ロータス56

ロータス56
ロータス56B

ザントフォールトの56Bに乗るデイブ・ウォーカー
カテゴリ	フォーミュラワン USAC インディカー
コンストラクタ	チーム・ロータス
デザイナー	コリン・チャップマン （テクニカルディレクター） モーリス・フィリップ （チーフデザイナー）
前任者	72 (F1) 42 (USAC インディカー)
後継	72 (F1) 64 (USACインディカー)
技術仕様
シャーシ	アルミニウム モノコック
サスペンション（フロント）	ダブルウィッシュボーン、ダンパー付きインボードコイルスプリング
サスペンション（リア）	ダブルウィッシュボーン、ダンパー上のインボードコイルスプリング
エンジン	プラット・アンド・ホイットニーSTN76 [1] ガスタービン ミッドマウント
伝染 ; 感染	マニュアルシングルスピードダイレクトドライブプラネタリーギアセット[2] 四輪駆動
力	500 ～ 600 馬力(373 ～ 447  kW ) [3]
重さ	612kg (USAC インディカー) 600kg (F1)
燃料	STP (USAC インディカー) シェル(F1)
タイヤ	ファイアストン
競技履歴
注目の参加者	ゴールドリーフ チーム ロータス(F1) ワールドワイド レーシング(F1)
注目のドライバー	デイブ・ウォーカー（F1） レイン・ワイゼル（F1） エマーソン・フィッティパルディ（F1）
デビュー	1968 インディアナポリス 500 (USAC インディカー) 1971 オランダグランプリ(F1)
レース 勝利 ポーランド人 F/ラップ 3 0 0 0
注: 特に記載のない限り、すべてのデータは フォーミュラ ワン ワールド チャンピオンシップ グランプリのみに関するものです。

ロータス56 は、モーリス フィリップが設計したガスタービン駆動の四輪駆動レーシングカーで、 1968 年のインディアナポリス 500 レースでチーム ロータスが STP 支援を受けて出場した車です。3 台すべてがレースに出場してリタイアし、ジョー レナードの車はゴールまであと 8 周というところでリードしながらリタイアしました。

ロータス 56Bと名付けられた派生型は、 1971 年の F1 シーズンの 3 レースに出場しましたが、あまり成功しませんでした。

4WDコンセプトは1969年のロータス63 F1カーにも採用され、ウェッジシェイプは世界選手権で優勝したロータス72の顕著な特徴となりました。

ロータス56は、1967年に優勝寸前だったSTP-パクストンターボカー（「サイレントサム」）で使用されていたST6ガスタービンの改良版を使用していました。しかし、車自体は完全に新しい、より先進的なデザインで、葉巻型ではなく独特の空力的なくさび形の車体を導入しました。 ^{[4]インディ500の統括団体である}USACは、タービン駆動のレーシングカーの空気取り入れ口のサイズを大幅に縮小することでハンディキャップを課すことを目的とした新しいルールを導入しました。ロータス56は、洗練されたサスペンション設計で低下したパワーを補い、サイレントサムの4輪駆動のコンセプトを維持しながら、より軽量で高度な空力特性を備えていました。

56の開発は、チーム・ロータスにとって困難な時期に行われました。チームリーダーのジム・クラークは、この車を短期間テストしていましたが、ドイツでのF2レースで死亡しました。彼の代わりで元チームメイトのマイク・スペンスも、インディアナポリスで車のテスト中に死亡しました。レースには3台の車がエントリーし、グラハム・ヒル、ジョー・レナード、アート・ポラードが運転し、レナードがポールポジションを獲得しました。STP-パクストン・ターボカーがレースで他の車を簡単に上回った前年とは異なり、レースではタービン車が他のトップ候補と比較的互角でしたが、その多くはタービンエンジンではなく、空力とシャーシ設計によるものでした。ヒルの車は車輪を失い、ポラードの車は燃料ポンプのドライブシャフトが故障しました。一方、レナードは残り数周でリードしていましたが、燃料ポンプのシャフトも故障しました。その後まもなく、USACはタービン車に追加の規制を課し、実質的にタービン車を競争から排除しました。 STP タービン カーは 2 年連続でインディ 500 に革新をもたらしましたが、レース終了の数周前までリードしていたにもかかわらず、勝利を逃しました。その後、USAC はタービン カーと四輪駆動を完全に禁止しましたが、マテルが人気のある大量生産ダイキャスト ホット ウィールカーの 1 つとして「ロータス タービン」のモデルを生産するほど異例なことでした。

1969年、アート・ポラードはオフェンハウザーエンジン搭載のロータス56でインディに参戦した。彼は予選で4列目に入ったが、わずか6周で機械故障によりリタイアした。

コリン・チャップマンは、インディ500とF1の両方で競争するために単一のデザインを持つという彼の計画の一部である、潜在的なF1候補として56を開発しました。このF1カーは前後にウイングと追加の燃料タンクを持っていました。56Bと指定されたこの車は、エマーソン・フィッティパルディが1971年にブランズハッチで開催された非選手権レース・オブ・チャンピオンズで初めて運転しました。雨天練習中、56Bはコース上で圧倒的に最速の車でしたが、レースは乾いた天候で行われ、車は中団で失われました。シルバーストーンでのインターナショナルトロフィーでは、車は最初のヒートの3周しか走れず、サスペンションの故障でフィッティパルディはリタイアを余儀なくされました。その後、デイブ・ウォーカーがオランダグランプリでこの車を走らせ、非常に雨の降ったコースを5周して22位から10位まで順位を上げましたが、路面から滑り落ちてリタイアしました。フィッティパルディは、その年の1971年イタリアグランプリで再びこの車を使用し、脆弱な設計で8位を獲得しました。

ロータス 56 は、レースに勝つことはなかったものの、ジム ホールのチャパラルとともにレーシング カーにおける空気力学の重要性を実証し、その後 10 年間のオープンホイール レーシング カーの型を効果的に確立しました。チャップマンのロータス 72 も同じウェッジ ノーズ形状を採用し、フォーミュラ 1 で 3 度の世界​​選手権に勝利しました。

（鍵）

(キー) (太字のレースはポールポジションを示します) (斜体のレースは最速ラップを示します)

• ガスタービン

ウィキメディア・コモンズには、ロータス 56に関連するメディアがあります。

• ファーガソン、アンドリュー（2008年）。『チーム・ロータス：インディアナポリス時代』JHヘインズ＆カンパニー社ISBN 978-1844255221。