ジェーンバンエフェルケット

ジェーンバンエフェルケット

会社種別	政府機関
業界	鉄道インフラ
設立	1996
廃止	2016
運命	ノルウェー政府によって閉鎖され、資産はBane NORとノルウェー鉄道総局に移管されました。
後継者	Bane NOR ノルウェー鉄道総局( Jernbanedirektoratet )
本部	オスロ、ノルウェー
サービスエリア	ノルウェー
主要人物	エリザベス・エンガー（監督）
親	ノルウェー運輸通信省
Webサイト	www.jernbaneverket.no (www.banenor.no にリダイレクト)

Jernbaneverket（直訳すると「鉄道管理局」）は、線路、駅、操車場、運行管理、時刻表を含むノルウェーの鉄道網の所有、維持、運営、開発を担当する政府機関であった。^{[1]安全監視は}ノルウェー鉄道監督局の任務であり、^[2]多数の運行会社が路線で列車を運行している。最大のものは国営の旅客会社Vy（旧NSB）と貨物会社CargoNetである。^[3] 

ノルウェー鉄道管理局は、1997年以前に建設された公共の駅エリアと貨物ターミナル、および民間の側線を除く、ノルウェーのすべての鉄道を運営していた。全線が標準軌で、総延長は4,230キロメートル（2,630マイル）あり、そのうち2,498キロメートル（1,552マイル）が電化され、245キロメートル（152マイル）が複線である。^[4]ノルウェー鉄道博物館は鉄道管理局の子会社であった。^[5]

1996年12月1日、NSBは分割され、正式にはNSBと検査機関がノルウェー鉄道庁から分離され、NSBは有限会社となった。3社ともノルウェー運輸通信省の管轄下となった。 1999年7月1日以降、運輸通信庁はシュタイナー・キリを最高経営責任者に据えた。^[1]

2016年12月31日、保守党主導の連立政権による鉄道改革の結果、政権は解散され、すべての業務はBane NORまたはノルウェー鉄道総局に移管された。Bane NORは2017年1月1日からインフラの所有権を引き継いだ。^[6]

鉄道の国有化は、当初は1860年代から1870年代にかけて建設された多くの路線の部分的な所有を通じて行われていた。1883年までに当局はほとんどの路線を所有し運営するノルウェー国鉄（NSB）の設立を決定した。1960年代までに私鉄による旅客輸送は廃止され、少数の私鉄路線のみが残った。最後の私鉄であるキルケネス-ビョルネヴァトン線は1997年に廃止された。それ以来、国鉄はそれぞれの郡によって運営されている路面電車とオスロTバーンを除く国内のすべての鉄道路線を運営している。

1990年代には、NSBとノルウェーの鉄道部門に対して複数回の改革と再編が実施された。そのひとつとして、1992年に新しい組織モデルが誕生し、インフラ活動は主に地域マネージャーの下で組織され、より多くの責任が与えられ、その結果、技術および管理サポート機能が強化された。^[7] 1996年12月1日、ノルウェー統計局が2つの機関、ノルウェー国鉄管理局とノルウェー鉄道監督局、および1つの有限会社NSB BAに分割され、国鉄管理局が設立された。1999年7月1日まで、NSBと管理局は引き続き同じ取締役会と同じ取締役、オスムンド・ウーランドを抱えていた。^[8]

行政が初期に取り組まなければならなかった課題は、活動に応じた適切な人員配置だった。^[7]ノルウェーの冬の気候は厳しいため、多くのインフラ活動が一度に何ヶ月も実行不可能となり、多くの職員に仕事が割り当てられない一時的な過剰供給につながる。これは、大規模な保守・更新プロジェクトに対する従来の競争入札の手段では考慮しにくく、価格と生産性の両面でかなりの割高となった。1992年から2006年の間に、行政職員と生産職員が2,100人から1,350人に徐々に、しかし大幅に削減された。^{[7]行政はまた、}降水量の増加により地滑りがより頻繁に発生する可能性が高いため、ノルウェーの気候に関連する問題が将来的に増加することを予想していた。この危険を防ぐために取られた予防措置には、地滑りが発生しやすい場所の包括的な目録の作成、そのような場所での物理的な予防措置の実施、およびより信頼性の高い予報を提供するために追加の気象観測所を設置するためのノルウェー気象研究所との緊密な協力が含まれています。このような措置は、気候関連の緊急事態への対応に対する地域の準備を強化することを目的としています。^{[9] [10]}

1985年から、NSBとTeleverketは共同で全国的な光ファイバーネットワークを構築し、徐々に鉄道網全体をカバーしていった。このネットワークは2001年までJernbaneverketの一部であり、その時点で子会社のBaneTeleに移管された。同年、NSBは倒産した通信会社Enitelを買収し、子会社全体が2002年にノルウェー貿易産業省に移管された。 ^[11] 2010年には、列車信号、駅のプラットホームの標識、GSM-R無線通信ネットワークなど、鉄道関連のビジネス通信のすべてを処理するIP/MPLS技術に基づく高度な高速ネットワークを展開するために、アルカテル・ルーセントが政府に選ばれたことが発表された。^[12]

2000年代半ばには、旅客輸送と貨物輸送の両方で大幅な成長が記録され、定時性も90％を超え、NSB史上最高の数字を達成した。^[13]国内の路線の多くは単線であったため、容量、柔軟性、定時性をさらに改善する機会が制限されていました。そのため、特に首都オスロとその周辺で、単線の特に混雑する区間を複線化する計画がいくつか制定されました。 [ ^{13] [7] [14]}さらに、2004年6月、ノルウェー議会は、2006年から2015年の期間の国家運輸計画ですでに割り当てられていた金額に加えて、国の鉄道に100億ノルウェークローネの追加投資を承認しました。^[13]

当局は、鉄道網の安全性向上のため、さまざまなプログラムを実施しました。当局は、新技術の導入や、特に人的エラー要因に関する知識の向上を考慮して、さまざまな要件、基準、手順を動的に継続的に修正するプロセスを担当しました。^[13]住宅地や農業地帯を中心に約 4,000 か所 (2005 年時点) の踏切に関連する重大なリスク要因を特定したため、そのような踏切の数を減らすための体系的な取り組みが行われました。2005 年までに、当局は、ノルウェーの鉄道の近代化の一環として、踏切を完全になくすという長期目標を公に表明しました。^[13]

2000年代半ばまでに、ノルウェー政府はGSM-Rデジタル無線通信の導入で主導的な役割を果たしていた。^[13] 17億ノルウェークローネの開発プログラムが進行中で、このヨーロッパのシステムを展開し、線路の交通管制官、列車の運転手、その他の鉄道職員間の安全で迅速かつ効果的な通信を可能にした。また、国際的な鉄道の運営を容易にし、鉄道運営会社間の競争も激化した。ノルウェーの地形は比較的難しいが、GSM-Rの導入は比較的迅速で、以前の緊急通信システムが不十分だった線路の区間が優先された。^[13] 3,800キロメートルの線路と600のトンネルをカバーする700の地上設備で構成されるこのシステムは、2007年までにノルウェーのすべての路線に沿って設置されました。^[13] 2010年代に、行政はノキアと契約し、品質管理システムの実装、サポートの提供、ノルウェーのGSM-Rネットワークに関する改善の推進など、さまざまなサービスを提供しました。^[15]

2005年、保守部門は分離され、省が直接所有する有限会社ベインサービスとして設立されました。 ^{[16]この再編は、}保守自由主義政権が開始した線路の保守を民営化するプログラムの一部であり、行政に入札を強いるものでした。同様の政策が道路管理局と沿岸管理局にも施行されていました。^{[13] [17]} 1,100人の従業員の仕事を民営化するプロセスは、社会主義連立政権の勝利を受けて2005年の選挙後に中止されました。この方針転換にもかかわらず、行政は、経済的に望ましいさまざまなプロジェクトの入札を継続する意向を表明しました。^{[7] [18]}

2000年代後半、行政は今後10年間で貨物輸送量が倍増すると予想し、運行される貨物列車の追加および長距離化に対応するため、2010年から2019年の間に貨物業務を対象としたさまざまな容量増強工事に37億ノルウェークローネを投資することが提案された。^[19]この工事は主に貨物ターミナルの拡張と追加の待避ループの提供に焦点を当てていた。トン数で見ると、複合輸送は全貨物輸送量の85%を占めているため、行政は近代的な道路・鉄道中継ターミナルを使用して、さまざまなノルウェーの主要都市間でコンテナ、セミトレーラー、スワップボディの複合輸送の概念を検討した。 ^[19]

2000年代後半から2010年代初頭にかけて、ノルウェー当局は高速鉄道運行の見通しについてますます声高に語るようになり、具体的には、運輸通信省が国内での高速鉄道の実現可能性に関する独立した評価を委託し、既存の従来型ネットワークの主要ルートとほぼ並行する、最高速度250km/hの単線電化高速ルートの新しいネットワークを構想した。^[20] 2009年には、2010年から2019年までの国家交通計画の提案に、オスロ中央駅とスキーを結ぶ全長24kmの複線新線であるフォッロ線の建設が含まれていた。当初の推定費用は116億ノルウェー・クローネであった。^{[21] [22] [23]} 2015年3月、政権はスペインの建設グループAccionaおよびイタリアの請負業者Ghellaと共同で、フォッロ線最大の土木工事であるブリクストンネルを建設する契約を締結し、同年後半に建設工事が開始された。^{[24] [25]}

ノルウェーの線路はすべて標準軌で、総距離は4,230キロメートル（2,630マイル）で、そのうち2,498キロメートル（1,552マイル）が15 kV 16.7 Hz ACで電化され、245キロメートル（152マイル）が複線です。64キロメートル（40マイル）のガルデモエン線は、唯一の高速線です。ネットワークは716のトンネル、2,572の橋、3,690の踏切で構成されています。2021年2、ノルウェーの鉄道は61,121,000人の乗客を3,202百万人キロで輸送し、30,271,000トンの貨物を3,489百万トンキロで輸送しました。同年、列車関連の事故が20件発生し、2人が死亡しました。^[4]

管理局はインフラ管理、インフラ建設、交通管理の各部局と課に分かれており、バネエナギは交通管理の管轄下にあり、鉄道会社への電力供給を担当していた。本社はオスロにあり、地方事務所はベルゲン、ハーマル、トロンハイムにあり、列車制御エリアはドラメン、クリスチャンサン、スタヴァンゲル、ナルビクにも置かれていた。管理局はまた、オスロのノルウェー鉄道大学とハーマルのノルウェー鉄道博物館を運営していた。^[26]機関の従業員数は約2,900人であった。^[27]

2007年、行政の収入は56億6,100万ノルウェークローネで、そのうち19億3,400万ノルウェークローネが運営費、13億6,900万ノルウェークローネが保守管理費、6,700万ノルウェークローネがガーデモエン線、22億9,100万ノルウェークローネが投資に充てられた。^[28]投資のうち82%は新線に充てられ、特にアスカー線（25%）、スタヴァンゲル・サンネス（17%）、リサーカー駅（17%）、ガンダルヤード（8%）に充てられた。^[29]行政は収入のほとんどを省から得ているが^{[30] 、鉄道会社は}ガーデモエン線の利用料を支払わなければならなかった。^[29]

分割時に、すべての駅はNSBに移管されたが、管理局はプラットフォームの所有権を保持した。1996年以降に開業したすべての駅は管理局が所有していたため、駅の一部が複数の所有者を持つという複雑な所有構造が生じている。^{[31] [32]}すべての駅の運営は管理局に残され、NSBの子会社であるRom Eiendomは、オスロ中央駅のショッピングセンターなど、鉄道に関係のない駅の部分の管理を担当している。^[33]

国鉄へのアクセスに関する協定を結んでいる会社は、Borregård Rail、Cargolink、 CargoNet、Flytoget、Green Cargo、Hector Rail、Malmtrafik、Norwegian State Railways、NSB Gjøvikbanen、Ofotbanen、 Peterson Rail、SJ、 Tågåkeriet およびValdres Lineです。^[34]

ジェーンバネフェルケットは、保守列車と軌道検査車両の小規模な車両群を自社で維持していた。ジェーンバネフェルケットの列車はすべて黄色でディーゼル駆動である。ベインサービスが分割されたとき、同社は保守ユニットのほとんどを引き継いだ。ジェーンバネフェルケットの在庫: ^[35]

• 1ディ 3a (除雪車)
• 3 Di R3（除雪車と入換車）
• 2メートル
• 2 Skd 225（入換機関車）
• 17 LM2（架線検査）
• 4 LM4（架線再構築）
• 5 LM5（架線保守）
• 5 LM6（架線保守）
• 1 ロジャー 300 (軌道検査)
• 1 ロジャー 1000（線路検査）
• 1 YF1（救助）

• ノルウェー国鉄管理局 (2012)。Jernbanestatistikk 2012 (PDF) 。オスロ: ノルウェー国鉄管理局。 2013年10月23日時点のオリジナル(PDF)よりアーカイブ。 2014年5月5日閲覧。
• ノルウェー国鉄局 (2008b)。マー・パー・スキナー！(PDF)。オスロ: ノルウェー国鉄局。^{[永久リンク切れ‍ ]}

• 公式サイト ( www.banenor.no にリダイレクトします)
• Jernbaneverket の在庫リスト