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| 位置 | |
|---|---|
  メアリーリバー鉱山  メアリーリバー鉱山 | |
| 位置 | バフィン島 |
| 地域 | ヌナブト準州 |
| 国 | カナダ |
| 座標 | 71°19′24″N 079°12′38″W / 71.32333°N 79.21056°W / 71.32333; -79.21056 |
| 生産 | |
| 製品 | 鉄鉱石 |
| 生産 | 5億700万カナダドル[1] |
| 会計年度 | 2019 |
| 歴史 | |
| オープン | 2014年[2] |
| 所有者 | |
| 会社 | バフィンランド鉄鉱山公社 |
| Webサイト | バフィンランド |
| 取得年 | 2011 |
メアリーリバー鉱山は、カナダのバフィン島のメアリーリバー地域にある露天掘りの 鉄鉱山です。[3] : 2 バフィンランド鉄鉱山公社（BIMC）によって運営されています。2021年の時点で、この事業は露天掘り鉱山、数百人の労働者のための2つの作業キャンプ、メアリーリバーサイトからミルンインレットまでの運搬道路、およびミルンインレットの港湾インフラで構成されています。[1] 2008年に発表された4年間の研究によると、65〜70％の純粋な鉄鉱石を含む4つの巨大な鉄鉱床を備えたメアリーリバー鉱山は、「地球上で最も有望な未開発の鉄鉱床の1つ」でした。[4] [5] 2010年に技術の進歩が実現し、鉄鉱石の市場が劇的に拡大するまで、過酷な気候で知られる遠隔地での開発の高額なコストに対してかなりの資金援助を受けることができませんでした。鉱山は2014年に操業を開始し、ヨーロッパへの最初の出荷は2015年に到着しました。 [6]バフィンランドは現在、鉱山の拡張を計画しています。2021年2月、イヌイットの狩猟者グループが拡張に抗議して1週間鉱山へのアクセスを封鎖しました。
2021年5月、鉱山の作業キャンプでCOVID-19の流行が発生し、その地域では 感染力の高いSARS-CoV-2デルタ変異体の初症例も確認された。
背景
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メアリー川地域は「イヌイットの間では昔からヌルジャアットとして知られており、北バフィン島を旅する際に使われる目印である」[7]。現在はヌナブト準州のキキクタニ地域として知られている。
メアリーリバー鉱区には、1、2、3、4の番号が付けられた4つの鉄鉱床があり、鉱石品位が65%から70%の高品位直送鉄鉱石（DSO）が含まれています。これらは製鉄用の高炉で使用するためにさらに処理する必要がないため、低品位のものよりも高価です。[要出典]この鉄鉱石体は、バフィンランドの前身企業であるブリティッシュ・ウンガバ・エクスプロレーションズ社（ブルーネックス）の地域責任者であったマレー・エドモンド・ワッツによって1962年に特定されました。ワッツは、セスナ機からメアリーリバーの4つの巨大な鉄鉱石鉱床（65-70%の純鉄鉱石の大きな黒い円）を目撃しました。[4]ワッツは1982年に亡くなりましたが、プロジェクトの投資家を見つけることはできませんでした。 1986 年、民間企業であるバフィンランド鉄鉱山株式会社がメアリー リバー プロジェクトの鉱区とリース権を保有しました。
1978年、ゴードン・マクリアリーは、メアリー川地域で鉄鉱石を開発する可能性について、永久凍土の土地と海路で固まった氷を通って北極の条件で潮間帯まで鉄鉱石を輸送することに焦点を当てたクイーンズMBA論文を提出した。 [8] 2010年にバフィンランドのCEOとなったリチャード・マクロスキーは、1969年にクイーンズで工学部でマクリアリーと友人だった。2002年、マクリアリーとマクロスキーはバフィンランドの支配権を獲得した。彼らは2004年に同社を上場させ、バフィンランド鉄鉱山会社を設立した。バフィンランドはその後、テストと調査を完了するための資金を持ち、[4]鉱石の純度が65〜70％であることと、資源の潜在性が3億3700万トンであることを確認した。[4]メアリー川鉱山は「世界最大の未開発の鉄鉱石鉱床の1つ」であった。[4] 2006年までに、1970年代以来初めて世界的な鉄鉱石不足が発生し、鉄鉱石の価格が上昇しました。この頃、ケベック州シェファーヴィル近郊のラブラドール・トラフとメアリー・リバーの両方で鉄鉱石鉱山の開発への関心が高まりました。
2000年代半ば頃、BIMCは、メアリーリバープロジェクトの提案をキキクタニ・イヌイット協会（QIA）に提出した。QIAはヌナブト準州政府に認可された地域イヌイット組織で、バフィン島全域のイヌイットを代表する。提案は、イヌイット所有地（IOL）で開発および採掘される露天掘りの鉄鉱山に関するものだった。委託報告書に基づく提案では、総費用が41億カナダドルと見積もられ、鉱山からバフィン島南部のスティーンズビー入江にある7億カナダドルの深海全季施設まで南に走る149km（93マイル）の寒冷地鉄道（サウス鉄道）の12億カナダドルが含まれていた。計画生産量は年間1,800万トン（MT/a）だった。[9] [10] 2006年9月までに、QIAのメンバーはメアリー川プロジェクトの開発を声高に支持し、「あなた方は孫たち、そしてその孫たちの[仕事]について話しているのです。」と述べた。[4] 2006年までに、バフィンランドはメアリー川から鉱山港までの寒冷地鉄道の実現可能性の調査を開始し、2006年までにカナレールは鉄道建設に3億5000万カナダドルの見積もりを提示した。バフィンランドは、北鉄道と南鉄道の2つのオプションを検討していた。1つはミルン入江までの105キロメートル（65マイル）のルート、もう1つはスティーンズビー入江までの143キロメートル（89マイル）のルートであった。[11]
カナダの状況
2009年時点で、79億トンの鉄鉱石埋蔵量を持つカナダは、世界の鉄鉱石資源の約42％を保有していました。[12]カナダの鉄鉱石の大部分は、ヌナブト準州のメアリーリバー鉱山と、ラブラドールトラフにあるケベック州シェッファービルから産出されています。[13] 2017年、カナダの鉄鉱山は、4,900万トンの鉄鉱石濃縮物ペレットと1,360万トンの粗鋼を生産しました。1,360万トンの鋼鉄のうち700万トンが輸出され、4,310万トンの鉄鉱石が46億ドル相当輸出されました。輸出された鉄鉱石のうち、38.5％が鉄鉱石ペレットで23億ドル相当、61.5％が鉄鉱石濃縮物で23億ドル相当でした。[13]
2011年、カナダ政府はスティーブン・ハーパー首相の下、北極探検[14]と産業採掘を「北部の開発の可能性を解き放つ」未来の指標として推進した。[15] 2013年までに「鉱物探査資金」は「枯渇」し始め、北カナダ全体で新規開発が縮小された。2013年の著書『北カナダ：歴史、政治、記憶』の中で、著者らはバフィンランドの「大規模なメアリーリバープロジェクトが最も劇的な例であり、バフィンランドは投資と開発計画を大幅に削減し、提案されていた鉄道と港湾の開発を中止し、プロジェクト投資を当初の40億ドルの予測から7億4000万ドルに縮小した」と述べている。[15] [16] [17]
鉄鉱石市場
鉄鉱石は「製鉄業で最も高価な原料」です。[12]世界中に豊富に存在するため、鉄鉱石市場は不安定で変動しやすいです。鉄鉱石産業は周期的です。[18] : 13
2008年には、鉄鉱石の出荷額が「620万米ドルという史上最高額」を記録し、採掘投資は20億米ドルに達した。[18] : 13 2011年までに、中国は世界の鉄鉱石生産量の半分を占め、主に製鉄と輸出に使用された。[18] : 13 2011年までに、ケベック州のラブラドール・トラフでの鉄鉱石採掘は復活を遂げ、開発プロジェクトにはアルセロール・ミッタルのポール・カルティエとフェルモン・アンド・シェッフェルヴィルが含まれていた。
2010年から2013年にかけて、鉄鉱石の世界価格は1トンあたり約150米ドルで推移し、2011年8月には177米ドルのピークに達した。[19] [20]
アルセロール・ミッタル・カナダ（旧ケベック・カルティエ・マイニング・カンパニー）は、ケベック州フェルモントのモンライトに巨大な鉄鉱石鉱山施設を所有しており、現在も共同所有しているメアリー・リバー鉄鉱石プロジェクトと規模が似ている。[5] アルセロール・ミッタルはフェルモントの鉱山と接続する私鉄カルティエ鉄道を運営している。2011年、オンタリオ州ハミルトンのドファスコの所有者であるアルセロール・ミッタルは、フェルモントの鉄鉱石鉱山施設の拡張に21億ドルを投資した。[12] 2011年5月までに、ルクセンブルクに本拠を置くアルセロール・ミッタル・グループ（世界最大の鉄鋼メーカーでバフィンランドの共同所有者）は、鉄鉱石濃縮物の年間生産量を「2015年までに1,400万トンから1億トンに」増やす計画を立てていた。[12]
鉄鉱石の価格は2014年に60ドルまで下落した。[19] [20] 2020年8月には128ドルに達した。[注1]
工事
2007年までに、メアリーリバー鉱山とミルン入江を結ぶ運搬道路の建設がすでに開始されていた。ミルン入江は8月から10月のみ氷が解ける浅い入江で、環境的に敏感なエクリプス湾の海域と、バイロット島とシルミリク国立公園を取り囲む保護された水路に通じており、ポンド入江は公園への玄関口となっている。2007年夏にこの場所を訪れたデビッド・K・ジョイスによると、この道路は数十年にわたって毎日、1日あたり200トンのダンプトラック数百台を運ぶ予定だったという。[21] 2007年8月までに、米国のサブプライム住宅ローン危機がカナダのコマーシャルペーパーに悪影響を及ぼし、突然の暴落を引き起こした。[4] バフィンランドの4,590万カナダドルの95%が通常であれば非常に信頼性の高いコマーシャルペーパーに投資されていたため、数百人の労働者、燃料、設備の費用を支払うために緊急の信用枠を取得する必要があった。[9] [22] 2004年から2010年3月まで同社のCEOを務めたマクレアリーは、[23] 投資家を真剣に探し始めた。北極の海氷が縮小するにつれて、鉱石の輸送はより現実的になったように思われた。
2008年2月に提出された、4年間に及ぶ1億7000万ドルの委託実行可能性調査は、カナダ鉱業ジャーナルによって「堅実」と評された。報告書によると、年間1800万トンから3000万トンを出荷した場合、最初の鉄鉱石の鉱床だけでも「20年から34年は持つ」という。[24]鉄鉱石は純度が高いため、加工の必要がなく、直接出荷された。環境への影響は少ない。[24]
2008年にヌナブト・トゥンガヴィク社との合弁契約が締結され[25]、2009年には覚書が締結された。 [26]当時、ヌナブト・トゥンガヴィク社はイヌイット所有地の資源開発を管理していた。この契約により、バフィンランドは鉱山敷地に隣接するイヌイット所有地170km2（66平方マイル）の 探査および資源開発の権利を得た。
4年間の研究の勧告に基づいた2008年の初期開発では、年間1,800万トン（MT/a）の初期生産と、12億カナダドルで全長150km（93マイル）の寒冷地用サウス鉄道の建設が見込まれ、また、7億カナダドルの新港湾施設も建設され、プロジェクトの総費用は41億カナダドルと見積もられていた。[10] [27] [9] : 7 この提案には、鉄鉱石がフォックス盆地を通って出荷される「スティーンズビー入江の全季節対応深水港と船積み施設」へのサウス鉄道が含まれていた。[28]
2007年4月には、このプロジェクトによって「最も影響を受ける」村落であるポンド・インレット、アークティック・ベイ、ケープ・ドーセット、クライド・リバー、イグルーリク、ホール・ビーチ、キミルットで公聴会が開催された。[4]
バフィンランドの計画の重要な部分は、19万トンの砕氷船9隻を年間を通じて2日に1回航行させ、提案されているスティーンズビー入江からフォックス湾とハドソン海峡を通って海外の市場まで航行させることだった。これは「北極海運史上前例のない」ものとなるだろう。[29]バフィンランドは、当時カナダ北極圏で年間を通じて操業していた世界で唯一の会社であったモントリオールに本社を置くカナダの会社、フェドナフを雇った。2009年にイグルーリクで行われたNIRBの公聴会では、提案されているスティーンズビー入江港からの海上航路に近いイグルーリクで、年間を通じて操業する砕氷船が特に海洋生物、そして環境全般に与える影響が主な懸念事項であった。[29]
2008年と2009年に、イヌイット所有地の資源開発を管理するヌナブト準州政府のヌナブト・トゥンガヴィク社は、バフィンランドと合弁事業協定および覚書を締結した。[25] [26] 2008年から2009年の金融危機の間、バフィンランドは必要な資本の調達に苦労した。[9] 2007年と2008年に、バフィンランドは、アルセロール・ミッタルとティッセンクルップ・スチールAGがヨーロッパの大規模高炉でテストするために、メアリーリバー鉱床1から大量の鉄鉱石サンプルを採掘した。バフィンランドは113,217トンのサンプルを出荷した。鉄鉱石を出荷するために、バフィンランドはミルン入江の「運搬道路」を全天候型にアップグレードする必要があった。バフィンランドの2010年1月の内部報告書によると、アルセロール・ミッタルはメアリー・リバーの微粉鉱石が自社が使用しているものより優れていることを発見した。2010年2月、マクレアリーは、シェリット・インターナショナルの卒業生でスプリントの取締役である経験豊富な鉱業幹部、ジョウダット・ワヒードを、極秘報告書を作成するためのコンサルタントとして雇った。[30] [31] [32] 2010年3月、バフィンランドとの取引の可能性を真剣に検討していたアルセロール・ミッタルと独占契約を締結した。7月、ワヒードはバフィンランドのCEOリチャード・マクロスキーと段階的なアプローチについて会談し、初期段階ではメアリー・リバーで最大200万トンの鉄鉱石を「トートロード」で運び、ミルン・インレットから出荷する計画について検討した。
2010年8月、バフィンランドに関する報告書を完成した後、ワヒードはトロントを拠点とする「鉱業起業家でディールメーカー」のブルース・ウォルターと提携し、「キャリアのすべてを、特に鉱業部門での合併や買収の交渉に費やしてきた」[5] 。エネルギー・アンド・ミネラルズ・グループの資金で、バフィンランド買収会社ヌナブト・アイアン・オア・アクイジション社を設立した。[33] [34] [35]ヌナブト・アイアン・オアは、エネルギー・アンド・ミネラルズ・グループが所有している。同グループは「ヒューストンを拠点とする民間ファンドで、有能で経験豊富な経営陣を持つ企業に1億5000万～4億ドルの株式投資を行っている」会社であり、「買収提案のための株式資金」の大部分を提供している。[36]アルセロール・ミッタルがバフィンランド買収を提案した後、ヌナブト・アイアンは反対提案を行った。約6か月にわたって入札合戦が繰り広げられ、提示価格はほぼ2倍になった。[37]バフィンランドは株主に対し、アルセロール・ミッタルや敵対的買収者であるヌナブト・アイアン・オアに売却しないよう促した。12月、マクレアリーは、アルセロール・ミッタルやヌナブト・アイアン・オアに、自分が何十年もかけて築き上げた会社を買収されないように契約をまとめようと中国へ向かった。マクレアリーは、ワヒードが提案した段階的アプローチに強く反対した。そのアプローチでは、会社はメアリーリバー鉱山からミルン入江まで鉄鉱石を運搬する道路を使い、そこから出荷を開始するというものである。 2011年1月のラ・プレス紙の記事では、メアリー・リバー鉱山は「地球上で最も有望な未開発の鉄鉱床の一つ」であり、「カナダ北極諸島のバフィン島の北に隠れている」と評された。[5] 2011年1月14日、ヌナブト・アイアンとアルセロール・ミッタルは合併に合意した。[38] 2014年、アルセロール・ミッタルはプロジェクト運営者の地位を維持した。[39]
ウォルターは、2011年の「バフィンランド鉄鉱山（BIM-T）とその大規模なメアリーリバー鉄鉱石プロジェクトの支配権をめぐる戦い」における自身の役割について語った。[35]ウォルターは、敵対的買収は彼のキャリアの中で最も「刺激的で」、「興味をそそられ」、「やりがいのある」ものの一つだったと語った。彼は、バフィンランドをめぐる4か月に及ぶ戦いの後に、アルセロールミッタルとの共同提案を「立案」し、その結果、両社は「バフィンランドに対して1株当たり1.50ドルで共同提案し、会社の価値を5億9000万ドルとした」と述べた。[35]ウォルターは、法律事務所に大きく依存していた。「この件では、最後まで多方面で交渉を行っていたため、その事務所は大いに役立った。この件では多くの要素が動いており、潜在的に関与して役割を果たした可能性のある関係者も大勢いた。公に見えたのは、起こっていることの25%だったとだけ言っておきましょう。」[35] 2014年までに、オンタリオ証券委員会は、ワヒードとウォルターを無罪とした。2人は、注目を集めた事件で、インサイダー取引の容疑で告発されていたが[40] 、ワヒードが2010年初めにバフィンランドと契約していた際に収集したインサイダー情報を利用して、8月に敵対的買収を仕掛けたとされている。[32]
2011年11月までにアルセロールは70%を所有していたが、ヌナブト鉄鉱石は15億ドルでさらに30%の株式を取得する予定だった。[35]ムーディーズによると、バフィンランドは2020年6月30日現在、ヌナブト鉄鉱石が72%、アルセロールミッタルが28%を共同所有している。[1]
2012年12月28日、開発の影響を受ける地元イヌイットのコミュニティとの数多くの公開会議を含む4年間にわたる厳格な社会環境アセスメントプロセスを経て、ヌナブト準州影響審査委員会（NIRB）はBIMCに、2008年の最初のメアリーリバープロジェクトの証明書とライセンスを発行しました。[41] : 1 これは、年間1,800万トン（Mt/a）の鉄鉱石の採掘と出荷、スティーンズビー入江での南鉄道と港湾施設の建設で構成されていました。[41] : 1 2013年、バフィンランドはプロジェクトの最終環境影響評価書（FEIS）のために2012年のFIRB証明書の修正を要求し、受理されました。2012年の最初の証明書はまだ有効であり、南鉄道と港が建設された場合、バフィンランドはスティーンズビー入江を通じて18 Mtbaを輸送および出荷することができました。[41] : 1 4月23日、バフィンランドはヌナブト準州計画委員会（NPC）とNIRBに対し、北バフィン地域土地利用計画のさらなる修正を要請した。これにより、生産量を4.2 Mtpaから6 Mtpaに増加し、運搬道路とミルン入江港を使用して運搬と出荷が可能になる。[41] : 1
オペレーション
収益初期段階
2014年5月28日、NIRBは2013年から2014年にかけて行われた審査を経て、バフィンランドの早期収益フェーズ提案を承認した。バフィンランドの最初の早期収益フェーズでは、同社は年間最大4.2トンの運搬と出荷が可能となった。[42] [3] : 2
メアリーリバー鉱山は2014年9月に操業を開始し、2015年8月8日までに鉱山からの最初の鉱石の出荷がミルンインレットからドイツに向けて出発した。[43] 2015年の完成鉱石生産量は1,331,000湿潤メトリックトン（wmt）で、2018年には5,443 wmtに達し、2019年にはわずかに増加して5,700 wmtとなった。[1] [注 2] [43]
NIRBの公開会議に参加していた地元の狩猟者および罠猟者協会は、音響や鉄鉱石の粉塵による公害、そして初期の頃は燃料や汚染された水による公害にますます懸念を抱くようになった。2014年までに、鉄鉱石の世界的な価格は劇的に下落した。新しい所有者は、入札戦争の最中の2010年に、より環境に配慮しているが資本投資がはるかに多いサウス鉄道の建設を断念し、代替案として100 km (62 mi) のメアリー川-ミルン入江の運搬道路を検討し始めていた。[38] [44]
2018年、バフィンランドは、早期収益フェーズで年間に運搬・出荷できるトン数を6トンに増やす許可を申請し、許可を得た。[42] [3] : 2
2019年11月、バフィンランドは、NIRBフェーズ2の評価プロセスの不確実性のため、イヌイット96人と非イヌイット490人を含むメアリー鉱山の契約従業員586人を解雇すると発表した。 [45]
2021年現在、バフィンランドはNIRBの定義による初期収益段階に留まっている。委員会はすでに期間を延長しており、同社は2021年末まで「年間最大600万トン（Mtpa）の鉄鉱石の運搬と出荷を継続」できる。[42] [3] : 2
フェーズ2提案
バフィンランドは、2014年10月29日にメアリー川フェーズ2提案をヌナブト準州計画委員会（NPC）に正式に提出する前に、NIRDの2012年環境レビューの完了から1年以内に、2012年の規制の大幅な変更を要求し始めていた。[46]フェーズ2の拡張には、外洋に到達する前にエクリプスサウンドの「環境的に敏感な水域」を通過する船舶を最大176隻まで増やす計画も含まれている。[47]これには、船舶輸送シーズンを11月15日に終了する10か月に延長することが含まれていた。[41] : 2
バフィンランドは2014年10月29日にメアリーリバー第2フェーズ提案をヌナブト準州計画委員会（NPC）に提出し、第3フェーズではさらに拡張する計画があり、将来的には年間1,800万トン以上の生産が可能になる可能性がある。[46] 2020年6月のムーディーズ・インベスターズ・サービスの信用レポートによると、「バフィンランドは第3フェーズでメアリーリバー鉱山を年間1800万トン（1,800万メートルトン）の生産能力に拡張する計画」だという。[46] [1]
2014年のフェーズ2の提案では、当時すでに建設されていた鉄鉱石の「運搬道路」を、ポンドインレット近くのミルンインレットの代替港まで超大型ダンプトラックで輸送する許可を求めていた。彼らは、ミルンインレットから毎年最大10か月間出荷される鉱石のトン数を、現在の600万トンから1200万トンに倍増し、ミルンインレットの港湾施設を拡張することを要求した。[48]フェーズ2の拡張には、外洋に到達する前にエクリプスサウンドの保護海域を通過する船舶を最大176隻まで増やす計画も含まれている。[47] CBCは2014年11月に、ヌナブトミウトがこれらの提案された変更に衝撃と驚き、怒りを覚えたと報じた。[49]
その他の修正案には、マイン提案で要求されている22台ではなく、75台の超大型ダンプトラックを運用することが含まれていた。トラックの数が増えると、道路を拡幅し、一部を1車線から2車線に「2車線化」し、いくつかの橋を2車線化する必要がある。[50]港湾施設は、より多くのスタッフを収容し、より多くの鉱石を保管するために拡張する必要がある。ミルン入江は、スティーンズビー入江ほど大型で喫水の深い貨物船を受け入れていない。そのため、バフィンランドは出港回数を年間150回に増やしたいと考えていた。[48]
鉄鉱石の価格は2013年10月から2014年9月の間に約40％下落した。[48]バフィンランドは、ミルン・インレットから年間最大10か月間1,200万トンの鉱石を出荷できるように既存の規制を変更するよう要請した。これは既存のトン数の2倍に相当した。[48]要請されたその他の主要な変更には、ミルン・インレットの港湾施設の拡張が含まれていた。[48]
バフィンランド鉄鉱山公社の露天掘り鉱山は、計画中の第2フェーズ拡張で国際的な注目を集めている。この拡張により、エクリプス湾のミルン入江港からグリーンランド近海のイッカクの生息地を通る船舶の輸送量が劇的に増加することになる。[51]ミルン入江は「小さな入江」で、「ヌナブト準州最大のイッカクの群れの主な夏季の生息地であるエクリプス湾に通じている」。[52]貨物船は現在、海へ向かう途中で、国立海洋保護区であるタルルティアップ・イマンガ国立海洋保護区に出入りしている。イッカクの生息地を通る鉄鉱石輸送路は、100年ぶりにようやく戻り始めたイッカクの群れを脅かすことになる。[53]
ラジオカナダは、永久凍土の上に高価なサウス鉄道を建設する代わりにミルン入江から船を輸送するというバフィンランドの修正要求を「物議を醸す」と評した。[54]バフィンランドの要求は近隣の住民の恐怖と不信を招き、住民はヴァルクールに要求を却下するよう訴えた。[55]
2016年7月6日、鉱山の海洋環境ワーキンググループを監督する団体の一つである世界自然保護基金（WWF）は、バフィンランドの透明性の欠如を批判した。 [56] WWFによると、プロジェクトが承認された2012年からかなり後の2016年までに、バフィンランドには「プロジェクトで会社が収集するデータのレベルと、その分析結果の報告方法を通知する正式なガイドライン」がなかったという。[56]
2019年の収益は5億700万ドルでした。[1]ムーディーズは、BIMCの2020年の信用格付けで、メアリーリバー鉱山を北極圏の「遠隔地にある小さな単一の鉱山」と表現しました。[1]
2020年までに、メアリーリバー鉱山の操業は、海上輸送用の鉄鉱石の輸送と積み込みのための「破砕および選別施設」を備えた露天掘り、運搬道路、ミルン入江の港湾インフラで構成されていた。 [1]鉱山には、乗客と貨物用の滑走路とメアリーリバー飛行場がある。同社は、パナマックスバルカーや砕氷船などの貨物船をリースしている。現在の認可に基づき、同社は22台の超大型ダンプトラックを使用して鉄鉱石をミルン入江に輸送している。
2021年にヌナブト準州影響審査委員会に宛てた書簡の中で、ポンド・インレットのジョシュア・アレック村長は、バフィンランドが生産量の増加を年間150万トンに減速することに同意しない限り、同村は第2フェーズのプロジェクトを支持しないと述べた。" [57]
2021年1月までに、NIRBは、第2フェーズの提案に関する最終的な公聴会は、ポンド・インレットとクライド・リバー村落のミティマタリック狩猟・罠猟師協会からの延期要請にもかかわらず、COVID-19パンデミックによる制限により南部の弁護士が物理的に出席できないため、予定通りに予定通り開催されることを確認した。[58]
2021年、イカルイトとポンド・インレットでは、鉱山の拡張案に関するヌナブト準州影響審査委員会の公聴会が開かれている。この拡張案は、鉱山の主要港であるミルン・インレットの船舶輸送量の増加につながる。環境への懸念には、ミルン・インレットを年間176隻の船舶が行き来することによる影響が含まれる。ミルン・インレットは、カナダ国立海洋保護区であるタルルティアップ・イマンガとイッカクの生息地に「面し、その中に位置している」。[59]
2020年12月に予定されている第2フェーズ拡張に関するNIRBの公聴会は物議を醸した。議論される変更の中には、ミルンインレットの鉱山港までの110キロメートル（68マイル）の鉄道であるノース鉄道の追加があり、「トートロード」に代わるものであった。[60]第2フェーズ拡張に関するNIRBの最終公聴会は2021年3月に予定されている。[61] [3] : 825 [51]
第2段階の改正案は全国人民代表大会で否決
2015年4月8日、ヌナブト準州計画委員会（NPC）がBIMCのフェーズ2修正プロジェクトがNBRLUPの要件に準拠していないと発表したとき[62] 、 AAND大臣は物議を醸す動きで、ヌナブトの規制経路を迂回してバフィンランドに即時に免除を与え、2021年まで続いている2回目の複数年にわたるNIRB評価プロセスの開始につながった。2015年のヌナブトニュースの記事では、連邦政府はBIMCのメアリーリバー鉱山に対する「野心的で物議を醸す拡張計画」をめぐって「大きな規制闘争の中心」に身を置いていると述べられている[55] 。
2015年4月8日、ヌナブト準州計画委員会（NPC）がBIMCに対し、フェーズ2の拡張は「NBRLUPに準拠していない」ため、新たなNIRB評価が必要であると伝えたとき、[62]バフィンランドは、当時の先住民問題・北部開発大臣バーナード・ヴァルクールにNBRLUP免除を要請した。[54]カナダ北極圏と北極圏の主権は、2006年から2015年11月まで保守党のスティーブン・ハーパー首相の首相在任中に焦点となっていた。 [63] 2015年5月までに、ヴァルクールはバフィンランド鉄鉱山公社のメアリーリバー鉱山に対する「野心的で物議を醸す拡張計画」をめぐる「大きな規制闘争の中心」にいたが、[55] ヴァルクールは免除を認可した。その後、バフィンランドは、物議を醸したフェーズ2の修正案をヌナブト準州影響審査委員会に直接持ち込んだ。[64] [65] [66]
メアリーリバー鉱山からの最初の出荷は2015年8月8日にミルン入江を出発し、53,624トンの鉄鉱石を積んだばら積み貨物船がドイツに向かった。[67] 最初の出荷がミルン入江で積み込まれていたとき、地元住民は非常に心配していた。バフィンランドは砕氷船を使って3か月に及ぶ出荷シーズンを延長し、「1年のうち10か月間バフィン湾から鉱石を出荷」できるようにしてほしいと要請していたからだ。[68] [69] CBCは2014年11月、バフィンランドがミルン入江から1年のうち10か月間鉄鉱石を出荷するという提案にヌナブトミュットは衝撃と驚き、そして怒りを覚えたと報じた。[49]
NIRBは2015年8月31日、ヴァルクール大臣とバフィンランド副大統領のエリック・マドセンに対し、バフィンランドの第2フェーズの修正は公聴会を含む完全な評価を必要とするほど重要であると連邦政府に勧告していると伝えた。[50]これらの重要な修正には「ミルン入江港の新規およびアップグレードされたインフラ」やその他の変更が含まれており、NIRBは「提案された変更、影響、および緩和努力を詳述した現在の最終環境影響評価書の補遺」も要求している。[50]
2017年の改正
2017年2月3日、バフィンランドはメアリー川・ミルン湾交通回廊の拡張を要請し、2018年3月18日に承認された。[41] : 1
2018年の改正
2018年4月23日、バフィンランドはNPCとNIRBにNBRLUPとメアリーリバープロジェクトの証明書を修正する要請を提出し、これにより総生産量/出荷量は1800万トンから2220万トンに増加し、さらに420万トンの鉱石が、すでに建設済みのメアリーリバー-ミルンインレット「トートロード」を経由してトラックで輸送されることになった。[41] 2018年8月の概要で、バフィンランドはフェーズ2提案のこの修正により600万トンから1200万トンに増加し、既存のミルンインレット「トートロード」と並行して走る新しいノース鉄道が建設されると説明した。フェーズ2提案の2018年修正では、鉱山の総生産量は最終的に3000万トンに増加する予定である。これには、南鉄道で輸送された18メガパシフィック・ポンドの元の証明書と、北鉄道で輸送されミルン湾を経由して出荷された12メガパシフィック・ポンドが含まれています。[41] : 2 年間3000万トンの鉄鉱石を生産するというこれらの生産増加計画は、南北2つの鉄道を建設し、ミルン湾とスティーンズビー湾の両方を出荷に使用することで達成される予定でした。[70] [28]
2019年までに、バフィンランドの第2フェーズ拡張には、メアリー川からミルン入江までの110km（68マイル）の北鉄道と、2012年にプロジェクト証明書をすでに取得していた150km（93マイル）の南鉄道の2つの鉄道港湾提案が含まれていた。これらの将来の拡張により、バフィンランドは「フォックスベイスンとデイビス海峡を航行する船舶」で年間1,800万トンを追加輸送し、ヨーロッパや世界中の市場に届けることを目標としていた。[70]
2022年5月、NIRBはバフィンランドの2018年の要請を却下し、鉱山の拡張は「海洋哺乳類、海洋環境、魚類、カリブーおよびその他の陸生生物、植生、淡水に重大かつ永続的な悪影響を及ぼす可能性がある」とし、「これらの悪影響はイヌイットの伐採、文化、土地利用、食糧安全保障にも影響を及ぼす可能性がある」と述べた。[71]
交通機関
航路と運送業者
2021年までに稼働している唯一の港はミルン入江で、その航路にはバイロット島周辺の保護海域を通過する航路が含まれていた。バフィンランドは、フォックス湾とデイビス海峡を通る、より環境に配慮した航路を持つ南部のスティーンズビー入江に2つ目の港を開発する計画がある。3つ目の潜在的な航路は北西航路である。[72]
2019年7月、デッキ貨物船ビッグリフト・バレンツ号は、メアリーリバー鉱山向けの岩石破砕機を積んでドイツのブレーマーハーフェンを出港しました。この船は重量物運搬船のカテゴリーに該当します。
スティーンスビー入港
バフィンランドのNIRB 2012証明書は、バフィン島南東部の海岸にあるスティーンズビー入江に「全季節対応の深水港と船積み施設」[28]を開発し、使用することを認めている。スティーンズビー入江からフォックス湾を南に抜け、デイビス海峡を抜けて大西洋に至る南ルートは 、より環境に配慮したルートである。[73]
ミルンインレット港湾施設
しかし、2013年以降鉄鉱石価格が大幅に下落したため、バフィンランドは資本集約度の低い選択肢としてミルン入江に海洋インフラを開発することを選択した。2015年までにミルン入江に小さな港が建設され、8月の出荷日に向けて準備が整った。[2]
鉱業や工学の愛好家にとっては、浅い入江から沖合で待機している貨物船までバージで鉱石を運ぶ革新的な技術は歓迎された。地元コミュニティには、ミルン入江を産業輸送目的で使用することについて懸念が提起された。ミルン入江は「浅い水深、高潮」、「強風」があり、輸送シーズンは8月から10月中旬の凍結まで約90日間と短い。[70] [28] [43] [22] [74]貨物船は、グリーンランドとバフィン島の間にあるバフィン湾から北大西洋に到達するために、バイロット島周辺の保護された水路、エクリプスサウンドを経由する必要がある。バフィンランドが通年輸送を要求していたため、最初の出荷は物議を醸した。[69] [68] [67]
2018年の輸送シーズンに向けて、バフィンランドは7月から10月まで砕氷船と契約を結んだ。 [75] 2018年11月8日の発表では、ミルン入江経由で500万トンを超える記録的な量の鉱石を輸送したと述べた。[74]貨物船のうち2隻はロシアの北極海航路を通過し、アジアの目的地へ向かった。2018年11月、バフィンランド鉄鉱山は500万トンの輸送記録を樹立した。[76] 2018年の86日間の輸送シーズンが10月17日に終了した時点で、バフィンランド鉄鉱山はミルン入江からロシア沿岸に沿って「大陸ヨーロッパ、イギリス」などの目的地まで71回の航海を行っており、その中には台湾と日本への2回の航海も含まれている。「平均71,750トンの鉄鉱石」を運び、「カナダとスカンジナビアの高緯度北極圏向けの輸送量で最大のプログラム」となった。[74]
ばら積み貨物船
2008年にスティーンズビー入江港を利用した当初の計画では、フル稼働時には、排水量19万トンの砕氷 貨物船9隻がフェドナフ・グループに下請け委託され、2日ごとに満載になり、フォックス湾とデイビス海峡を経由して年間1,800万トンをヨーロッパやその他の市場に出荷する予定だった。[29]
初期収益段階で最初に鉱石を満載した船はばら積み貨物船 フェデラル・ティバー号で、2015年8月8日にミルン・インレットを出港し、53,624トンの鉄鉱石の最初の積荷を積んで 数週間後にドイツのヴェーザー川河口にあるノルデンハムに到着した。[67] [69] [68]
Splash247によると、2015年8月12日、ノルディック・バルク・キャリアーズの新造船である比較的軽量な1A耐氷クラスのノルディック・オーディン（77,000 dwt、2015年建造）が鉄鉱石を積んでバフィンランドのミルン入江港を出港し、約2週間後にスペインに到着し、北極海の海氷を通ってカナダのバフィン島からヨーロッパへ鉄鉱石を輸送した初のパナマックス型ばら積み船となった。[ 77]同船は海氷に遭遇した。Splash247によると、ノルディック ・バルク・キャリアーズは5年間で1億3500万ドルの契約を獲得し、4隻のパナマックス船と2隻のハンディサイズ船が割り当てられ、バフィンランドから年間30回の鉱石輸送を行う予定であった。[77]
アイスブレーカー
2018年7月4日、バフィンランドはASタリンナ・サダムの子会社から、7月から10月までの期間、エストニアの大型砕氷船MSVボトニカのサービスを受ける契約を締結した。この砕氷船は「護衛氷管理サービス、油流出および緊急対応サービス」を提供している。[75] [78]
空輸
メアリーリバー鉱山現場には1,983メートル（6,505フィート）の滑走路がある。[79] [80]バフィンランドの労働者はメアリーリバー鉱山現場まで飛行機で移動している。ミルンインレットを拠点とする労働者は地上交通機関を使って鉱山現場に到着する。[41] : 4 フェーズ2の提案では、アークティックベイ、クライドリバー、ホールビーチ、イグルーリク、ポンドインレット（最も近い5つの村落）とイカルイトの公共飛行場を利用して労働者を作業現場まで輸送する予定である。[41] : 15
メアリーリバー飛行場
2013年、ノリノール航空は、ボーイング737-200複合機を使用して、キッチナー/ウォータールーからイカルイト経由でメアリーリバー飛行場へのサービスを開始しました。メアリーリバー飛行場は、中程度の長さの砂利滑走路を備え、基地エリアに隣接して建設されました。フライトは鉱山会社によってチャーターされ、クロノ航空によって運航されます。
2017年3月、バフィンランドは、オンタリオ州ノースベイのジャック・ガーランド空港と鉱山現場の間を20便運航するため、ソ連製の巨大なイリューシンIL-76をチャーターした。 [80] [81] [82]鉱山車両は大きすぎて飛行機に載せることができず、出荷前に分解する必要があった。ノースベイの空港が選ばれたのは、1万フィートの主滑走路が「大量の貨物と燃料を積んだイリューシンが離陸するのに十分」だったためである。[81]
レール
サウス鉄道
2007年までに、「永久凍土の上に建設され、北極の条件で通年運行される大型鉄道」の建設と運営は、鉱山開発計画の野心的な部分となった。[21]南鉄道は2008年の最初の提案に不可欠であった。しかし、2012年に鉄鉱石の価格が下落したため、2013年までに鉱山への投資資金は枯渇した。メアリーリバープロジェクトの投資家は、資本金を40億カナダドルから7億4000万カナダドルに大幅に削減し、提案された南鉄道と港湾開発の両方をキャンセルした。[15] [16] [83]
バフィンランドが規制委員会に提出した2008年当初の計画には、鉱山現場からバフィン島南岸のスティーンズビー入江に新設された港までの寒冷地用サウス鉄道特別線が含まれていた。 [84] [注 3]
バフィンランドは、2008 年の当初の計画で、 このEMD SD70のようなディーゼル電気機関車の使用を検討していました。
2011年4月、ヌナツィアックニュースのオンライン版は、鉄道建設の費用が19億カナダドルと見込まれていると報じた。これは、鉱山建設費用40億カナダドルの半分弱に相当する。[85]
これは道路ルートよりも環境に配慮したルートであり、鉱山が使用される数十年間にわたって運営コストが安く、スティーンズビー入江の港はミルン入江よりも数か月長い 11 か月間氷のない状態になると言われている。港が氷で閉ざされている 1 か月間、鉱石は港に保管される。
鉄道ルートは、鉱石を輸送できるようになる前に、トラックで鉱石を輸送するどの計画よりも初期資本コストが高かった。[84] しかし、鉄道ルートは、1トン当たりのコストを低く抑えて、道路よりも多くの鉱石を輸送できると宣伝された。数十年の間に、その高い初期コストは数倍に回収されたであろう。149 km (93 マイル) のサウス鉄道が選ばれたのは、1年のうち氷のない期間が長かったためと言われている。[27]
ファイナンシャル・ポスト紙によれば、これは世界で最も北に位置する営業中の鉄道であったという[86] 。バフィンランドの鉱山は、ヤマル半島のロシアの鉄道の終点よりも緯度で約1度北に位置している。[87] [注4]
2008年6月4日のRailway Gazette Internationalの記事では、永久凍土の上に建設される鉄道の建設上の課題とロジスティクスについて説明されている。[84]バフィン島の土壌は永久凍土であるため、ルートは可能な限り岩、砂利、または粗粒の砂の上になるように選択された。細粒の砂と粘土質の土壌は、表層が毎年解けたり凍ったりするときに、より隆起の問題を引き起こす。ルートには、合計1,400メートル（4,600フィート）の長さの5つの多径間橋が含まれる予定だった。800メートル（2,600フィート）と250メートル（820フィート）の2つのトンネルが必要だった。列車の廃熱と夏の空気がトンネル周辺の永久凍土を溶かしないように、トンネルにはライニングと断熱を施す必要があった。このルートは、排水不良の氷河堆積物の広大な地域や化石氷の堆積物が存在する可能性のある地域を迂回します。[84]
この鉄道路線には合計24の橋と300の暗渠横断部が必要であった。[85]橋のうち7つは100メートル（330フィート）以上の長さになる。路線の大部分は4メートル（13フィート）の盛土の上を走ることになるが、野生動物がその下を通れるように暗渠を貫通させる必要がある。
レールには、より現代的な高性能合金ではなく、古い炭素鋼 合金を使用することが計画されています。これは、これらの合金が極低温では脆くなる可能性があるためです。[84]レールと橋は50年間の運用を想定して設計されています。
鉄道建設には4つの採石場の開設が必要であった。[88]
2008年に建設された当初の寒冷地向け特別鉄道であるサウス鉄道[84]が、移動するカリブーに悪影響を及ぼすのではないかという懸念が提起されていた。また、大型砕氷貨物船の頻繁な航行が海棲哺乳類に与える影響についても懸念があった。
2012年5月のCBCの記事によると、カールトン大学の考古学者シルビー・ルブランは、サウス鉄道のルートが、6キロ（3.7マイル）にわたって発見された古代イヌクスーツ（イヌイットの航海の彫刻）の最長の列と並行することを懸念している。 [89] [90] [91] [92]彼女は、鉄道の予定ルートと並行する 「ほぼ100枚のイヌクスーツの途切れない並び」について説明した。 [89]イヌクスーツの中には4500年前のものがある。[90]この列はスティーンズビー入江から10キロ湖まで、6キロ（3.7マイル）の距離を走っている。[91]ルブランは、途切れないイヌクスーツの列は、前例のない長さと歴史的価値があると述べた。[92]ルブランは、鉄道建設に必要な爆発が振動を引き起こし、イヌクスーツを損傷するのではないかとヌナブト準州影響検討委員会に懸念を表明した。バフィンランド内部の環境影響調査では、爆破現場と考古学的に重要な建造物の場所との間に「緩衝距離」を設ける必要があるとされていたが、その距離がどの程度なのかは調査では明記されていなかった。
北鉄道
2016年2月、バフィンランドはフェーズ2のもう一つの大きな変更の許可を申請した。[93] [94]フェーズ2では、年間420万トンの鉄鉱石がトートロードでミルンインレットまでトラック輸送されることになっていた。2015年、バフィンランドは1200万トンをミルンインレットまでトラック輸送する許可を申請した。ヌナブト準州当局はバフィンランドに対し、その規模の変更には追加の広範な環境審査が必要であると通知した。6ヵ月後、バフィンランドはトートロードに隣接して北鉄道を建設し、鉄鉱石をミルンインレットに輸送すると発表した。バフィンランドはすでにサウス鉄道でスティーンズビーインレットに1800万トンの鉱石を輸送する許可を持っていた。[93]
2017年9月の陸上運輸委員会（STB）の文書では、バフィンランドはGEインダストリアルファイナンシングソリューションズLLCとGEエボリューションシリーズ機関車4台を購入する覚書を締結した。[95] [注5]
メアリー川 - ミルン入江トートロード
2010年、ヌナブト準州鉄鉱石買収会社とアルセロール・ミッタルが入札合戦を繰り広げていたとき、南鉄道寒冷地鉄道の代替案が検討されていた。[38] [44] 2011年までに、南鉄道の計画コストは2006年の見積もりの3億5000万カナダドルから4倍に膨れ上がった。[27]この代替案では、鉱石はトラックで運ばれる。この方法の利点は、初期費用が少なく、鉱石が市場に出荷されるまでの期間が短いことである。デメリットは、運営コストが高く、1トンの鉱石の価格が鉄道案の約2倍になることと、鉱石の容量が鉄道案の年間2000万トン（2000万長トン、2200万ショートトン）に対して300万トン（300万長トン、330万ショートトン）と少ないことである。ワヒードとマレーのヌナブト鉄鉱石買収会社は、より高価だが環境に配慮したサウス鉄道の寒冷地鉄道よりも、メアリーリバー鉱山からミルン入江への運搬道路ルートを建設する方が安価であると示唆した。運搬道路アプローチは、ヌナブト鉄とアルセロールミッタルが提携に合意したため、一時的に放棄されたようであった。 2014年後半、サウス鉄道が数年かけて環境影響評価を実施した後、鉄道計画は棚上げされた。[48] [49]
バフィンランドがNIOとアルセロール・ミッタルに共同買収された直後、バフィンランドは2011年1月13日の発表で、鉄道ではなくトラックで「トートロード」オプションを使用して鉱石を運搬すれば、「2013年までに塊鉄鉱石と細鉄鉱石を100万トン生産できる」と述べた。声明では、同社は2014年に生産量を300万トンに増やすことができ、このレベルは20年間維持できるとしている。[44] 2011年のロイターの記事によると、道路は当初は安価だが、「道路オプションは生産量を大幅に削減し、運用コストを膨らませる」とのことである。[38]
2013年初頭、バフィンランドはメアリー川プロジェクトの提案を変更すると発表しました。この変更は既存の規制の範囲外であるため、より多くの公聴会を伴う新たなNIRB評価の要請が起こりました。[96]
2013年1月から2015年8月の間に、乾燥1トン当たりの鉱石価格は152ドルから50ドル強に下落した。[48] 2014年、バフィンランドは、鉱石価格の下落により、サウス鉄道はもはや経済的に実行可能ではなく、[48] [49]「トートロード」オプションを使用すると述べた。[50] [54]
最初のNIRB評価を完了し、ライセンスを取得してからわずか1年後、バフィンランドは、メアリーリバーから鉱石を100km（62マイル）の「運搬道路」に輸送するために超大型ダンプトラックを使用するという大幅な改正を要求しました。この道路は、すでに建設されており、ポンドインレット近くのミルンインレットの代替港まで続きました。[96]
2016年2月18日までに、バフィンランド鉄鉱山は、大きな変更を加えたいと考えていたため、NIRB環境レビューフェーズ2の提出を9月まで延期しました。同社はメアリー川-ミルン入江の運搬道路を鉄道、ノース鉄道に置き換えたいと考えていました。[93]同社はすでにサウス鉄道を建設する許可を得ています。[93]
バフィンランドの修正されたプロジェクト設計では、年間生産量はトラックで港まで運ばれる鉱石400万トンのみとなる。鉱石は現在、「トートロード」と呼ばれる、バフィンランドの巨大な200トンダンプトラックが通れる幅の未舗装道路で輸送されている。[97] バフィンランドは、修正されたプロジェクト設計が承認されたとき、前払いロイヤルティの回収を開始する前に達成すべき基準を低く設定したと主張している。
2018年12月16日の早朝、超大型のキャタピラー745C連結式トラック（Cat 745ロックトラック）の運転手が、トートロードに沿って鉄鉱石を運搬中に死亡した。[98] [99]
収益と費用
バフィンランドは鉄の生産と販売による収益ではなく投資で運営されており、NIRBの評価のためにバフィンランドがグレアム・クリントンに委託した2021年2月の報告書によると、同社は2016年以来巨額の赤字を抱えている。[83] [100] 2011年に同社を買収した投資家は、鉄鉱石の品質と鉄鉱石の過去最高の価格に惹かれた。鉄鉱石価格の急落により、投資家は57億カナダドルのサウス鉄道のような資本集約型プロジェクトに消極的になっている。[83] [101] [16]
2021年の報告書によると、2016年にBIMCは270万湿トンを出荷し、1億1,400万カナダドルの収益を上げ、「フリーキャッシュフロー」は約9,150万カナダドルのマイナスでした。[83] 2017年には、400万湿トンを出荷し、約3億4,500万カナダドルの収益を上げ、約1億6,100万カナダドルの記録的な損失を出しました。[83] [100] 2018年には、500万湿トンを出荷し、4,750万カナダドルの損失で、収益は約3億1,580万カナダドルでした。[83] [100] 2019年の収益は約1,050万カナダドル、出荷は約590万湿トンで、フリーキャッシュフローは1,050万カナダドルのマイナスでした。[83] [100] 2020年6月のムーディーズの低い信用格付けは財務上の懸念を反映していた。
イヌイットの出生地主義団体
1999年にヌナブト準州が創設されると、新たな計画地域が特定され、関係機関が設置された。ヌナブト準州のバフィン島北部にあるキキクタアルク地域は、北バフィン計画地域の一部である。北バフィン計画地域は、 北極諸島の三角形の地域で、面積は約150万km2（58万平方マイル）である。この地域は人口がまばらで、住民のほとんどが5つの村落に住んでいる。最大の村落はメアリーリバー鉱山に最も近く、プロジェクトの影響を最も受けるポンドインレットである。2000年6月、鉱物の探査と生産など、多くの主要分野を扱う北バフィン地域土地利用計画が承認された。この計画は、北バフィン計画地域の土地と資源の利用に関する戦略的方向性を示している。[102]
ヌナブト準州計画委員会（NPC）によると、ヌナブト準州居住地域は「カナダ最大の管轄区域」であり、バフィンのキキクタニ地域、キヴァリク、キティクメオットの25の村落を持つ3つの地域に分かれている。2016年までに、ヌナブト準州の人口は約35,944人であった。[103]イヌイットはヌナブト準州の住民の80％以上を占めている。
イヌイットの出生地主義団体は3つある。ヌナブト準州政府、ヌナブト準州の土地請求団体であるヌナブト・トゥンガヴィク社（NTI）、そしてキキクタニ・イヌイット協会（QIA）である。QIAはバフィン島全域のイヌイットを代表する地域イヌイット組織で、バフィン地域にはメアリーリバー鉱山がある北部と首都イカルイトがある南バフィンが含まれる。キキクタニ・イヌイット協会はヌナブト準州土地請求協定（NLCA）に基づく指定イヌイット組織（DIO）であり、キキクタニ地域のイヌイット所有地の管理に責任を負っている。QIAはイヌイット影響利益協定（IIBA）を通じてコミュニティを代表してBIMCと交渉する権限を持つ。[104]
イヌイット影響・利益協定（IIBA）は、「イヌイット所有の土地を利用することでバフィンランドが受ける利益を概説する」ものである。[105]
ヌナブト準州影響審査委員会（NIRB）は9人のメンバーで構成され、「開発プロジェクトの環境的および社会経済的影響を評価し、連邦政府と準州政府に開発を進めるべきかどうか助言する」[58] 。
メアリーリバーイヌイット影響および利益協定 (IIBA)
2013年9月6日、QIAとバフィンランドは、バフィンランドがIIBAの一環としてQIAに前払いのロイヤルティを支払うことを約束する協定に署名した。[106]
2016年、キキクタニ・イヌイット協会は、バフィンランドからのロイヤルティ支払いをめぐる紛争について仲裁に入る予定であると発表した。[105]この紛争は、鉱石生産が「意図された商業生産」 の開始を示す閾値に達するまで、バフィンランドが前払いロイヤルティを支払う義務をめぐって起こっている。[97] [107] QIAは、2015年第1四半期以来、バフィンランドは、イヌイットの影響と利益に関する合意（IIBA）で合意された四半期ごとの前払いロイヤルティ125万ドルを支払っていないと述べた。IIBAは、「バフィンランドがイヌイット所有の土地を使用することでイヌイットが受ける利益を概説している」[105]ヌナツィアック・ニュースによると、QIAは「商業生産」とは、バフィンランドの当初のプロジェクト説明とヌナブト影響審査委員会から受け取ったプロジェクト証明書に記載されている年間1,800万トンの60％を意味することを意図していたと述べた。[107]
メアリー川イヌイット影響・利益協定 (IIBA) では、バフィンランドに前払いロイヤルティの支払いを義務付けている。バフィンランドは、ヌナブト準州との契約が進展するにつれ、合計 2,000 万カナダドルの前払いロイヤルティを支払い、その後も「意図された商業生産」の開始まで四半期ごとに前払いを支払うことになっていた。Nunatisiaq Newsによると、「バフィンランドは、商業生産開始前に、以下の金額を QIA に前払いすることになっていた。IIBA の調印日に 500 万カナダドル、水利権取得後 5 日以内に 500 万カナダドル、建設決定日から 5 日以内に 1,000 万カナダドル、建設決定から商業生産開始までの各暦四半期に 125 万カナダドル。」[108] 商業生産開始後、バフィンランドは純売上高の 1.19 のロイヤルティを支払うことになっていた。商業生産開始後 3 年間、バフィンランドは前払いロイヤルティを回収することになっていた。
バフィンランドとQIAのロイヤルティ紛争に関する審問は2017年4月18日に始まった。QIAは、バフィンランドは四半期ごとの前払いロイヤルティを一切支払っていないか、2015年に支払いを停止したと述べた。[97] QIAの立場は、最初の鉱石を市場に出荷したのは2015年8月であるため、「意図された商業生産」は2015年に始まったというものである。キキクタニ・イヌイット協会の立場は、「意図された商業生産」の閾値は、バフィンランドの生産量が、2012年にヌナブト準州と締結したプロジェクト証明書契約でバフィンランドが合意した年間1,800万トンの生産量の60%に達した時であるべきであるというものである。2012年のプロジェクト証明書契約は、バフィンランドがサウス鉄道を完成させて1,800万トンの鉱石をスティーンズビー入江に運ぶというプロジェクト設計に基づいていた。しかし2013年、バフィンランドは鉱石価格の下落によりプロジェクト設計を修正し、サウス鉄道の建設を遅らせたと発表した。
3人からなる仲裁委員会は、引退した裁判官であり、マッケンジー渓谷パイプライン調査委員会の元王立委員で先住民カナダ人から高い尊敬を受けているトーマス・R・バーガー、ジム・マッカートニー、マレー・スミスの3人で構成されています。[107]
2016年までに、IIBAが調印されて以来、メアリーリバー鉱山で働くヌナブト土地請求協定の受益者の数は減少した。[94] IIBA受益者は「鉱山で働いた人時間」のわずか17～18%しか働いていなかった。[94] 2016年のNunatsiaq Onlineの記事によると、バフィンランドのイヌイット労働者の登録は期待外れで、定められた合意に達しなかった。[94] 2021年までに、バフィンランドのメアリーリバープロジェクトは、鉱山の影響を受けた地域社会の100人未満のイヌイットに雇用を提供し、労働キャンプに飛行機で送られた数百人の非イヌイットを雇用した。[61]キキクタアルク地域の人口統計には、主にイヌイットの人口が含まれており、伝統的な自給自足と賃金ベースの活動の両方を含む混合経済となっている。[109]
反対
2008年の石油流出
CBCは2008年4月にこの地域のイヌイットにインタビューし、計画に対する懸念を尋ねた。[110]バフィンランドの諮問委員会に招かれたイグルーリク住民のジェイピーティー・パルク氏は、鉱山の操業がセイウチなどの海生哺乳類の伝統的な狩猟に支障をきたすのではないかと懸念している。同氏はバフィンランドに対し、「費用に関わらず、鉱山への代替輸送ルートを見つける」よう求めた。イグルーリク市長のポール・クワサ氏も、貨物船がセイウチの氷に及ぼす影響について懸念を表明した。同氏は、この地域は熟成発酵させたセイウチ肉で有名で、貴重な輸出品だと述べた。
2008年6月、「約5,000リットルのジェット燃料がミルン・インレットの鉱山現場のタンクファームの封じ込め袋から漏れた。燃料は、流出が環境に放出されるのを防ぐように設計された不浸透性ライナー内の砂の中に溜まっていた。」[111] 2008年8月、CBCはバフィンランドが3件の燃料流出を認めたと報じた。[111]
バフィンランドの当時の持続可能開発担当副社長デレク・チャブは、3 回の流出は「二次工学封じ込め施設」内に封じ込められ、環境被害はなかったと主張した。ミルン入江の鉱山港湾施設の燃料袋から5,000 リットル (1,100 英ガロン、1,300 米ガロン) の航空燃料が漏れた。他の 2 回の 200 リットル (44 英ガロン、53 米ガロン) の漏れは、鉱山現場の近くで発生した。
バフィンランドは、漏出は数ヶ月前に発見されていたが公表されていなかったことを認めた。インディアン・北方問題省の地域局長マイケル・ナドラー氏は、鉱山関係者は被害がなかったと信じていたため、漏出を公に報告する義務を感じていなかったのではないかと推測している。
2008年夏の4回目の流出は、油分を含む汚染された水10万リットル（22,000英ガロン、26,000米ガロン）で、2008年9月22日に発生した。誰かが、浸出を防ぐために裏打ちされたバフィンランドのミルン入江燃料貯蔵タンク（燃料デポ）から「数百メートル離れた」溝に汚染水を放出した。当局はこれを「人為的ミス」と報告した。[112] [113]バフィンランドは、漏れが数ヶ月前に発見されていたことを認めたが、公表されていなかった。インディアン・北方問題省の地域局長マイケル・ナドラーは、鉱山当局は被害がないと信じていたため、漏れを公に報告する義務を感じていなかったのではないかと推測した。
飛行場とトート道路の封鎖（2021年）
2021年2月4日から2月11日まで、イヌイットの狩猟者の小グループがメアリーリバー鉱山の滑走路と運搬道路を封鎖して平和的な抗議活動を行った。[114]ヌルージャット・ランド・ガーディアン（Nuluujaat Land Guardians）と名乗る抗議活動家らは、環境と彼らの伝統的な生活様式への被害を懸念し、鉱山の拡張に反対した。[115] [116]約700人の労働者が1週間、鉱山の労働キャンプに閉じ込められた。[60]抗議活動は、ポンド・インレット市長による「抗議活動家、地域指導者、ジョー・サビカタック州首相、およびその地域でイヌイットを代表するイヌイット組織」の間で近い将来会議を開くという提案で終了した。[114]抗議活動家らは、QIAやその他の出生地主義機関に対し、「地域のコミュニティと鉱山使用料をさらに分配することを約束する」よう求めた。[114]彼らは、第2フェーズの拡張により「カリブーが追い払われ、イッカクを含むその地域の他の野生生物に害を及ぼす」という懸念を公聴会で表明する機会が与えられなかったと述べた。キキクタアルク地域全般、特にポンドインレットのイヌイットは、これらの動物に生計を立てている。[114]ポンドインレットでは、人口の92％がイヌイットであり、経済は伝統的な自給自足と賃金ベースの活動の両方を含む混合経済である。[109]地元のイヌイットは、近くの保護地域であるタルルティアップ・イマンガ国立海洋保護区、バイロット島、およびポンドインレットが玄関口となっているシルミリク国立公園で収穫する権利を持っている。
2月10日、バフィンランドは抗議者に対する差し止め命令を申し立て、封鎖により1400万ドル以上の損害が生じた可能性があると主張した。この損害には、封鎖中に労働キャンプに閉じ込められた従業員に会社が提供した食料と住居も含まれる。[115] [117]スーザン・クーパー判事は3月3日、バフィンランドに暫定的差し止め命令を与え、抗議者が鉱山に戻ること、運搬道路と滑走路を妨害することを禁じ、抗議者がそうした場合にはRCMPに彼らを排除する権限を与えた。この差し止め命令は、バフィンランドが「不法侵入、迷惑行為、経済的利益の妨害を主張」して抗議者に対して起こした訴訟がヌナブト準州の裁判所で決着するまで有効である。[116]
COVID-19 アウトブレイク
2021年5月2日、バフィンランドは、同州の労働キャンプでCOVID-19が広がっていると発表した。翌日、アウトブレイクが宣言された。伝えられるところによると、アウトブレイクは4月19日に従業員が陽性反応を示したことから始まった。2か月以内に、この鉱山は、COVID-19を引き起こすウイルスの非常に伝染性の高い変異体であるSARS-CoV-2デルタ変異体のカナダ最悪のアウトブレイクの現場となった。6月12日の時点で、鉱山では106人がCOVID-19の陽性反応を示し、そのうち96人がデルタ変異体の陽性反応を示した。鉱山は5月5日に操業を停止し、「低リスク」とみなされた1200人以上の従業員が飛行機で帰宅し始めたが、その多くが無症状でウイルスを保有していることが判明し、鉱山外への感染拡大を引き起こした。オンタリオ州では、127人の確定症例または「疑い例」が鉱山に関連しており、そのうち10人がデルタ変異体の系統である。アルバータ州でも同様に約120件の症例が関連付けられており、そのうち9件はデルタ変異株によるものだった。鉱山の従業員に関連する症例は他の州でも報告されているが、鉱山の労働者は地元のコミュニティと接触していなかったため、ヌナブト準州の保健局は鉱山でのアウトブレイクに関連する症例は報告していない。鉱山は5月28日に規模を縮小して再開し、5月29日以降は新規症例はなく、6月5日以降は現場でのアクティブ症例はないという。2021年6月、カナダ赤十字社は接触者追跡の取り組みで鉱山の支援を開始した。[118] [119] [120]
参照
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注記
- ^
- ^ 通常、生産量は湿潤メトリックトン (wmt) で表示されます。鉄鉱石の価格は乾燥メトリックトン (dmt) に基づいており、水分含有量を調整した湿潤メトリックトンより 8% 少なくなっています。
- ^ 寒冷地向けの新しい鉄道路線の建設の可能性に関する発表は、レールウェイ・ガゼット・インターナショナルの熱心な読者の関心を集め、彼らはこの件について詳細に記事を書いている。2008 年 7 月 24 日のある記事で、著者は「プレミアム鋼のレールは使用されません。この材料は低温で破損する可能性が高くなるためです。通常の炭素鋼が好まれ、鋼の清浄度が非常に重視されます。このプロジェクトでは、標準強度でブリネル硬度が 300 程度の低合金レールが最も適しています。」と述べている。
- ^ かつてはもっと北のスヴァールバル諸島でも鉱山鉄道が運行されていたが、現在は廃止されているようだ。
- ^ 2008年7月、レールウェイ・ガゼットは、バフィンランドが64両のホッパ車を含む列車3編成を購入し、1日2往復する計画であると報じた。2011年4月、ヌナツィアック・ニュースは、列車1編成につき2台のディーゼル機関車が、100両から130両のホッパ車を含む列車を牽引すると報じた。レールウェイ・ガゼットは、EMD SD70とGE Dash-9が同路線の機関車の候補であると報じた。当初の計画では、週に数回人員列車を運行することが含まれていた。後の計画では、鉱山敷地内に恒久的な滑走路を建設することが含まれていた。
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ルブラン氏は、この航行システムは、記録に残るこの種の航行システムとしては最長であり、鉄道建設中の発破作業による岩石噴出や振動が構造物に影響を及ぼす可能性があるとして、ヌナブト準州影響審査委員会に懸念を表明した。
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