イノチェンティミニ

イノチェンティミニは、1974 年にイノチェンティが発表した自動車です。この車両は、ベルトーネがデザインしたミニの3 ドアハッチバックバージョンを改造したものです。5 ドアのプロトタイプは 1980 年頃に開発されましたが、生産には至りませんでした。1976 年にデ トマソに売却された後、イノチェンティ ミニはダイハツ製の 3 気筒エンジンを搭載することになり、段階的に改良されながら 1993 年まで生産が続けられました。

Mini 90 / 120 ハッチバック バリエーションを開発する前、イノチェンティはCKD キットを使用してオリジナルのMiniデザインの組み立てを行っていました。^[1] 1965 年 11 月にイノチェンティ Mini 850 として発表され、その後のバージョンには 1000、1001、クーパー、クーパー 1300、Mini T があり、後者はステーションワゴンで、生産された唯一の非セダン バリエーションでした。^[1]組み立ては 1975 年初頭に終了しました。 ^[1] CKD キットを使用して製造されたのはごく初期の Mini だけで、生産のほとんどは地元産のシェルとコンポーネントを使用して製造されました。イノチェンティ Mini のシェルは、現代の英国製のものとは多くの点で異なります。

イノチェンティ ミニ 90 / 120 イノチェンティ ミニ デ トマソ
概要
メーカー	イノチェンティ
生産	1974–1982
組み立て	ランブラーテ、ミラノ、イタリア[2]
デザイナー	ベルトーネのマルチェロ・ガンディーニ[2]
ボディとシャーシ
クラス	シティカー
ボディスタイル	3ドアハッチバック
レイアウト	FFレイアウト
関連している	ミニ
パワートレイン
エンジン	998 cc BMC Aシリーズ I4 1,275 cc BMC AシリーズI4 [2]
伝染 ; 感染	4速マニュアル
寸法
ホイールベース	2,040 mm (80.3 インチ) [2]
長さ	3,120～3,170 mm（122.8～124.8インチ）[2]
幅	1,500 mm (59.1 インチ) [2]
身長	1,365 mm (53.7 インチ) [2]
車両重量	730 kg (1,610 ポンド) (約) [2]
年表
前任者	イノチェンティミニ
後継	イノチェンティ・コラル

ブリティッシュ・レイランド・モーター・コーポレーション（BLMC）の所有下にあったイノチェンティは、ミニのボディを改良したバージョンを開発し、イノチェンティ・ミニ90Lおよび120Lとして知られ、1974年のトリノ・ショーで発表された。^[3]新しいベルトーネ風のミニは、当初90Lと120Lの2つのバージョンで発売された。前者は43 bhp（32 kW; 44 PS）の998 cc Aシリーズエンジンを搭載し、後者は20 bhp（15 kW）の追加パワーを備えた1275 ccユニットだった。これらの出力は後にそれぞれ49 bhp（37 kW; 50 PS）と65 bhp（48 kW; 66 PS）にアップグレードされた。英国製のミニに関しては、イノチェンティは「ドライ」ラバーコーンサスペンションを採用し、優れたハンドリングを提供したが、乗り心地が非常に悪かった。レイランド製エンジンを搭載したすべてのイノセンティスには、4速マニュアルトランスミッションが搭載されました。

一時期、ベルトーネ設計のミニがオリジナルの英国製ミニに取って代わる計画もあったが、これは実現しなかった。車が発売されてから1年も経たないうちにBLMCは倒産し、1976年5月にイノチェンティはデ・トマソとGEPIに売却された。BLは5%の株式を保持した。新しい所有者は会社名をヌオーヴァ・イノチェンティ（「新しいイノチェンティ」）に変更し、実質的な変更なしに車の製造を続けた。^[4]

イノチェンティのミニバージョンは、一般的に装備が充実しており、イギリスの同胞よりも仕上げが優れていたため、フランスなど多くの大陸ヨーロッパ市場（イタリアを除く）で売上が伸び、評判も良かった。^[5]最大の改良点は、リアハッチの追加で、（まだ小さい）荷物室へのアクセスが改善された。空気抵抗も、オリジナルのミニの0.42ではなく0.41 Cdと、わずかに低下した。^[6]

1976年のトリノモーターショーで、スポーツカーのイノチェンティ・ミニ・デ・トマソが初めて公開されました。1977年初頭に量産が開始され、90/120で使用されていたフィリグランのクローム仕上げのバンパーではなく、成形プラスチック製のバンパーが採用されました。また、一体型フォグランプ、ボンネットスクープ、アルミホイールを収納するためのホイールアーチエクステンションが備わり、スポーツカーのような外観を完成させました。発売時の出力は71 bhp (53 kW; 72 PS)でしたが、1978年には74 bhp (55 kW; 75 PS)まで上昇しました。^[7]

1980年、フェイスリフトされ装備も充実させたミニ・ミレが登場した。ミレ（1000）は、ほとんどの市場でエンジンの大きい120に取って代わり、成型プラスチックバンパー、後方に傾斜したヘッドライト、再設計されたテールライトを特徴としていた。全長は数インチ（5 cm）長くなった。1981年には「90 LS II」バージョンも導入され、1982年モデルには「90 SL」が導入された。^[4]しかし、1982年までにアレッサンドロ・デ・トマソとBLとの契約は終了していた。政界や産業上の理由、また多くの大陸市場で競合相手であったブリティッシュ・レイランドがエンジン供給に消極的だったことなど、さまざまな理由から、イノチェンティ・ミニを徹底的に再設計する決定が下された。^{[8]多くのテストの後、この車は最終的に}ダイハツの3気筒 エンジンとその他のさまざまな機械部品を搭載できるように改造された。ダイハツのヨーロッパでの存在感は極めて小さいため、イノチェンティにエンジンを販売しても自社の売上に与える悪影響は最小限で、むしろダイハツがまだ到達していない多くのヨーロッパ市場への扉を開くことになる。^[5]数年前のアルファロメオと日産のアルナ契約のおかげで、イタリアの日本企業に対する政治的抵抗は軽減され、デ・トマソは政治的な困難に遭遇しなかった。^[9]

イノチェンティ ミニトレ/990/650 イノチェンティ ターボ デ トマソ
1990–1993 イノチェンティ スモール 500
概要
メーカー	イノチェンティ
生産	1982–1993
組み立て	ミラノ、イタリア
デザイナー	ベルトーネ
ボディとシャーシ
クラス	シティカー
ボディスタイル	3ドアハッチバック
レイアウト	FFレイアウト
関連している	ダイハツ シャレード
パワートレイン
エンジン	548 ccダイハツ EB I3 617 ccダイハツ AD I2 659 ccダイハツ EF I3 993 ccダイハツ CB22 I3 993 ccダイハツ CB-DT/CB60/61 ターボI3 993 ccダイハツ CL10ディーゼル I3
伝染 ; 感染	5速マニュアル 2速セミオートマチック
寸法
ホイールベース	2,045～2,205 mm（80.5～86.8インチ）[3]
長さ	3,135～3,375 mm（123.4～132.9インチ）[3]
幅	1,515～1,530 mm（59.6～60.2インチ）[3]
身長	1,340～1,380 mm（52.8～54.3インチ）[3]
車両重量	638～740 kg (1,407～1,631 ポンド) [3] [10]
年表
前任者	イノチェンティミニ

1982年4月、エンジンがダイハツ製に変更されたのと同時に、ミニのオリジナルのゴム​​製サスペンションは、より従来型の（そして快適な）独自開発のレイアウトに変更され、前部はマクファーソンストラット、後部は独立した下側ウィッシュボーンとスタビライザーとしても機能する横置きシングルリーフスプリングのサスペンションとなった。[ ^{11] [12]}新しいエンジンを示すために、車名はInnocenti Tre Cilindri、または単に「Tre」（3）に変更された。新しいエンジンとサスペンションにより、約55 kg（121ポンド）の重量増加がもたらされた。^{[9]新しいイノチェンティは、バッジとチンスポイラーのみで、前モデルとほとんど区別がつかなかった。1984年1月、軽微なフェイスリフトとともに、} Minitre （「Mini 3」と表記されることもある）に改名された。新しい部品のほとんどは、ダイハツ シャレードから直接流用されたものである。これまでブリティッシュ・レイランドの現地子会社が管理していたヨーロッパへの輸出は、停止されるか、全体的に減速した。最初の1、2年は、ミニトレの輸出先はフランス、ベルギー、スイスに限られていた。1983年、ドイツのダイハツ輸入業者であるウォルター・ハーゲンが、1年以上の休止期間を経て、ヨーロッパでの販売を引き継いだ。^[13]旧型のレイランド製エンジン搭載車は、在庫がなくなるまで販売され続けた。新型モデルの登場にもかかわらず、生産台数は着実に減少し、1981年の23,187台から翌年には21,646台、1983年には13,688台となり、初めて全車にダイハツ製エンジンが搭載された。^{[14] [15]} 1984年には、車が信頼を取り戻したため、販売台数が再び急増した。カロッツェリア・エンボは、スパイダーと呼ばれるミニトレSEのオープンカーバージョンを展示しましたが、デ・トマソは量産を見送ることにしました。

スポーツ用ターボチャージャー付きバージョンを除けば、ミニトレは当初、キャブレター付きの52 PS (38 kW) ガソリンエンジンのみで、S、SL、SEの3つのグレードが用意されていた。^[10]通常は、初期の4気筒車で使用されていた4速ユニットではなく、5速マニュアルトランスミッションが装備されていたが、1984年7月には2速セミオートマチックも利用可能になり、「ミニマチック」として販売された。^{[16]これは、ダイハツ自身が「}ダイマチック」として販売していたものと同じユニットだった。マチックのギアボックスは、マニュアルトランスミッションと同じ寸法で、トルクコンバーターと、従来の床置き式ギアレバーで選択する2つのギア比を持つ遊星ギアトレインが装備されている。^[17]

ダイハツのパワートレインは英国製ユニットよりもかなり高価だったが、アレハンドロ・デ・トマソは保証請求の減少によってその分は十分に回収できたと述べた。1984年に彼は日本製エンジンのミニをBLエンジンのミニと比較した場合、保証修理が70％減少したと述べた。彼の最大の問題は、高品質のエンジンの結果として、サービスネットワークのスタッフが過剰になったことだった。^{[9]このサービススタッフの過剰は、生産台数が着実に減少した結果でもあるかもしれない（1970年代後半の4万台から1984/1985年には10万台半ばに減少）。デ・トマソは、主な競合相手である}フィアットよりも豪華でカスタマイズ可能な製品を提供することで、これを改善しようとした。^[18]

3気筒（および一部の2気筒バージョン）は1993年まで生産が続けられ、このシリーズには1リッターエンジンの37 PS（27 kW）ディーゼルバージョンも用意されていました。ディーゼルは、通常のミニトレと同様に、内外装ともに同じに見えました。導入当時（1984年4月）、このエンジンは世界最小の乗用車用ディーゼルであっただけでなく、量産された自然吸気ディーゼルエンジンの中で最も高い比出力を誇り、驚くほど活発なパフォーマンスを発揮しました。^[19]イノチェンティの生産を収益性の閾値（年間約2万台）以上に引き上げる取り組みの一環として導入されたミニディーゼルは、非常によく売れました。^[20]ディーゼルは全生産量の30%を占めましたが、ガソリンバージョンの販売にはほとんど悪影響がなく、予想されていた20%よりもかなり大きな割合でした。^[9]真の競争相手がいなかったことも追い風となった。1988年までに競合するのは、1.3リッターのフィアット・ウノとパンダのディーゼル車、フォルクスワーゲン・ポロのディーゼル車だけだったが、いずれも税率が高く、燃費も悪かった。^[21]

1986年のトリノでは、より長い990が発表された。このバージョンはホイールベースが160 mm (6.3 インチ) 延長され、自然吸気のガソリンまたはディーゼル 1 L エンジンが選択可能だった。^[3]後部座席の使い勝手が向上したことに加え、990 では風防ガラスの傾斜が大きくなり、空力性能がいくらか向上した。^[22] 5 人乗りに分類されるが、後部座席は大人 2 人が座ってもまだ座り心地が悪い。^[23]バランスの取れたデザインで、ホイールベースの長いバージョンは、ドアのガラスに柱がなく、ミラーが前方に配置されていなければ、見分けるのは難しいかもしれない。ラゲッジスペースもいくらか拡大し、280 L (9.9 立方フィート) から 295 L (10.4 立方フィート) になった。^[24]

990ではバンパーも大きくなり、水平バーとイノチェンティのロゴ（様式化された「i」）が付いた新しいグリルが採用された。リアナンバープレートはリアライトの間に移動された。^[25] 990の後部座席は折りたたまれ、中央で分割された。^[21]

990は、カロッツェリアのエンボが1982年に発表したコンセプトカーをミニ トラベラーの長いシャーシを使って改良したものである。^[26]エンボのショーカーは完成した「990」ほどエレガントではなく、Bピラーの後ろにインサートを追加するだけで車体を延長しただけだった。^{[7] 990とは異なり、}マトラ ランチョのように後部ルーフがわずかに高くなっており、前部に小さな荷物ラックが付いていた。^[26]ターボを除き、1リッターの短いバージョンは1987年7月に生産終了となった。990はSLとして、また装備が充実したSEバージョンとして販売された。

また、以前のミニ 90 コマーシャル 2 人乗りバンの役割を引き継いだ「ミニトレ コマーシャル」もありました。より長い 990 が登場すると、990 C (「コマーシャル」の略) と 990 ディーゼル C も登場しました。フランスでは、以前のショート ホイール ベースのディーゼル バンが「ミニディーゼル ソシエテ」として短期間販売されていました。全体的な範囲に関しては、コマーシャルは、特により現代的な競合車と比較すると、荷物スペースの開口部が小さいためにやや制限されていました。^[21]

「ミニデュー」については以前から噂されていたが、当時モト・グッツィはデ・トマソが所有していた別の会社だったため、ほとんどの人はモト・グッツィの650cc Vツインエンジンが搭載されると予想していた。 ^[9]このエンジンを搭載したプロトタイプもいくつか作られたが、オートバイのユニットを車に適合させるのにかかる作業量を考えると、プロジェクトは実現不可能だった。^[27]代わりに、イノチェンティはダイハツのエンジンにこだわることを選択した。1984年11月のトリノモーターショーで初めて公開された2気筒、ショートストローク617ccの「ミニ650」は、より装備の充実した「SE」モデルとしても販売されていた。^[28] 650には銀色に塗装された非対称グリルが装備され、SEモデルにはモデル固有の3つに分割されたホイールキャップが装備されていた。 2気筒エンジンは31PS（23kW）とそれほど強力ではなかったが、ツインバランスシャフトの使用により驚くほどスムーズに作動した。^[29]ダッシュボードも650独自のもので、非常に質素であった。例えば、グローブボックスにはドアがなかった。後部では、テールライト間の反射バーが黒いプラスチック製のユニットに置き換えられた。^[29]

「650」の後継車は、 1988年1月に発売された3気筒550cc（1990年後半からは660cc）の「ミニ500 」だった。 ^[25]これらのエンジンはすべて、より大きなシャレードではなく、ダイハツクオーレから移植された。550ccのイノチェンティ500（Lまたはより豪華なLS装備付き）は、1987年11月に初めて発表され、エンジンサプライヤーのダイハツが時代遅れの2気筒エンジンの生産を終了したため、以前の「650」に取って代わった。 ^[30]キャブレター付きの500は、6400rpmで31PS（23kW）を発揮し、最高速度は116km/h（72mph）だった。1988年後半、国内市場で販売されたイノチェンティの約75％が500だった。^[31]イタリア以外では、この車はフランスでも人気があり、フランスでは3CVの税率は居住性のかなり低いフィアット126と同じくらい低かった。^[22]

外観では、500は990で最近採用されたいくつかの視覚的変更によって識別できる。目立つ「i」ロゴが付いた水平分割グリル、前方下部のエアインテークを組み込んだ大型バンパー。後部のナンバープレートはテールライトの間に移動した。内装も丸いゲージと新しい内装で更新された。^[25] LSには非対称に分割された折りたたみ式後部座席も追加された。^[32]

1990年にフィアットがイノチェンティを買収した後、この車はイノチェンティ スモールに改名され、ディーゼル、マチック、ターボ デ トマソ バージョンは廃止されました。^[33]更新には1990年11月のわずかなフェイスリフトが含まれ、^[34]小さな500のエンジンは、 1990年3月の軽自動車規制の変更を受けて排気量を660ccに増やした659ccバージョンに更新されました。ダイハツはすぐに小型のEBエンジンをやや大型のEFユニットに交換していました。 パワーはまったく同じままでしたが、トルクが4,000rpmで42N⋅m (31lb⋅ft) から3,400rpmで49N⋅m (36lb⋅ft) に増加したことで柔軟性が向上し、最高速度が120km/h (75mph) まで上昇しました。^[34]燃費も緩やかに向上した。^{[n 1]} 1991年7月には990の豪華な「セリエ・スペチアーレ」モデルが導入され、キャンバスルーフもオプションで用意された。^[34] 990セリエ・スペチアーレはミッソーニ製のアルカンターラ内装を特徴としていた。

1992 年、イノチェンティ スモール 2 種類の触媒付きバージョンが市場に投入されました。これらのバージョンは、わずかに低い出力 (表を参照) と最高速度でした。最後の開発は 1993 年の「スモール 500 SE」で、より長い「990」スタイルのボディに小型エンジンを搭載していました。生産は 1993 年 3 月 31 日に終了しましたが、販売は翌年まで続きました。ダイハツは数か月前に自社の車で 3 気筒 CB エンジンの使用を中止しましたが、これは偶然かもしれません。

ダイハツ製エンジンへの変更後、993cc 3気筒エンジンにターボチャージャー付きの72 PS (53 kW) バージョンを搭載した新しいデ・トマソバージョンが1983年12月に発表され、翌月からイタリアでの販売が開始された。 ^{[36]これは2バルブ バージョンであり、}シャレード GTtiで使用されていたかなり強力なマルチバルブ バージョンはイノチェンティでは使用されなかった。車体も変更され、ヘッドライトが後方に傾斜し、160/65 SR315 ( TRX ) 合金ホイールに合うように新しいバンパー、スカート、バンパー エクステンションが採用された。スポーティなステアリング ホイールには革製のリムが採用された。オリジナル バージョンには、イタリアで開発された自然吸気 CB22 エンジン (「デ・トマソ」の略で CB-DT と呼ばれる) が搭載され、IHI RHB5 ターボチャージャーと CB22 と同じ 9.1:1 の圧縮比を備えていた。オリジナルバージョンでは、最高出力は6200rpmで達成されました。^[37]路上テストでは、イノチェンティは、不自然な直立した運転姿勢、平凡な快適性、ブレーキ時の不安定さで苦情を受けました。プラス点は、ステアリング、軽量、外観でした。^[38] CB-DTエンジンは、その滑らかさと「活気」の欠如で注目されました。^[39]

1984年後半、イタリアのCB-DTエンジンはダイハツ製のCB60エンジンに置き換えられました。^[36] CB60は、より小型のIHI RHB32チャージャーと、より適切な8:1の圧縮比（  CB-DTで使用された0.37バールではなく、 0.5バールのチャージャー）を備え、5700rpmで最大出力に達しました。 ^[3]小型チャージャーは回転数を上げやすいため、低速での操縦性も向上しました。これは、3500rpm以下ではほとんど出力がなかった以前のエンジンでは懸念事項でした。^[40]

1988年7月、エンジンはCB61仕様にアップグレードされ、このバージョンではエンジンルームのケースが赤ではなく灰色になった。カナダ（およびスイス）市場向けには、キャブレター付きCB60エンジンの触媒バージョンが搭載された。このユニットはわずかに出力が低く、5500rpmで68PS（50kW）だった。^{[41] 1990年に}フィアットがイノチェンティを買収した後、ターボ・デ・トマソ、ディーゼル、および「マチック」バージョンはすべて廃止された。^[33]

ヨーロッパへの輸出は対象市場のブリティッシュ・レイランドの関連会社によって行われていたが、ダイハツエンジン搭載車が導入されると停止されるか、全体的に減速した。1982年と1983年の大半、ミニトレはフランス、ベルギー、スイスにのみ輸出されていた。1983年にイノチェンティがドイツ市場に再参入し、^[13]再び輸出が緩やかに増加したことを示した。

イノチェンティ・デ・トマソは1984年からインカカーズ（モントリオール、ディノ・リベラ）という会社によってカナダに持ち込まれたが、信頼性に対する懸念から販売台数は初年度の2,000台から1986年の最初の6か月間でわずか196台にまで大幅に減少した。^[42] CB22またはCB60（デ・トマソ）エンジンの触媒バージョンとは別に、カナダ向けのデ・トマソには独特の長方形のサイドマーカーライトも装備された。

• www.detomasobybertone - Innocenti DeTomasos の公式クラブ
• www.innocenti-turbo-detomaso.com
• Innocenti Mini に関する Automobilesmo の記事(イタリア語)

ウィキメディア・コモンズには、 Innocenti Mini (Bertone)に関連するメディアがあります。