線道路の最初の部分を形成することを目的としていた。^[1]ランギティケイ地区には当初路面電車の敷設が検討されていたが、この計画は1872年に放棄され、鉄道の調査は1873年に開始された。翌年、建設契約が締結されたが、1875年には集団感染により工事が遅れ、 ^{[2] 1876年には}ワンガヌイ川に架かる橋の建設中に橋桁が崩落し、さらに遅れが拡大した。^[3]

ワンガヌイからアラモホまでの路線は1878年1月21日に開通し、ここがワンガヌイ支線となり、アラモホがMNPLの分岐駅となった。^{[4] MNPLとなった最初の区間は1877年5月17日に開通し、}ファンガエフ川とトゥラキナ川の渓谷を抜けトゥラキナに至る 険しい路線であった。この路線は建設費が安いことから選ばれたが、その線形と厳しい勾配は開通当初から批判を集めた。^[2]次のより容易な地形を通る区間は1878年2月4日にマートンまで開通した。フォックストン・アンド・ワンガヌイ鉄道の残りの路線はマートンからパーマストン・ノースを経由してロングバーンに至るNIMTとロングバーンからフォックストンまでの フォックストン支線となった。

ワンガヌイ以南の路線が完成すると、今度は北の路線に注目が集まった。アラモホからカイ・イウィまでの区間はウェストミア・バンクを含めて1879年6月28日に開通した。ウェストミア・バンクの勾配は1/35（最高勾配は1/28）で、現在もこの路線の主勾配となっている。^[1]カイ・イウィからワイトタラには1880年9月20日、ウェイバリーには1881年3月23日、パテア経由でマヌタヒには1883年8月28日に到達した。 ^[5] この地点から、南北の区間の間の小さな隙間を埋めるための工事が進められた。

南端と同様に、北側の最初の部分は別の鉄道の一部として建設されました。ワイタラ支線の建設は1873年8月21日に始まり、1875年10月14日に完成しました。翌年、ジョン・ブログデン・アンド・サンズが1月に最初のセクションの契約を獲得した後、セントリーヒルから南のMNPLの建設が開始されました。^[6] 1908年まで、ワイタラ線はニュープリマスへの直通ルートであり、MNPLはセントリーヒルで分岐していましたが、その年に分岐が少し南のレパートンに移動され、MNPLが直通ルートになりました。^[7]南への最初の部分は1877年11月30日にイングルウッドまで開通し、続いて1879年12月17日にストラトフォードまで延長されました。^[8]

1881年2月7日のエルサムまでの区間を含め、その後2年間で路線の短い区間が開通した。 1881年8月1日、ニュープリマスからの最初の列車が300人の乗客を乗せてハウェラに到着したが^[9]、路線が公共事業局から鉄道局に引き渡されたのは1881年10月20日であった。 ^[8] ハウェラからマヌタヒまでの約16キロメートルの最終区間は険しい地域を通り、タンガホエ川とマナワポウ川に高架橋を架ける必要があった。雨天のため測量が予想より長引き、1882年にはマヌタヒまでの南側の区間が間もなく完成するにもかかわらず、契約はまだ交わされていなかった。ウェリントン商工会議所は、この区間の建設が危ぶまれ、2つの鉄道終点を結ばなければ既存の鉄道網の収益性と経済全体に大きな悪影響が出ることを懸念し、公共事業局にこの区間の承認を優先するよう圧力をかけた。^[10] その後、最後の区間が承認され、1885年3月23日にようやく建設が完了し、マートンからニュープリマスまでの直通線が営業運転を開始した。^[1]

マナワポウ高架橋は1966年3月2日の洪水で流された。 ^[11] 4月6日に169フィート（52メートル）の仮設高架橋が架けられた。^[12] 1969年11月に恒久的な高架橋が開通した。^[13]

開通時に表明されたワンガヌイから南へ向かうトゥラキナルートの難しさに対する批判は、年を追うごとに高まっていった。1930年代半ばまでにこのルートは深刻なボトルネックとなり、鉄道局は迂回路を建設することを決定した。1937年、元のルートの23kmに代わる16kmの新しいルートの建設が始まった。これには大規模なトンネル工事が含まれ、勾配は1/35ではなく1/70となった。旧ルートには半径5チェーン(100m)の「厳しい」カーブもあった。プロジェクトの重要性から、工事は第二次世界大戦中も続けられ、1942年に日本軍の侵攻の恐怖が高まった際に一時的に中断されたのみである。トンネルの欠陥により完成が遅れ、迂回路は1947年12月7日に開通した。旧ルートでは、Aクラス^B 蒸気機関車は175トンを牽引することができた。新しい迂回路では最大420トンの貨物を扱えるようになった。旧路線の路線構成は大半の区間でそのまま残っており、フォーデル付近のオリアリー道路として使用されている。旧駅跡のプラットホーム端もいくつか残っている。^[2]

21世紀初頭までに、カイ・イウィの南にある全長70メートルの第4トンネルの狭い積載限界が、高さ2.6メートル以下のコンテナしかトンネルを通過できないという貨物輸送の伸びを制限していた。2007年9月にオントラックは迂回計画を発表し、12月にはトンネルを撤去するための992メートルの迂回工事についてハールストーン・アース・ムービングと280万ニュージーランドドルの契約が交わされ、列車は高さ2.9メートルのコンテナを運ぶことができるようになった。また、迂回により、この地域の時間のかかる恒久的な時速15キロの速度制限も解消された。^[14]

1886年11月3日、ウェリントン・マナワツ鉄道会社（WMR）によるウェリントン・マナワツ線が完成して間もなく、WMRとNZRが共同で運行するニュープリマス・エクスプレスが導入された。しかし、12月に導入されると、その時刻表は抗議の対象となった。このサービスは大きな町にしか停まらなかったため、小さな町の住民は、直通乗客が1時間の移動時間を節約するために線路沿いの交通が犠牲になっていると感じて憤慨した。^{[15]地元の交通は主に低速の}混合列車 で賄われていた。エクスプレスは当初週2回運行され、オークランドのオネフンガへは蒸気船で接続していた。1901年にエクスプレスは毎日運行を開始し、1908年にWMRがNZRに合併したのに伴い、サービスは単一の政府運営者によって運営された。 1909年からは、新しく開通したNIMTでウェリントンとオークランド間の直通急行が運行されるようになり、蒸気船の接続は廃止されました。^[16]

1926年、ワンガヌイとパーマストンノースの間にタラナキフライヤー旅客列車が導入され、1本の混合列車が廃止された。さらに2本の混合列車がニュープリマスから南へ毎日運行された。^{[17] 1933年の}SOL開通により、オークランドとニュープリマスの間にニュープリマスナイトエクスプレスが導入され、ニュープリマスとストラットフォード間のMNPLが利用された。この列車は週3回運行され、ピーク時には列車が増発された。 ^[18] 1938年、RMクラスの 標準 車両が運行を開始し、ウェリントンとパーマストンノースの間で夜間サービスを運行してエクスプレスを補完した。^[1]試験走行では、これらの車両のうち1台が6.5時間で旅程を完了した。しかし、元のトゥラキナルートとウェストミアバンクの1/35勾配での困難により、車両に異なるギアを取り付ける必要があり、最高速度が120 km/hから105 km/hに低下した。^[19]

第二次世界大戦後、道路や航空との競争が激化し、乗客は減少した。ニュープリマス・エクスプレスとタラナキ・フライヤーは1955年10月31日に運行を終了し、標準車両と88人乗りの車両に置き換えられた。^[1]ニュープリマス・ナイト・エクスプレスも翌年同様に88人乗りの車両に置き換えられた。^[20]タラナキ・フライヤーの代替車両は1959年2月7日に運行を終了したが、^[21]他のサービスは1970年代まで存続した。1968年以降、標準車両で運行されるサービスはMNPLとSOLのみとなり、1972年後半にこれらのサービスから最終的に排除された。^[19]

88人乗りの車両は、シルバーファーン車両の導入によりNIMTから置き換えられた、改装された88人乗りの「ブルーストリーク」車両に置き換えられた。ブルーストリークはウェリントンからニュープリマスへの朝のサービスに導入された。その時点では金曜日と日曜日のみの運行だった夕方のサービスはスタンダード車両が最後に使用されていたが、1972年12月17日の朝のサービスで88人乗り車両が最後に運行された後、この車両も88人乗り車両に置き換えられた。^[22] 88人乗り車両は老朽化しており信頼性の問題に悩まされていたため、1977年7月30日にはウェリントンとニュープリマス間のすべての旅客列車が運休となり、マートンとストラットフォード間の旅客サービスも終了した。^[1]ニュープリマス・ナイト・エクスプレスに代わる鉄道車両は1971年以来オークランド・タウマルヌイ間の運行を中止しており、1978年2月11日以降に廃止された後、ニュープリマスからストラットフォード、タウマルヌイまでの区間にディーゼル機関車が牽引する客車列車が導入された。この列車は1983年1月21日に最後に運行され、MNPLの区間で運行された最後の定期旅客列車となった。このとき以来、旅客サービスは観光列車のみとなっている。^[20]

鉄道の初期の頃は、貨物輸送は主に地元向けで、鉄道は港と内陸部を結ぶ役割を果たしていた。沿岸海運の衰退と他の地域の港への貨物輸送の必要性に助けられ、20世紀を通じて長距離貨物輸送は徐々に発展していった。^[1]

路線の全長を利用する貨物サービスは平日に 1 便のみにまで減少し、北部との往復サービスは SOL を経由して NIMT を経由していました。フォンテラがコンテナ輸送をオークランド港とタウランガ港に移すことを決定するまで、毎日 3 便がファレロアのフォンテラ工場からハウェラ - ニュープリマス区間に沿って製品を輸送していました。

現在、この路線では、パーマストンノース（23:50発と03:55発）とニュープリマス（15:30発と18:15発）の間で平日2便の貨物サービスと、パーマストンノースとワレロアの間で最大1日3往復サービスがあり、年間を通してマナワツとホークスベイ（オリンギの施設とそこから鉄道経由）からフォンテラ工場まで牛乳を運び、復路では空の牛乳タンカーとコンテナに入った製品を運んでいます。その他のサービスには、カプニ支線に沿った尿素の定期サービスがあり、2010年にオープンデイリーによってワンガヌイに内陸港施設が開設されたことを受けて、ワンガヌイ支線と再開されたキャッスルクリフ支線を経由してパーマストンノースとの毎日のサービスがあります。

通過ループはルアタンガタ (ツラキナ近く)、ファンガヌイ、カイ イウィ、ワイトタラ、パテアにあります。^[23]

2010 年に SOL が廃止されたため、北行きの貨物はすべてマートンを経由しなければならなくなりました。

蒸気機関車は、1960年代初めまでMNPLの主な動力源だった。タンク機関車は1920年代まで普及していた。20世紀初頭には、W ^Bクラスの機関車はワンガヌイを拠点とし、パーマストンノースのW ^AおよびW ^F機関車がこの路線で使用され、Mクラスおよびダブルフェアリー Eクラス機関車はニュープリマスを拠点としていた。 テンダー機関車が優位になったのは、1920年代にA ^Bクラスが導入されてからだが、W ^F機関車はアラモホを出る難しい勾配では引き続き役立った。^[24] W ^Wクラスのタンクもこの時代にMNPLで使用されていた。第二次世界大戦後、KおよびK ^A機関車が導入され、これはこの路線で使用される最も強力な蒸気動力となった。^[1]そして1950年代半ばからは、旅客サービス用にさまざまな車両が導入された。

1960年代初頭には、D ^Aクラスのディーゼル機関車が貨物輸送のほとんどを引き継ぎ始め、蒸気機関車の運行は1966年に終了した。1972年に導入されたとき、D ^Xクラスは、その重量に対応するために橋を強化する必要があったため、MNPL では一般的ではなかった。DA クラスが 1980 年代に段階的に廃止されると、DX クラスの機関車がこの路線で頻繁に使用されるようになった。1990 年代から 2000 年代初頭にかけて、当時の主要な機関車クラス ( DC、DFT、 DX ) がこの路線で運用され、^[1]通常は複数で運用され、ウェストミア バンクを登る際にパワー面で有利なため、DX クラスのユニットが通常すべてのサービスに存在していた。たとえば、ピークシーズンのミルク トレインは、サービスが重いため、通常は DX ユニットのペアで牽引された。 DLクラスの機関車は、 2011年に北島南部に導入されて以来、MNPLサービスで使用されています。

DC クラスの廃止と DX および関連サブクラスの南島への移転により、DL クラスが MNPL の主要機関車クラスになりました。この路線の動力は通常、DL または DF のペアで構成され、または空き状況に応じて他の動力と混合されます。

• 1969年の時刻表