カルティエ鉄道

カルティエ鉄道

概要
本部	ポート カルティエ
報告マーク	アムマック
運行日	1960年～現在
テクニカル
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
長さ	260マイル（418 km）

カルティエ鉄道(報告記号 AMMC、AMIC、AMC ) (旧称CFCおよびQCM ) は、カナダのケベック州で 260 マイル (418 km) の線路を運営する民間鉄道です。

この鉄道は、アルセロール・ミッタル（旧ケベック・カルティエ鉱業会社）の完全子会社であるカルティエ鉄道会社によって運営されています。

この鉄道は、ケベック州北東部のモンライトにある同社の巨大な鉄 鉱山と、セントローレンス川の北岸に位置するポールカルティエ（旧シェルターベイ）にある同社の加工工場および港を結んでいる。

カルティエ鉄道には、26 台の機関車、950 台以上の貨車、300 台の多目的車、その他さまざまな保守設備があります。

この鉄道は、ツエティン鉄道輸送線、ケベック・ノースショア・アンド・ラブラドール鉄道、アルノー鉄道など、他のケベック北東部の鉄道とともに、北米の他の鉄道網から完全に隔離されています。他の鉄道は相互に接続していますが、この鉄道とは直接接続されておらず、ケベック州マタンのCN鉄道港へのCOGEMA経由の鉄道フェリーサービスを除いて、他の鉄道から完全に隔離されています。

1958年、ユナイテッド・ステイツ・スチールは、広大なカナダ楯状地を横切る長さ40×600マイル（64×966km）の帯状の鉄分豊富なケベック・ラブラドール・トラフに鉄鉱石鉱山を建設するため、ケベック・カルティエ鉱業会社を設立した。鉱山地質学者による以前の調査で、セントローレンス川の北岸に位置するシェルターベイの小さな町から北に約186マイル（299km）のジャンニーヌ湖近くのトラフに大きな鉱床が発見された。

1959 年、シェルター ベイ (現在はポート カルティエと改名) が使用可能となり、当時まだ建設中だった鉱山と鉄道の設備の搬入が容易になりました。ポート カルティエとラック ジャニーン間の 190 マイル (306 km) の鉄道線路の建設は 1960 年 12 月 19 日に完了しました。

最初の鉄精鉱を積んだ列車は、1960 年 12 月 16 日にジャンニーヌ湖を出発しました。鉱山と精鉱所がフル生産に向けて準備を進める間、精鉱はカルティエ港に備蓄され、最初の船積みの精鉱は 1961 年 7 月 5 日に港を出港しました。

カルティエ鉄道は工学上の驚異であり、非常に山がちな地形を通る最適なルートを選択するために航空測量を広範に活用するなど、当時利用可能なあらゆる最新技術を駆使して建設されました。

当初の 190 マイル (306 km) の鉄道路線では、ロシェ川とトゥールヌストーク川の渓谷に沿って自然排水を広範に利用し、勾配を最小限に抑えました。南行きの積載列車の勾配は非常に緩やかな 0.4% に抑えられ、北行きの勾配はわずか 1.35% でした。

多数の岩盤を爆破する必要があり、岩盤を掘ることができない場所には、長さ 350 フィートから 1,440 フィート (110 メートルから 440 メートル) の 5 つのトンネルが建設されました。この鉄道は重量物を輸送するため、側線やヤード線を含む本線の全区間を、長さ 78 フィート (24 メートル) の非常に頑丈な 132 ポンド/ヤード (65 kg/m) のレールを使用して建設する必要がありました。本線の 54.3% が曲線であるため、フランジ給油装置を多用する必要がありました。給油装置は、8 マイル (13 km) または曲率 250 度のいずれか短い方ごとに設置されました。

カルティエ港の建設中に爆破され除去された花崗岩は、線路の最初の 54 マイル (87 km) のバラストとして粉砕され、残りの部分には地元の坑道砂利が使用されました。鉄道には 22 の橋が必要で、マイルポスト 68.5 の橋は線路上で最も長く (880 フィートまたは 270 メートル)、最も高い (120 フィートまたは 37 メートル) 橋でした。鉄道には、排水用の暗渠 1,524 基も建設する必要がありました。

全線は当初から集中交通管制装置を備えており、ポール・カルティエとラック・ジャニーヌの間には 12 の側線があり、南から北へアルファベット順に名前が付けられています。側線の名前は、エイブル、ベイカー、チャールズ、ドッグ、エヴァ、フォックス、ジョージ、ハウ、アイテム、ジグ、ケイ、ラブです。

側線の長さはすべて 6,600 フィート (2,012 メートル) ですが、フォックス側線は 12,090 フィート (3,685 メートル)、ラブ側線は 14,200 フィート (4,328 メートル) です。南行きの鉱石を積んだ列車は側線に入ることはないため、各側線の南端には電源スイッチがあり、北端にはスプリングスイッチがあります。ただし、フォックス側線とラブ側線は両方とも両端に電源スイッチがあります。

ポールカルティエから、鉄道はオーロシェ川渓谷に沿って北西に走り、カトルリュー湖の東岸に沿って北に走り、その後、提案されているレイクウォーカー国立公園のそばのマクドナルド川渓谷に沿って西に、そして北に走り、ヴァリレ湖まで続きます。^[1]鉄道は北西に進みブルジョワ湖に至り、この湖の東岸、次にグランドラックカオティビを北上し、この湖とアーサー湖の間を走ります。次に、プチラックカオティビの東岸に沿ってトゥールヌストゥク北東川に至り、この川の渓谷に沿って北東に走り、カルティエ湖を過ぎて北に進みます。この南部のほぼ全域で、鉄道はポールカルティエ・セプティル野生生物保護区を通過します。^[2]鉄道はトゥールヌストゥーク北東川に沿って北へ、そして北西へ進み、北西に進んでプチ・ラック・マニクアガンに至る。鉄道はこの湖の南岸と西岸に沿って進み、ハートジョーヌ川にかかるハートジョーヌダムを渡る。ここから北西の北を走り、湿地帯を抜けてモンライトに至る。最後の区間では、鉄道はケベック州道389号線の横を走る。^[3]

当初の運行は、5 台のディーゼル機関車が牽引する 150 両編成、19,000 トンの鉱石列車で構成されていました。

立ち上げ時の機関車群は、ゼネラルモーターズ・ディーゼル部門のGP9機関車 9 台とモントリオール機関車工場の RS-18機関車 8 台で構成されていました。500 台の鉱石車群は、カナディアン・カー・アンド・ファウンドリー社によって製造されました。

最初の通年では、3 編成の列車がジャンヌ湖とポール カルティエの間を往復し、813 万トンの濃縮物が出荷されました。冬季の運行では、生産量に対応するために列車の編成数を増やし、列車の長さを 90 両程度まで減らしました。

この鉄道は今後10年間で平均800万～900万トンを輸送することになる。

カルティエ鉄道が冬季に直面する最大の問題の一つは、鉱石車の側面に精鉱が凍らないようにすることでした。精鉱が凍ると、精鉱の投棄に非常に時間がかかります。この問題の解決策は、鉱石車の内部を発泡スチロールのシートで覆い、その上に合板をかぶせることでした。鉱山で合板/発泡スチロールのライナーに蒸気を注入すると、鉱石がポルトカルティエの荷降ろし機に到着するまで、鉱石は断熱された状態を保ちます。

1972年、元々のジャンニーン湖の鉱床が枯渇し始めたため、鉄道はモントライト近くの新しい鉱床までさらに86マイル（138 km）延長されました。^[4]モリソン・クヌーセンが延長線を建設した建設会社です。新しい線路は、ラブ・サイディングのすぐ北にあるマイルポスト174で元の線路から分岐しました。この場所は鉄道会社によってサウス・ジャンクションと名付けられました。新しい延長線上の地形ははるかに穏やかで、建設する必要があった橋は5つだけでした。

さらに 6,600 フィート (2,012 m) の側線が 6 本建設され、アルファベットの命名が継続されました。これらの側線は、マイク、ナン、オーボエ、パット、クイーン、ロブと名付けられています。モント ライト鉱山の生産量は年間 1,900 万トンと計画されており、増加した生産量に対応するために追加の鉄道設備が必要でした。

モントリオール機関車工場から6台のM636機関車が購入され、ケベック州ソレルの 海洋産業がさらに130台の鉱石車を製造した。

新しい M636 機関車の 1 台は、極めて短い生涯しか持たなかった。1972 年 5 月 31 日、M636 72 号機は、GP9 の 52 号機と 58 号機、RS-18 の 61 号機とともに、ドッグとエヴァの側線間のマイルポスト 62.4 の勾配で 134 両の鉱石車とともに暴走し、脱線した。乗務員と無許可の乗客 1 名が死亡し、2 回目の運行だった 72 号機を含むすべてのユニットが、その場で廃車となり、スクラップにされた。事故の原因は乗務員の疲労だと考えられていた。

鉄道は突然再び設備不足に陥り、US スチールの同業鉄道会社ベッセマー・アンド・レイク・エリーは1972 年 6 月にALCO RSD-15機関車4 台をカルティエ鉄道に送りました。さらに 2 台の RSD-15 が 1973 年に北に向かいました。カルティエ鉄道はモリソン・クヌーセンからALCO C636デモ機3 台も取得し、モントライト延長線の建設中に使用されました。

最終的に 1973 年に、ダルース、ミサベ & アイアン レンジは3 台のALCO C630機関車をカルティエ鉄道に送り、1976 年にはさらに 7 台が到着しました。これらのユニットは、DM&IR の残りの車両がすべてエレクトロ モーティブ部門のユニットであったため、異端でしたが、カルティエ鉄道に非常によく適合しました。1976 年には、MLW からさらに数台の M636 が新品で購入され、カナダ国鉄から中古で数台が取得されました。

2002年までに、古いALCOとMLWの機関車は、より新しいゼネラル・エレクトリック AC4400CWに置き換えられました。^[5]

カルティエ鉄道の車両は、2020年3月現在、^[6]以下の通りです。

• コジェマ^[7]