三菱 AWC

オールホイールコントロール（AWC）は、三菱自動車が開発した四輪駆動（4WD）システムのブランド名です。^[1]このシステムは、2001年のランサーエボリューションVIIに初めて採用されました。^[2]その後の開発により、2007年の新しいランサーエボリューション専用に開発されたS-AWC （スーパーオールホイールコントロール）につながりました。 ^{[3] [4] [5]このシステムは、}モータースポーツ活動とほぼ半世紀にわたるラリーでの長い歴史を通じて培われた、同社独自の四輪駆動技術の傘と呼ばれています。^{[3] [6]}

AWC自体は三菱のAWC哲学を具体化したものであり、AWCの中核は、4WDドライブトレイン、サスペンション技術、ブレーキシステム、スタビリティ/トラクションコントロールシステム、さまざまなディファレンシャルなど、三菱のさまざまな独自技術の形で統合されています。当初は高性能なランサーエボリューションフルタイム4輪駆動モデル向けに開発されましたが、このシステムは現在、三菱の他の4WD車両にも組み込まれており、それぞれ独自の構成を持っています。

この開発理念に沿って、三菱は1987年に初の高性能四輪駆動車を開発し、センターデフ式フルタイム四輪駆動システム（このシステムにはビスカスカップリングユニットが組み込まれていた）、四輪操舵システム、四輪独立懸架システム、および四輪ABS（当時は高度に発達したこれらのシステムを世界初で完全に統合した）を特徴とする「ダイナミックフォー」をギャランVR-4に搭載した。1987年のギャランには、三菱が開発したセミアクティブ電子制御エアサスペンション^{[7]システム（車両のコーナリング姿勢と運動性能をアクティブに制御する手段）である}「ダイナミックECS」も搭載されました。三菱のアクティブECSは、タイヤと路面のグリップを制御することで、あらゆる運転状況で車体の傾斜を最小限に抑え、乗り心地を向上させました。ギャランは、国内で最も権威のある自動車賞である1987-1988日本カーオブザイヤーを受賞しました。ダイナミックフォーシステムは、機械振興協会（JSPMI）から表彰されました。^{[2] [5] [8] [9] [10] [11] [12]}

1990年に三菱は日本でディアマンテ（シグマ）を、1992年に三菱3000GTとリムジン三菱デボネアを発売しました。これらの車には、三菱が開発した新しい電子制御アクティブトレース＆トラクションコントロールシステム（これら2つのシステムを世界で初めて統合したもの）が搭載されていました。1990年に単にTCLと名付けられたこのシステムは現在、三菱の最新のアクティブスキッド＆トラクションコントロール（ASTC）システムへと進化しています。ドライバーがコーナーで意図したラインを維持できるように開発され、車載コンピューターがさまざまなセンサーを介していくつかの車両動作パラメーターを監視しました。カーブを曲がるときにスロットルを使いすぎると、エンジン出力とブレーキが自動的に調整され、カーブでの適切なラインを確保し、さまざまな路面状況で適切な量のトラクションを提供します。当時の従来のトラクションコントロールシステムはスリップコントロール機能しか備えていなかったが、三菱が新たに開発したTCLシステムには予防的（アクティブ）セーフティ機能があり、トラクション力を自動的に調整することで（「トレースコントロール」と呼ばれる）、旋回中の過度な横加速度の発生を抑制し、コーストレース性能を向上させた。トレースコントロールは「適切な」現代の安定制御システムではないが、ヨー入力がなくてもステアリング角度、スロットル位置、個々の車輪速度を監視する。TCLシステムの標準ホイールスリップコントロール機能により、滑りやすい路面やコーナリング中のトラクションが向上する。TCLシステムの個別の効果に加えて、三菱が装備していたディアマンテの電子制御サスペンションと4輪ステアリングと連携して、全体的なハンドリングとパフォーマンスを向上させる。ディアマンテは1990年から1991年にかけて日本カーオブザイヤーを受賞した。^{[9] [13] [14] [15] [16] [17] [18]}

1996年、三菱はランサーエボリューションIVに世界初のアクティブヨーコントロール（AYC）システムを搭載しました。AYCは、必要に応じて左右の駆動輪間で駆動トルクを伝達します。これは、さまざまなセンサーと電子制御ユニット（ECU）によって制御されるトルクトランスファーリアディファレンシャルを使用して、各後輪にトルクの差を伝達できるようにすることで実現しました。その結果、ほとんどの純粋に機械的なリミテッドスリップリアディファレンシャルと比較して、コーナリングパフォーマンスと安全性が向上しました。1996年に日本市場向けにリリースされた8代目ギャラン/レグナムVR-4モデルにもAYCシステムが搭載され、さらに完全に進化したアクティブスタビリティコントロール（ASC）システムが統合されました。ASCは、左右の車輪のブレーキ力差を利用して旋回力を生成します。AYCとASCの統合システムは、車両のタイヤの接着限界を最大限に高めます。各車輪を相互に制御することで、AYCとASCは安全性とパフォーマンスの両方を向上させるために連携して機能しました。 8代目ギャランは1996年から1997年にかけて日本カー・オブ・ザ・イヤーを受賞した。^{[5] [8] [10] [13] [19] [20]}

2001年、三菱は、AYCシステム、三菱独自のスポーツABS 、電子制御可変多板クラッチを採用した新開発のアクティブセンターデフ（ACD）をランサーエボリューションVIIに搭載した。ACDは、これまでのビスカスカップリング式デフの3倍の差動制限容量を持ち、また、さまざまな走行状況に合わせてスリップを調整できるため、ビスカスカップリング式デフでは不可能だったレベルのステアリングレスポンスとトラクションコントロールが可能になった。さらに、3ウェイマニュアルオーバーライドスイッチにより、ドライバーは好みや走行状況に合わせてターマック、グラベル、スノーモードを選択できる。また、ACDはサイドブレーキ操作時にデフをフリーにするため、ラリーやジムカーナでドライバーはより効果的にサイドブレーキターンを行うことができる。エボリューションVIIでは、ACDとAYCシステムの制御が初めて統合された（これらのシステムの統合管理は、三菱のAWC哲学の中核である）。統合システムでは、ACDのフィードバックとフィードフォワード情報が、ACDの差動制限力が大きいほどAYCシステムによって生成されるヨーモーメントが大きくなるようなパラメータを使用してAYC制御システムに伝達される。この統合制御は、例えばコーナーからの加速時に、ACDはトラクションを高め、AYCはステアリング応答とコーナリング性能を高めるように動作し、ACDとAYCシステムが独立して動作する場合よりも加速とハンドリングを向上させる。これにより、ランサーエボリューションVIIは三菱のAWC技術の誕生を告げた。^{[2] [5] [20] [21]}

三菱によると、AWC の理念は次の 3 つの制御形式によって実践されています。

• 最初の制御形態は、4つのタイヤの垂直荷重を制御することで、各タイヤが路面にしっかりと接触し、常に最大限のグリップが得られるようにするものです。この目的のために、車両の基本仕様とボディおよびサスペンション技術が活用されます。^[5]
• 2つ目の制御は、4つのタイヤのスリップ率とスリップ角の制御（4つのタイヤのそれぞれのスリップ率とスリップ角を制御して、4つのタイヤがそれぞれ生み出す縦方向の力と横方向の力がバランスよく最大化されるように制御する）である。この目的のために、アンチロックブレーキシステム（ABS）、トラクションコントロール（TCL）システム、ステアリングシステムの制御技術が活用されている。^[5]
• 3つ目の制御方法は、4つのタイヤの力配分の制御（4つのタイヤに均等に荷重がかかり、バランスのとれた使用ができるように、縦方向の力と横方向の力を4つのタイヤに分配する制御）である。この目的のために、パワートレインとブレーキシステムの制御技術が活用される。^[5]

2005年に導入された第2世代アウトランダーの三菱のAWC哲学は、電子制御式四輪駆動とアクティブスキッドアンドトラクションコントロール（ASTC）システムを組み合わせたものである。三菱は、ハンドリングレスポンスを向上させるために、重心を低くするためにアルミルーフを使用した。アウトランダーには、ASTCシステムも含まれている標準の前輪駆動レイアウトも用意されている。以前のアウトランダーは、ビスカスカップリングセンターデフを使用した50：50フルタイム四輪駆動システムを採用していた。三菱は、3つの車両駆動モードを提供し、車輪のスリップの可能性を積極的に減らすAWCシステムを新しいアウトランダーに採用することを決定した。^[22]

ドライバーはセンターコンソールのドライブモードダイヤルを使用して、最高の燃費を実現する「FWD」を選択できます。「4WDオート」モードを選択すると、システムは後部に搭載された電子制御トランスファークラッチを使用して、運転状況や路面状況に応じて、より多くのパワーを後輪に自動的かつシームレスにルーティングします。ドライバーはいつでも自由にドライブモードを変更できます。「4WDオート」モードを選択すると、アウトランダーの4WDシステムは常にいくらかのパワーを後輪に送り、フルスロットル加速時にその量を自動的に増加させます。カップリングは、フルスロットル加速時に利用可能なトルクの最大40％を後輪に伝達し、時速40マイルを超えると25％に減少します。安定した巡航速度では、利用可能なトルクの最大15％が後輪に送られます。タイトなコーナーを低速で通過する場合、カップリングトルクが減少し、コーナーをよりスムーズに通過できます。^[22]

雪道など特に厳しい条件での運転では、ドライバーは「4WD ロック」モードを選択できます。ロックモードでは、システムは引き続き前後トルクを自動的に配分しますが、後輪へのパワー伝達をより多くします。乾燥した路面では、4WD ロックモードはパフォーマンスを優先します。4WD オートモードよりも多くのトルクが後輪に向けられ、発進時のパワーが向上し、雪道や緩い路面での加速時の制御が向上し、高速走行時の安定性が向上します。後輪のトルク伝達は、4WD オートモードの量よりも 50 パーセント増加します。つまり、乾いた舗装路でフルスロットル加速時に、利用可能なトルクの最大 60 パーセントが後輪に送られるということです。4WD ロックモードでは、コーナーを曲がるときに後輪のトルクが 4WD オートモードよりもわずかに減少します。^[22]

新型アウトランダーは、前世代とは異なり、全モデルにASTCシステムを標準装備しています。ASTCは、急なハンドル操作や滑りやすい路面での横滑り（スピンや横ドリフト）を防ぐのに役立ちます。あらゆる運転状況で車両全体の安定性が向上します。前輪駆動のアウトランダーモデルでは、また四輪駆動モデルではすべての運転モードで、ASTCは車両がドライバーの意図した方向に走行し続けるのに役立ちます。ASTCシステムは、ステアリング角度、個々のホイール速度とヨー、およびパワートレインの電子制御ユニット（ECU）を含む多数のセンサーからデータを入力します。横滑りやホイールスピンを検出すると、ASTCはブレーキ、エンジントルク（電子スロットル制御経由）、トランスミッション、電子制御四輪駆動を統合的に制御して、車両の安定性を向上させます。^[22]

2007年式デリカD:5は、新型アウトランダーに使用されているものと同じ電子制御式四輪駆動システムを使用しており、運転状況に応じて前輪と後輪のトルク配分を調整します。デリカには、シフトセレクターの横に同じセレクターダイヤルがあり、ドライバーは2WD、4WD AUTO、4WD LOCKの3つのドライブモードを切り替えることができます。三菱のスリップ防止アクティブスタビリティコントロール（ASC）システムも搭載されています。三菱は、アウトランダーと比較してホイールベースと重量が異なるため、上り坂の運転中に後輪に向けられるトルクの割合を増やし、4WDモードでの小さなステアリング操作中にそれを減らすことで、デリカの四輪駆動管理ソフトウェアをアウトランダーから改良しました。その結果、坂道の登坂性能とコーナリングの安定性が向上しました。また、LOCKモードでは、低速での車両操作中に対角線の反対側のコーナーにある車輪がトラクションなしでスピンする危険がある場合にシステムが感知します。アウトランダーのシステムよりも低速でブレーキトラクションコントロール機能を作動させることで、三菱は低速での車両の全地形性能を向上させました。^{[23] [24]}

北米の 2012 年モデルのランサーには AWC システムが搭載されています。2012 年にランサー SE で初めて導入され、2013 年には SE と GT モデルの両方で利用できるようになりました (北米では「SE」、カナダでは「SE」と「GT」(2014/2015 年以降))。ランサー AWC モデルには CVT (無段変速機) が装備されており、GT には 6 速をシミュレートするパドル シフターがあります。2.4 リットルの Mivec エンジンを搭載し、6000 rpm で 168 bhp、4100 rpm で 167 lb.ft のトルクを発生します。

2005年に導入されたランサーエボリューションIXは、スーパーAYC、ACD、スポーツABSを組み込んだ電子制御フルタイム4輪駆動システムを採用しています。スーパーAYCは、ランサーエボリューションIVで初めて導入されたAYCシステムの改良版です。以前のシステムと比較して、後輪間でほぼ2倍のトルクを伝達できる遊星ギアディファレンシャルを使用しています。ランサーエボリューションIXは、以前の世代よりもさらに積極的に機能する改良されたAWCシステムも使用しています。エボVIIIでは、急ブレーキ時に車両を安定させるために、AWCシステムはスポーツABSシステムを優先しました。ACDとスーパーAYCモジュールは事実上解除されました。AWCシステムは、スポーツABSが作動しているときでも駆動力が積極的に制御されるように改訂されました。たとえば、一連の高速カーブでは、ドライバーがブレーキをかけている場合でも、システムが車両のヨーモーメントを制御し続けます。車の敏捷性と安定性はともに向上し、コーナー進入時のステアリング操作に対する反応もより正確になった。^[25]

三菱によると、ランサーエボリューションは、トラクションを高めるためだけではなく、ハンドリングを向上させるために四輪駆動システムを使用している。スーパーAYCは、リミテッドスリップデフのように機能し、ランサーのハードな運転時のハンドリングを最適化します。後輪間でトルクを伝達することでコーナリング性能を向上させます。また、エボリューションVIIで導入されたACDと調和して機能します。三菱のスポーツABSシステムは、ハードな運転時のステアリング制御を強化するために使用されます。スポーツABS ECUは、ステアリング角度、横G、車速センサーからの入力を使用して、4つの車輪のそれぞれにブレーキ圧力を個別に配分します。^[25]

2006年に発売された第4世代のパジェロは、前モデルのスーパーセレクト4WD II四輪駆動を採用しており、4つのドライブモード（2H、4H、4HLc、4LLc）を提供し、あらゆる路面での安定性と操縦性を向上させる最適なトラクションを提供します。パジェロには、新しいリアディファレンシャルロックの取り付けに対応できる三菱のアクティブスタビリティ＆トラクションコントロール（ASTC）システムのアップグレードバージョンも搭載されています。パジェロには、三菱のエンジンブレーキアシストコントロール（EBAC）、マルチモードアンチロックブレーキシステム（ABS）、電子制御ブレーキ力配分（EBD）、ヒルホールドアシスト、三菱ボディ最適化サスペンション（MBOS）も装備されています。^{[26] [27]}

SS4-II では、ドライバーはセンターデフをロックして、悪路で最大の駆動トルクを得ることができます。また、ドライバーは、ビスカスカップリングタイプのセンターデフが、さまざまな路面や状況に合わせて、基本の 33:67 FR トルク配分を自動的に調整するようにすることもできます。2H モードでは、路面摩擦損失が最小限に抑えられ、最大の燃費が実現します。また、晴天時の市街地走行に最適なモードです。SS4 II の標準動作モードは 4H モードであり、市街地、高速道路、田舎道での走行、圧雪路面、凍結路面、平坦な土道、その他のオフロード条件での走行など、幅広い条件に対応します。4HLc モードを選択すると、センターデフがロックされ、駆動力が 4 つの車輪すべてに伝達され、柔らかい雪、砂、土、その他の高抵抗条件での走行が可能になります。4LLc モードでは、センターデフがロックされ、トランスミッションを低速ギアに維持することで、追加の駆動力が必要な岩の多い地形や湿地帯での走行が可能になります。^[26]

全てのモデルに工場オプションとして、後輪間の差動をなくすリアデフロックが装備されています。フロント/リアセンターデフロックアップと連携して動作するこの新機能は、柔らかい路面で動けなくなったときにドライバーが車両を引き出すのに役立ちます。三菱のASTCシステムは、個々の車輪ごとにブレーキ力と駆動トルクを制御し、あらゆる路面でのハンドリングと車両安定性を向上させるために改良されています。ASTCシステムは現在、リアデフロックの動作状態を検出できます。これにより、両方のシステムを同時にインストールできるようになり、パジェロのオフロード能力がさらに拡張されます。^[26]