デュアルクラッチトランスミッション

デュアルクラッチトランスミッション（DCT ）（ツインクラッチトランスミッションと呼ばれることもある）は、奇数ギアセットと偶数ギアセットに2つの独立したクラッチを使用する多段変速車両 トランスミッションシステムの一種です。^[1]設計は、それぞれのクラッチが1つのハウジング内に収められ、1つのユニットとして機能する2つの独立したマニュアルトランスミッションによく似ています。 ^{[2] [3]}自動車やトラックの用途では、DCTはオートマチックトランスミッションとして機能し、ギアを変更するためにドライバーの入力を必要としません。

最初に量産された DCT は、1961 年にヒルマン ミンクス中型車に導入されたイージードライブオートマチック トランスミッションでした。その後、1970 年代を通じてさまざまな東ヨーロッパのトラクター (クラッチ ペダル 1 つで手動操作) に採用され、1985 年にはポルシェ 962 Cレーシングカーに採用されました。現代初の DCT は、2003 年のフォルクスワーゲン ゴルフ R32に使用されました。2000 年代後半以降、DCT はますます普及し、さまざまな車種で油圧式オートマチック トランスミッションに取って代わっています。

より一般的には、複数のクラッチを備えたトランスミッションをマルチクラッチトランスミッションと呼ぶことができます。たとえば、ケーニグセグ・ジェスコにはギアごとに1つのクラッチを備えたトランスミッションがあり、^[4]合計7つのクラッチがあります。^[5]

DCTの基本原理は、1つのクラッチが偶数ギアのギアセットを駆動し、もう1つのクラッチが奇数ギアを駆動することです。^{[1] [2] [6]} DCTは、車両が偶数ギアで走行しているときに奇数ギアを事前に選択できるため（またはその逆）、DCTはマニュアルトランスミッションよりも数倍速くシフトできます。^{[3] [7]}一方のクラッチの動作を、もう一方のクラッチが切断される正確な瞬間に連動するようにタイミングを合わせることで、DCTは車輪へのトルク供給を中断することなくギアをシフトできます。^{[6] [7]}

DCTは、従来の（油圧式）オートマチックトランスミッションで使用されるトルクコンバーターではなく、クラッチパック（マニュアルトランスミッションと同様）を使用します。 ^[1] DCTクラッチは「ウェット」または「ドライ」のいずれかであり、ほとんどのオートバイで使用されているクラッチに似ています。^[8]ウェットクラッチはクラッチ表面を冷却するためにオイルに浸されています。^{[9]そのため、ウェットクラッチは、}ブガッティヴェイロンの1,250 N⋅m（922 lbf⋅ft）エンジンなど、より高いトルク負荷がかかる用途でよく使用されます。

2 つのクラッチにはいくつかの配置が可能であり、以下に概要を示します。

• ほとんどの自動車用DCTは、フライホイールと同じ軸上に配置された2つの同心クラッチパックを使用しています。^[10]そのため、外側のクラッチパックの直径は内側のクラッチパックよりも大きくなっています。
• トラクター用のDCTの多く（ Fortschritt ZT 320など）は、クラッチがフライホイールの同じ軸上に配置されている同様の配置を使用しています。違いは、クラッチがこの軸上の異なる位置（つまり、一方が他方の前）にあり、互いに同じサイズであることです。^[11]この設計は、2020年型フォードマスタングシェルビーGT500に使用されているTremec TR-9070 DCTで使用されています。^[12]
• 別の設計（フォルクスワーゲンDQ200トランスミッションで使用されているもの）^{[2] [9]}では、2つの同一サイズのクラッチを並べて配置しています。この設計では、クランクシャフトからギアを介して駆動される2つの並んだ入力シャフトが必要です。

デュアルクラッチトランスミッションの概念は、1939年にフランスのエンジニアであるアドルフ・ケグレスによって発明されました。 ^[13]このトランスミッションはシトロエン・トラクション・アバントに搭載されることが意図されていましたが、実用的なモデルを開発する前にケグレスは資金を使い果たしてしまいました。^[14]

最初に量産されたDCTの1つは、1950年代後半に英国のスミス・インダストリーズとルーツによって開発されたイージードライブユニットでした。1961年のヒルマン・ミンクス（シリーズIIIC）で導入されたこのDCTは、  2つの電磁クラッチ、アナログ電子機器、一連のソレノイドを使用してギアシフトを実行しました。^{[15] [16]}イージードライブはヒルマンとシンガーのモデルでオプションとして提供されましたが、信頼性の高い装置ではなく、多くのモデルが従来の手動変速機に置き換えられました。

ポルシェは1970年代後半にレーシングカー用のDCTの開発を開始した。 ^[17]これは、ターボチャージャー付きエンジンのギアシフト中にブーストの低下を防ぐことができる可能性があると考えたためである。^{[18] [19]}トランスミッションを制御するために必要な電子機器が実用的になるほど小型になったため、ポルシェ・ドッペルクップルングスゲトリーベ（「デュアルクラッチギアボックス」）（PDK）トランスミッションが、 1983年にポルシェ956ルマンレーシングカーにプロトタイプとして搭載された。^{[2] [20]} PDKが競技で初めて使用されたのは、1986年に世界スポーツカー選手権で優勝した1985年のポルシェ962 Cルマンレーシングカーだった。 ^{[2] [21] PDKトランスミッションは、1985年の}アウディスポーツクワトロS1グループBラリーカーにも使用された。 ^{[7] [22]}

DCTを採用した最初の量産乗用車は2003年のフォルクスワーゲン・ゴルフR32であった。^{[2] [6] [9]}

ボルグワーナー

ボルグワーナーは、2003年にフォルクスワーゲンゴルフシリーズに導入されたR32モデルで使用された最初の量産DCTを生産しました。^{[6] [9] [23]}同社は、フォルクスワーゲングループが使用するDCT（フォルクスワーゲンブランドの車用DSGとして販売）の多くを生産しており、 ^{[7] [24]}また、高トルク負荷を伴うDCTの初期のアプリケーションである2007年日産GT-Rスポーツカー用のさまざまなコンポーネントを生産しました。 ^[25]同社は、いくつかの自動車メーカーに完全なトランスミッションユニット、ウェットクラッチ、および/またはメカトロニック制御モジュールを供給しています。^{[2] [1] [24] [23]}

ゲトラグ

ゲトラグは2008年にDCTの生産を開始し^[26]、BMW、^[27]ダチア、^[28]ダッジ、フェラーリ、^{[29] [30]}メルセデス・ベンツ、^[31]フォード、三菱、ルノー、スマート、ボルボなどのメーカーに供給してきました。^[32]ゲトラグ7DCL750は、高性能エンジン用に設計された7速DCTで、トルク定格は750 N⋅m（553 lbf⋅ft）です。^{[33] 2009年}フェラーリ458、2014年メルセデスAMG GT、2017年フォードGTなどのミッドエンジンスポーツカーに使用されています。^[34]

ホンダ

ホンダは2024年現在、一部のホンダ製バイク向けにDCTを製造しており、バイクにDCTを搭載した最初のメーカーです。ホンダは以前にも、一部のアキュラ車向けにDCTを製造していました。

ヒュンダイトランシス

HYUNDAI TRANSYSは、2024年現在、乾式7速および湿式8速DCTを製造しています。このDCTは、一部のHyundaiおよびKia車両に使用されています。

ルク

LuK DCTは2008年からフォルクスワーゲングループによって、比較的低いトルク出力を持ついくつかの小型車に採用されている。^[35]

リカルド

リカルドは、 2005年から2015年にかけて製造されたブガッティ・ヴェイロンに搭載された7速DCTを設計・製造した。 ^{[1] [2] [7] [36]}このDCTには、1,250 N⋅m（922 lbf⋅ft）のトルクを発生するターボチャージャー付き16気筒エンジンが搭載されている。

ステランティス

ステランティスは、 2024年よりイタリアの ミラフィオーリ自動車パークで電動デュアルクラッチトランスミッション（eDCT）を製造します。

トレメック

トレメックは、 2020年型シボレーコルベットC8に搭載されている8速DCTと、2020年型フォードマスタングシェルビーGT500に搭載されている7速DCTを供給している。^[37]

ZF フリードリヒスハーフェン

ZFフリードリヒスハーフェンはポルシェが使用する7速DCT（PDKとして販売）を生産している。^{[38] [39] [40] [41] [42]}

2003年にフォルクスワーゲン ゴルフ R32に導入されて以来、同心円状に配置された2つの湿式クラッチを備えた6速DCT（モデルコードDQ250 ）が、いくつかのフォルクスワーゲンとアウディのモデルに使用されている。 ^[9] 2008年にフォルクスワーゲングループは、（同心円状ではなく）並列に配置された2つの乾式クラッチを使用する7速DCTであるDQ200の生産を開始した。 ^{[9] [2]}フォルクスワーゲンは、6速マニュアルトランスミッションと比較して6％、従来の（油圧式）オートマチックトランスミッションと比較して20％の燃費向上を主張している。^[9] DCTトランスミッションは、アルファロメオ、フォルクスワーゲン、アウディ、タタ自動車、セアト、シュコダ、ブガッティが販売する車両に使用されており、主にダイレクトシフトギアボックスという用語を使用して販売されています（アルファロメオはTCTという用語を使用し、タタ自動車はDCA（デュアルクラッチオートマチック）という用語を使用し、アウディはS-Tronicという用語を使用しています）。^{[7] [43] [24]}

高性能車への採用は、2005年にブガッティ・ヴェイロンに採用された7速DCTから始まった。その他の初期の高性能車には、2007年日産GT-R、^{[44] [45]} 2008年フェラーリ・カリフォルニア、^[46] 2008年三菱ランサーエボリューションX ^{[47] [48] [49]} 2009年ポルシェ911（997）^{[50] [51]}などがある。

2009年のホンダVFR1200Fは、DCTを採用した最初のオートバイです。^[52] ホンダはその後、ゴールドウイングモデル（2018年モデル）、アフリカツイン、NT1100、レブル1100、NC700XD（2012年モデル）にDCTの採用を拡大しました。

2010年、三菱ふそうの6速デュオニックトランスミッションがトラックに採用された初のDCTとなった。^[53]

2015年式アキュラTLXは、8速DCTと組み合わせたトルクコンバータ（油圧式オートマチックトランスミッションで一般的に使用される装置）を使用しています。トルクコンバータの目的は、低速走行時にDCTで時々見られる揺れや震えを排除することで、低速走行の滑らかさを向上させることです。^[54]

1970 年代の東ヨーロッパ諸国のトラクター ( Kirovets K-700派生型など) のいくつかは、手動操作の DCT を採用していました。たとえば、Fortschritt ZT 300にはUnterlastschaltstufe (負荷時のシフト) 機能があり、ドライバーが事前に選択してからクラッチを半分押し下げて起動する必要があります。これにより 2 番目のクラッチが作動し、駆動輪に減速ギアがかかり、車輪へのトルク伝達が中断されることはありません。

一部の鉄道車両では、異なるタイプのデュアル クラッチ トランスミッションが使用されています。2 つのクラッチは、1 つがギアボックスの入力軸に、もう 1 つがギアボックスの出力軸に配置されています。ギアを変更するには、両方のクラッチが同時に解除され、ギアボックス内のブレーキが作動します。ギアの変更はすべてのギアが静止した状態で行われるため、同期機構は必要ありません。ギアの変更後、両方のクラッチが再び作動します。動力伝達が大幅に中断されるため、このシステムは機関車の入換には適していません。

フォルクスワーゲングループのデュアルクラッチトランスミッションDQ200は、技術的な問題により、いくつかの国でリコールの対象となった。^[55] 2009年には、DQ200を搭載した13,500台の車両が問題により米国でリコールされ、修理工場に送られた。^[56]

2013年、フォルクスワーゲンはDQ200デュアルクラッチトランスミッションの問題により中国で約384,000台の車両をリコールしなければならなかった。^{[57] [58]}

日本では、2013年に91,000台の車両がリコールされ、特に乾式7速DSG（DQ200）を搭載した車両が対象となった。 ^{[59] [60]}同年、フォルクスワーゲングループは、乾式7速デュアルクラッチトランスミッション（DQ200型）を搭載した160万台の車両を世界中でリコールし、そのうち257,000台はドイツ国内であった。^{[61] [62]}

スウェーデンでは、タクシー運行における問題が度々発生したため、DSGを搭載したVWパサートタクシーの販売は2012年に中止された。^[63]

• 自動車の燃費
• パワーバンド
• シフト時間
• ウィキメディア・コモンズのデュアルクラッチトランスミッションに関連するメディア