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メイン・ノーザン鉄道線（グレート・ノーザン鉄道とも呼ばれる）は、オーストラリアのニューサウスウェールズ州にある主要な鉄道路線で、シドニーのストラスフィールドからアーミデールまでを結んでいる。
1980年代には、アーミデール以北の路線が段階的に廃止された。タムワース以北の旅客サービスは1990年に廃止されたが、2年後にはアーミデールまで運行が再開された。
シドニーとブリスベンを結ぶ鉄道回廊は、メイトランドを過ぎたところでグレート・ノーザン鉄道から分岐し、ノースコースト線に沿って走る。
この路線は、シドニーのストラスフィールドでメイン郊外線から分岐して始まります。路線は北に向かって4線電化路線としてローズまで進み、パラマッタ川にかかるジョン・ウィットン橋を2線で渡ります。ウェスト・ライドで再び4線に拡張され、エッピングまで続きます。その後、路線はシドニー北部郊外をほぼ2線で走り、ホークスベリー川鉄道橋を渡ってセントラル・コーストを通過します。
ファシファーンでは、かつてトロントへ向かっていた支線が東方向に分岐し、1990年に廃止されました。この路線は北へ続き、ニューカッスルの西郊外にあるブロードメドウまで延びています。ブロードメドウの北にはニューカッスル支線との分岐点があり、そこで本線の電化は終了しています。しかし、支線沿いには電化が続き、ウィッカムにあるニューカッスル・インターチェンジ終点まで延びています。ウィッカムから先の旧ニューカッスル駅までの支線は、2014年12月に廃止され、電化も終了しました。
線路はその後西へ向きを変え、2本の幹線と2本の炭鉱線という計4本の線路がニューカッスル郊外を横断してメイトランドへと続く。2本の炭鉱線はニューカッスル炭鉱線に接続しており、沿線の複数の炭鉱に石炭を供給している。メイトランドは、ブリスベンへと続くノースコースト線とメインノース線の分岐点である。線路はメイトランドのすぐ西で複線となり、アッパーハンターバレーのブランストン、シングルトン、マスウェルブルックの町を通過し、そこで複線区間は終了する。
マスウェルブルックは、かつてサンディホローとガルゴングへ通じていた長距離路線の分岐点です。メインノース線はアードグレントンネルを通って北へウェリスクリークまで続き、そこでムンギンディ線がモリーへ分岐し、かつての長距離支線はビナウェイを経て最終的にダボへと続いています。
線路は北に続くが、ウェリス・クリークより先は交通量が限られている。線路はニューイングランドの主要都市であるタムワースとアーミデールに到達し、後者は線路のサービスの最北端である。2000年代半ばまでは、貨物輸送はデュマレスクの廃駅まで続いていたが、現在は廃業した農業用肥料貯蔵所がある。現在、アーミデールとデュマレスクの間には線路を横切るワイヤーが数カ所あり、その後は線路は閉鎖されている。デュマレスクから少し離れた590キロメートル地点で線路を横切るブロックが設置されている。グレン・イネスの北では、線路、特に橋梁が老朽化している。1991年12月、道路交通局がテンターフィールドの南にあるブラフ・ロックでニューイングランド・ハイウェイの迂回路を建設したため、線路は分断された。[ 1 ]ウォランガラでは、線路はクイーンズランド鉄道の南部鉄道線と合流した。
グレート・ノーザン鉄道は、シドニーとブリスベンを結ぶ最初の主要路線でした。メイン・ノース線の最初の区間は、ハンター・リバー鉄道会社によって1857年にニューカッスル港からイースト・メイトランドまで開通しました。の路線。[ 2 ] [ 3 ] 1853年の会社設立のための公開会議で、ウィリアム・チャールズ・ウェントワースは、路線を北はスコーン、南はシドニーまで延伸することを構想した。[ 4 ]その後、路線は1858年にメイトランドのビクトリア・ストリートまで延伸された。1863年にシングルトン、 1869年にマスウェルブルック、1871年にスコーン、 1872年にマラルンディまで延伸された。
GNRはその後、1878年にスコーンからウェリス・クリークとウェスト・タムワースまで、1883年にアーミデールまで延伸され、1888年にはウォランガラでクイーンズランド州境に到達した。 [ 5 ]ノースコースト経由でブリスベンに至るノースコースト線は1905年から1930年にかけて段階的に開通したが、1932年にグラフトン橋が完成するまではフェリーがクラレンス川を渡って列車を運んでいた。ニューカッスルの鉄道網は、1889年にホークスベリー川鉄道橋が開通してシドニーとニューカッスル間の路線が完成するまで、シドニーから放射状に伸びる主要ネットワークとは独立したままだった。このように、ホークスベリー川に到達して橋を架けるのは困難で費用がかさむため、ニューカッスルはシドニーと接続される前にウォランガラと鉄道で接続されていた。
シドニーからニューカッスルまでの区間、ホームブッシュからワラタまでは、ホークスベリー川の横断、マレットクリークの堤防の横断、ウォイウォイトンネルの建設など、克服すべき困難な地形があった。南側からは、 1886年にホームブッシュとホーンズビーの間で路線が開通し、1887年にホークスベリー川まで延伸された。北側からは、1887年にワラタとゴスフォードの間で路線が開通した。 [ 5 ]ホークスベリー川とゴスフォード間の最後の区間の建設は、 1887年にウォイウォイトンネルが開通し、1888年にマレットクリークからゴスフォードまで、そして最後に1889年にホークスベリー川からマレットクリークまでが開通し、最初のホークスベリー川鉄道橋が建設されたときに進展した。[ 6 ]
1892年に、この路線はストラスフィールドからホーンズビーまで複線化され[ 7 ]、1926年にはブラッドフィールド電化計画の一環として電化された。この路線は、1960年1月にゴスフォードまで、1982年4月にワイオングまで[ 8 ]、1984年6月にニューカッスルまでさらに電化された[ 9 ]。貨物列車は1998年3月まで電気機関車によって牽引されていた[ 10 ]。
メインノースラインからは、以下のような複数の路線が分岐しています。
この路線は、1988年11月に廃止されるまで、ノーザン・メールの夜行便によって運行されていました。 [ 11 ]ノーザン・テーブルランズ・エクスプレスは、グレン・イネスへの昼行便を提供しており、一部の便はテンターフィールドまで延長されていましたが、1985年10月にアーミデールまで短縮され[ 12 ]、1990年2月にはタムワースまで短縮されました。[ 13 ]
NSW TrainLink は、メイン ノース ライン沿いで地域および都市間旅客サービスを運行しています。毎日運行されるノース ウェスタン列車は、シドニーからウェリス クリークまで運行し、その後分岐します。一方はメイン ノース ライン沿いにアーミデールまで運行し、もう一方はノース ウェスト ライン沿いにモリーまで運行します。セントラル コースト & ニューカッスル ラインの都市間旅客サービスは、シドニーとニューカッスルの間で運行されています。ハンター ラインは、ニューカッスル、メイトランド、スコーンの間で運行され、ノース コースト ラインのダンゴグへの支線があります。シドニー トレインズは、ストラスフィールドとベロワ間の区間で郊外旅客サービスを運行しています。
ストラスフィールドとメイトランド間の区間は、シドニーとブリスベンを結ぶ州間路線の一部であり、両都市間で複合一貫輸送の貨物列車が運行されている。ハンターバレーの区間では石炭列車の運行が盛んで、ブロードメドウとメイトランド間の区間はオーストラリアで最も貨物輸送量の多い路線の1つとなっている。
この路線は険しい地形と、クイーンズランド州方面への輸送のためにウォランガラで軌間が変更されたことが障害となっていた。1930年にノースコースト線が開通すると、ブリスベンへの主要ルートとしての地位を失った。迂回路線となったにもかかわらず、この路線はその後も長年にわたり活発に利用され、ニューサウスウェールズ州北部および北西部の小麦と羊毛の産地への主要な貨物輸送路となった。
1988 年、新たに選出されたニック・グライナー州政府は、ブーズ・アレン・ハミルトンに州鉄道公社に関する報告書の作成を依頼した。その結果、テンターフィールドとウォランガラ間の路線は閉鎖された。テンターフィールドより北で最後に運行された列車は、1988 年 1 月 15 日にオーストラリア鉄道歴史協会のチャーター列車で、ディーゼル機関車4487 号が牽引した。[ 14 ]グレン・イネスより北で最後に運行された列車は、1989 年 10 月 22 日に蒸気機関車3001 号が牽引し、その後、この路線は正式に運行停止となった。[ 15 ] [ 16 ]
1990年2月にノーザン・テーブルランズ・エクスプレスが短縮された後、タムワース以北の路線は、 1993年10月にアーミデールへのエクスプローラー・サービスが導入されるまでほとんど利用されなかった。グレン・イネスへの路線は、ディーゼル機関車4499が乗務員訓練サービスを運行していた1992年7月にはまだ営業していた。[ 17 ]
グレン・イネスまで貨物輸送や観光輸送を復活させようとする試みはあったものの、これらの計画はまだ成功していない。
ワラタとメイトランド間の路線の一部は4線式で、1組はハンターバレー石炭輸送列車専用、もう1組は旅客列車と一般貨物列車に使用されています。ポートワラタからの石炭線は、ショーリーストリートジャンクションで他の線路の東側から合流し、モードストリートのすぐ西にあるハンベリーダイブで他の線路の下を通過し、他の線路の西側を通ってメイトランドまで続いています。
1989年11月、イーストウッドとウェストライドの間に4番目の線路が追加された。[ 18 ] 1990年代半ばには、コーワンにループ線が建設された。
サンドゲート高架橋は、長い石炭列車が地上で他の線路を横断することによって生じる輸送能力の制限を解消するため、 2本の線路をクーラガン島へ分岐する石炭線路の上を越えるように2006年に建設されました。高架橋の位置がクーラガン島への分岐線路に対して特殊なため、この路線のごく一部に6本の並行線路が存在します。線路を跨ぐサンドゲート・ロードの橋は、追加された線路に対応するために改修する必要がありました。サンドゲート駅は、両側に2本の石炭線路が配置されています。
鉄道クリアウェイズプログラムの一環として、2006年8月にベロワ駅にプラットフォームが追加され、[ 19 ] 2009年3月にはホーンズビー駅にプラットフォームと待避線が追加されました。[ 20 ]
2011年、貨物列車のアクセス改善を目的としたノーザン・シドニー貨物回廊プロジェクトが開始されました。これにより、2012年6月にヘクサムのループが完成し[ 21 ]、2015年2月にはゴスフォードとナララの間に2つのループが完成し[ 22 ] 、さらに2015年6月にはノース・ストラスフィールドとローズの間に地下道とループが完成しました[ 23 ]。エッピングとソーンリーの間の3番目の線路は2016年6月に完成しました[ 24 ]。
グレート・ノーザン鉄道は、オーストラリア技術者協会のエンジニアリング遺産認定プログラムの一環として、歴史的エンジニアリング標識を授与された。[ 25 ]