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| Hストリート/ベニングロード線 | |||
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.jpg/500px-Car_202_at_DC_Streetcar's_Oklahoma_Ave_terminus_(2016).jpg) 2016 年 6 月、オクラホマ アベニューの終点に停車する路面電車 | |||
| 概要 | |||
| 所有者 | コロンビア特別区政府 | ||
| サービスエリア | HストリートNEとベニングロード | ||
| ロケール | ワシントン D.C.、米国 | ||
| トランジットタイプ | 路面電車 | ||
| 駅数 | 8 [1] (5予定) | ||
| 1日の乗車人数 | 3,513（2018年5月）[2] | ||
| 年間乗客数 | 1,094,000 (2017) [3] [4] 20.75% | ||
| 手術 | |||
| 運用開始 | 2016年2月27日[5] | ||
| オペレーター | RATPグループ[6] | ||
| キャラクター | ストリートランニングと高架 | ||
| 車両数 | 6 | ||
| 列車の長さ | 66.04フィート（20,130 mm）[7] | ||
| 前進 | 12分[8] | ||
| テクニカル | |||
| システムの長さ | 2.4マイル（3.9 km）[1] | ||
| トラック数 | 1と2 | ||
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 | ||
| 最小曲率半径 | 52フィート（16メートル）[7] | ||
| 電化 | 750 V DC、架空線 | ||
| 最高速度 | 時速43マイル（70キロメートル）[7] | ||
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Hストリート/ベニングロード線は、現在運行中のDCストリートカーの路線です。8つの駅があり、2016年2月27日に運行を開始しました。2.4マイル（3.9 km）の路線は、ワシントンDCのHストリートNEとベニングロードNEに沿って走っています。[1] 2016年9月には、運行日が週6日から7日に増加し、運行間隔は12分に短縮されました。[8]
歴史
ワシントン D.C. の元々の路面電車の路線が廃止されて以来、この路線はメトロバスのX2 路線によって運行されてきた。
2003年、アンソニー・A・ウィリアムズ市長は 、HストリートNEやベニングロードなど、市内の荒廃した6つの地域の再開発と活性化を提案する戦略的開発計画案を発表しました。[9] Hストリートを再活性化する提案の中には、5年から10年以内にDCのダウンタウンまで路面電車の路線を建設することが含まれていました。[9]この計画は翌年に正式化されました。 [10]地域の住民や事業主は、より多くの自動車や歩行者の交通が必要な地域で交通渋滞や歩行者の安全への脅威を懸念し、計画に慎重でした。[10]
2006年1月20日、コロンビア特別区運輸局は、グレートストリート構想の一環として、ユニオン駅からベニングロード、ミネソタアベニューメトロ駅までのHストリートNEに1,300万ドルをかけて路面電車の路線を建設すると発表した。 [11] [12]この路線は、コロンビア鉄道会社が1870年に開設した路線とほぼ同じである。[13]建設は当初、2007年春に開始され（駐車場と照明の大規模な改善とHストリートNEの美化に合わせて）、2009年に終了する予定であった。[14]
延長は中止、線路建設
2008年までにミネソタアベニュー地下鉄駅への延伸は取りやめられ、Hストリート路面電車の路線はDCサーキュレーターバスのダウンタウン路線と同じルートを走る計画中のダウンタウン路面電車の路線に接続するように設計されました。[15]
路面電車の線路は、2007年12月に開始され、2011年6月30日に終了したHストリート/ベニングロードグレートストリートプロジェクトの一環として、Hストリートに設置されました。[16] [17] [18] [19] 2009年の計画では、路面電車は2011年に運行を開始する予定でしたが、市の技術者は、車両に電力を供給する方法、車両が方向転換する場所を特定する方法、または路線が運行されていない夜間に使用する車両保管施設用の土地を見つける方法をまだ決定していませんでした。[16]
ベニングロードメトロの延長計画
2010年4月、DDOT当局は、Hストリートラインを2マイル（3.2 km）延長し、ベニングロードメトロ駅に接続する計画を7,400万ドルで建設する意向を発表しました。[20]地区は、延長費用を賄うために2,500万ドルの連邦補助金を申請していました。[20] DDOTはまた、Hストリートラインの東端をユニオンステーションメトロとアムトラックに接続するために、ユニオンステーションにラインを接続する計画を発表しました。[20]市は、既存のアムトラックの線路の下に延長部分を建設する権利を所有していると述べました。 [20]地区は2017年9月に、延長部分に関連するエンジニアリング作業のRFQを発行しました。[21]
市はまた、2009年にHストリートからベニングロードまでの回廊に沿って移動することを乗客に奨励し始めた。「Hストリートシャトル」は、ビジネス地区への移動を促進するために、Hストリートビジネス協同組合（Hストリート沿いに店舗を構える小売業者の非営利団体）によって2009年初頭に設立された。 [22]シャトルはギャラリープレイス駅とミネソタアベニュー地下鉄駅の間を走り、途中で4か所しか停車しなかった。[22]市は2009年に13万ドルの運営資金を提供した（ただし、資金打ち切りのため、2009年11月にシャトルは短期間運行されなかった）。[22]シャトルは公共の安全上の問題にも遭遇し、シャトルに乗っている乱暴な若者の間で殴り合いが時々勃発した。[23]シャトルは、卵を投げつけられたり、 BBガンで撃たれたり、停車中に若者がタイヤを切りつけようとしたりしたこともある。 [ 23 ]これは路面電車の建設工事が行われている間に顧客を小売り通路に呼び込むための一時的な措置として意図されていたが、DC当局はシャトルバスの資金は2010年末までしか提供しないと述べた。[23]
電化紛争
連邦都市に関する100人委員会などの地元の保存団体や、国立首都計画委員会（NCPC）などの地域計画機関は、頭上の電線とパンタグラフを使用して路面電車のモーターに電力を伝導する現在の路面電車システムの設計に反対している。[24]設計反対派は、ジョージタウンと歴史中心街（フロリダアベニューNEとNWからポトマック川とアナコスティア川の南まで）でそのようなシステムを禁止する1889年の連邦法に言及している。[24] NCPCは、HストリートNE、11番街の橋、およびアナコスティアでの電線の使用にも反対している。[24]これらのグループは、コンジット集電（金属アームまたは「プラウ」を道路の溝に挿入し、道路の下のケーブルから電力を引き出す）に依存するバッテリー駆動の車両など、無線技術に依存する設計変更を提案している。[24]しかしコロンビア特別区の当局者は、現在の架空送電線は見た目に目立たず、導管収集システムはコストがかかり、湿気の多い気候の都市では簡単に故障すると述べています。[24]
市の交通計画担当者は、歴史的中心部の外側では電線で走行し、そのエリア内ではハイブリッドバッテリー/コンジットシステムに切り替えるシステムの構築も提案している。[24] 2010年5月31日、市議会の13人のメンバーのうち12人が、市の歴史的中心部での架空電化を禁止した1888年と1889年の法律からHストリートラインを免除する法案を共同提案した。[25]この法律では、市長室が2014年までに市全体の計画を策定し、追加の架空電化が許可される場所を決定することが求められた。[25] 100人委員会は計画要件を支持し、[26]この法律は2010年6月29日に市議会を通過した。[27]
しかし、2010年6月下旬、国立首都計画委員会の委員長L・プレストン・ブライアント・ジュニアは連邦交通局に書簡を送り、NCPCと市が架空電化問題で合意に達するまで、路面電車プロジェクトに充てられる予定の連邦資金2500万ドルを差し控えるよう要求した。[28] NCPCは、1888年と1889年の法律を撤回する権限は議会のみにあるという法的助言を受けていると述べた。[28] NCPCと交渉していた市議会議員は、NCPCの行動は交渉に対する不誠実さの表れだと述べた。[28] DDOT局長ゲイブ・クラインは、NCPCは市の指導者を「脅迫」しており、NCPCは純粋に諮問機関としての権限を超えていると述べた。[27]クライン氏はブライアント氏に手紙の撤回を求め、ブライアント氏は市の架空電化計画（ナショナルモールと議会の近くに架空電線を設置すると主張）を故意に誤って述べており、Hストリートラインは1888年と1889年の法律の対象外であると主張した。[27]クライン氏はまた、市には1800年代の法律を撤回する権限があると結論付けた以前の2つの法的な意見を引用した。[27] 2010年7月13日、DC評議会はベニングロードとHストリートNE沿いの架空電線を許可する法案を可決した。[29]この法案は特にナショナルモール周辺とキャピトルヒルとホワイトハウス間のペンシルベニアアベニュー沿いの電線を禁止し、市内の他の場所で電線を使用するかどうかについて一般市民やその他の意見を求めるプロセスを確立した。[29]
資金問題、計画修正
2010年にDC路面電車システムの資金調達が問題となった。DC市長エイドリアン・フェンティは、2011年度予算で6000万～7000万ドルをHストリートラインの完成と路面電車6台の購入に充て、2012年春の運行開始を目標にすることを提案した。 [30] Hストリートラインが成功すると市が確信するまで、他の路線への資金提供は保留される。[30]フェンティ市長はまた、ダウンタウンDCビジネス改善地区（BID）の委託を受け、ブルッキングス研究所、ロバート・チャールズ・レッサー＆カンパニー調査会社、およびリコネクティング・アメリカ（非営利の公共交通機関擁護団体）が調査した結果を発表し、DC路面電車システムがHストリートライン沿いの企業価値を20年間で11億ドル増加させる可能性があると結論付けた。[30]
フェンティは、路面電車システムの費用を賄うために、Hストリートライン沿いの企業に3億7500万ドルの税金を課すことを提案した。[30]しかし、2010年5月25日、DC市議会は、5億5000万ドルの予算赤字を解消するために、提案された路面電車の資金4900万ドルを削除することを投票で決定した。[31] DCの路面電車の支持者は、市議会の資本予算ディレクターであるサラ・キャンベルが資金を削除したと非難し、キャンベルは連邦都市に関する100人委員会（現在計画されている路面電車システムに反対している）のメンバーでもあると指摘した。[31] DDOTディレクターのゲイブ・クラインは、市議会がプログラムを廃止したと非難した。[31]キャンベルは両方の主張を否定した。[31]ワシントンポスト紙は、予算争いは、2010年9月にフェンティ市長の民主党候補指名に挑戦する可能性が高い議会議長のヴィンセント・C・グレイによって引き起こされた可能性があると報じた。 [32]翌日、住民からの何百もの怒りの電話の後、議会は借り入れに同意して資金を回復した。[32]
2010年10月23日、DC運輸当局はDCストリートカーシステムの改訂計画を発表した。新しい計画では、Hストリート/ベニングロード線とアナコスティア線を2012年3月か4月に開通させることが想定されていた。[33]また、アナコスティア線の規模も大幅に縮小され、線路の北端がアナコスティアメトロ駅で短縮された。[33]計画では、2つの路線の建設費用を1億9,400万ドル、運営費用を年間約800万ドルと見積もっていた。[33] DDOT当局は、システム初年度は1日6,350人の乗客が1ドルの運賃を支払い、2015年には乗客数が3倍の1日23,450人に増加すると予想していると述べた。[ 33]車両はSmarTripカードを受け入れるが現金は受け付けない装備が備えられ、当局はSmarTripカードを使用してメトロからDCストリートカーシステムに乗り換える人は誰でも無料で乗車できると述べた。[33]路面電車は、メトロの鉄道システムが運行されている時間帯と同じ時間帯に、週7日、10～15分間隔で運行される予定だった。[33]
しかし、2つの路線の完成に必要な資金はまだ不明確だった。DDOTは1億1000万ドルの連邦補助金に申請していたが、1800万ドルの補助金をめぐる競争にすでに敗れていた。[33]市の計画担当者は、メトロの負債を返済するために設計された1億8000万ドルの基金の利用、路面電車システムの影響を受ける地域でのBIDまたはゾーニング税の制定、または市による税制優遇や譲歩と引き換えに建設に民間資金を活用する官民パートナーシップの創設を引き続き検討していると述べた。 [33]架空電線の問題も計画では未解決のままだった（ただし、電池式車両については言及されている）。[33]最後に、計画ではシステムを運営する第三者（メトロである可能性もある）を選定するプロセスが示された。[33]資金調達の問題は、他の面でも懸念を引き起こし続けた。プロジェクトのコスト上昇は、Hストリートを含む選挙区を担当するDC市議会議員トミー・ウェルズの再選の争点となった。 [34]市議会は11月16日に新たに発表された計画に関する公聴会を開催した。 [35] 5日後、Hストリート沿いの怒った事業主たちは、 2回目の市議会公聴会で税金の還付と税金売却の一時停止を要求した。 [36]事業主たちは、路面電車の建設により売上が最大70%減少したと述べ、市議会議員ジム・グラハムは、建設の影響を受ける事業を支援するために700万ドルの基金を設立する法案を提出した。[36]
2013年の導入提案
2011年8月22日、DDOTは2013年夏にHストリート線に最初の路面電車が運行を開始すると発表した。[37]
2011年8月下旬、DDOTはHストリートラインが2013年夏に運行を開始すると発表した。[37]市当局は、路線沿いのすべてのプラットホーム停留所は建設済みだが、架空送電線、線路両端の折り返し地点、路面電車の夜間保管施設（「車両庫」）、保守施設、3つの変電所がまだ建設されていないと述べた。[37]当局によると、保管および保守施設はおそらく線路の東端に建設される予定で、地元の高校生のための路面電車運転訓練施設も含まれる可能性があるという。[37] DDOTは、線路が直面する主要な残された課題の1つは、ユニオン駅の西端の完成であると述べた。当初、DDOTは、アムトラックの線路をまたぐHストリートの橋の基礎を切り開き、路面電車が線路の下を通過してユニオン駅の西側にある路面電車のプラットホームにアクセスできるようにしたいと考えていた。[37]しかし、アムトラックはDDOTにこのスペースの使用許可を与えることを拒否した。同社は将来このスペースを高速鉄道のために利用するつもりだったからである。[37] DDOTは、3つの新たな選択肢を検討していると述べた。1) 橋の上に路面電車を走らせる。2) 路面電車の乗客がNoMa-Gallaudet Uメトロ駅で降りられるように、約5ブロックの路面電車の線路を追加する。3) 既存のアムトラックの線路の下でアムトラックに方向転換スペースを要求する。[37] DDOTは、Hラインの残りの部分の設計と建設に4社が入札し、さらに別の会社にラインの運営を依頼していると述べた。[37] DDOTの職員はまた、Hストリートラインをベニングロードメトロ駅まで、またKストリートNWを下ってワシントンサークルまで延長することを検討していると述べた。[37]
2012年1月、DC計画局は、路面電車システムは10年間で7,700の新規雇用を創出し、新規開発に80億ドルもの費用をもたらす可能性があると主張する報告書を発表した。[38]また、このシステムにより、オフィスビルの資産価値が58億ドル、住宅の資産価値が16億ドル上昇する可能性があり、[38] システム構築コストを600～1,000パーセント上回る。[39]この調査では、4,000～12,000世帯が郊外からコロンビア特別区に戻り、[39]路面電車の路線上または近くに住む人の数が3倍になるとも述べられている。[38]この報告書は、「控えめに言っても」路面電車システムが完成すれば、年間税収が最大2億9,100万ドルに達すると予測している。[39]ブルッキングス研究所のクリス・ラインバーガーはワシントンポスト紙に、路面電車システムは、最終的に市の北西部から開発が遅れている北東部と南東部へと開発を移行させる可能性を秘めていると語った。[38]しかし、路面電車に関するすべてが肯定的だったわけではない。報告書はまた、路面電車はベニングロードSE、コロンビアロードNW、フロリダアベニューNWとフロリダアベニューNE、ジョージアアベニューNW、KストリートNWの交通渋滞を悪化させる可能性があり、[38]沿線で中小企業が存在できるようにするには「法外な費用」がかかる可能性があると述べている。[39]
新しいタスクフォース
路面電車プロジェクトが適切に管理されておらず、国民の支持を失っていることを懸念したワシントンDC議会議員のメアリー・チェーは、路面電車プロジェクトをDDOTの管轄から外し、別の路面電車当局の下に置くべきかどうかを検討するタスクフォースを設置する法案を提出した。[40]
サービスの変更
2011年12月、市はHストリート/ベニングロード線をHストリート橋（橋の上に石けり遊びをする子供たちを描いた現代美術があるため、通称「石けり遊び橋」 ）に通すと発表した。[41]計画担当者はトロリーはユニオン駅に接続すると述べたが、どのように接続するかについては言及しなかった。
論争
2012年初頭、Hストリート/ベニングロード線をめぐっていくつかの論争が巻き起こった。オレゴン州に拠点を置く路面電車製造会社ユナイテッド・ストリートカーによると、市はユナイテッド・ストリートカーにHストリート/ベニングロード線の路面電車を製造する契約を870万ドルで発注した。契約は2011年6月と2011年9月に発注された。[42] 2011年12月16日、DC市議会議員メアリー・チェーは、契約で路面電車2両の建設が求められていたのか（市の主張通り）それとも3両の建設が求められていたのか（チェーの考え通り）という疑問が浮上した後、市長室に「不承認決議」を提出し、契約を40日間保留にした。[43] 2011年12月21日、イネコン・グループはDC契約審査委員会に発注に対する抗議を提出し、市が使用したコストと価格のトレードオフ分析は不適切であると主張した。[42]路面電車推進派は、抗議活動により契約が最大2年半遅れるのではないかと懸念したが[43] 、 DDOTはより迅速に行動し、正式な内部調査の後、2012年1月初旬に契約をキャンセルした。[42] 2月、DDOTは契約募集プロセスを新たに開始した。[44]契約論争のため、DDOTはHストリート/ベニングロード線の路面電車を5両ではなく3両で運行開始する可能性があると述べた。DC市議会議員のトミー・ウェルズは、路面電車システムが3両だけでは乗客にとって十分便利ではないと主張し、DDOTに5両の路面電車を運行できるようになるまで待つよう圧力をかけた。[44]市議会の交通委員会委員長であるメアリー・チェー議員は、DDOTの路面電車プロジェクトの管理は国民の信頼を失っており、システムを運営する独立した機関を設立する法律を求めると述べた。[44] 車両の新しい契約は4月に再びユナイテッド・ストリートカーに授与された。[45]
同じ頃、DDOTはスピンガーン高校（路線の東端近くにある）の敷地内に、 1,300万ドルかけて14,000平方フィート（1,300 m 2 ）の路面電車車庫、運行基地、保守施設を建設する計画を発表した。当初は数台の車両しか収容できないが、12台の車両を収容できるようになる。[46]キングマンパーク地区の住民は、騒音が出る、公立学校に近い、交通渋滞を引き起こす、不動産価値を下げるなどの理由で、この施設に反対した。住民はDDOTに地元の諮問地区委員会（ANC）の承認を求めるよう要求したが、DDOTの職員は、この場所にはANCやその他の立法府の承認は必要ないと述べた。[46]
予算案、契約締結、さらなる論争
2012年3月、DC市長ヴィンセント・グレイは、DC路面電車システムの拡張を継続する6年間の2億3,700万ドルの資本支出予算を提案した。[47]しかし、そのわずか数日後、地区当局は、最初の2路線を最初の5年間で運営するには6,450万ドルかかると認めたが、市にはその費用の約58％を支払う収入しかなかった。[48]それでも、市は2013年にHストリートラインを開通させるという約束を再確認し、オレゴン鉄工所の子会社であるユナイテッド・ストリートカーと、さらに2台の路面電車を870万ドルで購入する契約を結んだと発表した。[49]路面電車システムの将来に関するさらなる論争は、2012年6月に、アメリカの自由主義シンクタンクであるケイトー研究所が、政府が建設した路面電車システムはコストがかかりすぎ、非効率で、経済活性化を生み出せないと非難する調査を発表したときに起こった。[50]
2012年6月中旬、市はHストリートラインの車両基地、電力システム、ターンアラウンドの設計と建設のため、ディーン・ファッキナLLC（MCディーン社とファッキナ建設会社の合弁会社）と5000万ドルの契約を結んだ。ヴィンセント・グレイ市長は、この契約は市が2013年夏の開業を堅持する兆候だと述べた。しかし数日後、DC市議会議員のマリオン・バリーは、契約の自動承認を45日間「保留」にする書類を提出した。バリーは、あまりに少ない人数しか利用できないシステムに、あまりに多くのお金が費やされていると主張した。[51]バリーは、グレイがDC住民をプロジェクトの建設作業員として雇用すると保証したわずか数日後に異議を撤回した。[52]
システムの資金調達は2012年6月も論争を引き起こし続けた。グレイ市長は、コロンビア特別区との中国貿易と投資を促進するため、上海に市役所を開設した。中国の貿易当局者との会談では、同市長は中国輸出入銀行にシステムの建設資金を調達することについて話し合った。[53]グレイ市長によると、中国当局は市がシステム全体を建設するのに20年かかることに驚き、15億ドルの路面電車プロジェクトの全部または一部に資金を提供する代わりに、運賃収入の全部または一部を調達できると中国当局は示唆したという。[54]会談後、グレイ市長はメディアに対し、路面電車システムの資金調達には独立した資金調達機関が必要になるかもしれないと語った。[53]グレイ市長が市政府にワシントンDCの路面電車システムの建設と運営を継続するよう提案している間も、DDOT当局は建設および運営請負業者に、提案された建設スケジュール、資金調達、およびプロジェクトのガバナンスに関する「情報提供依頼書」（RFI）を発行した。 RFIでは、市が路面電車プロジェクト全体を民営化する場合、30年間の契約を求め、路面電車システムの設計、資金調達、建設を民間企業に自由に委ねる（ただし、運賃に関する最終決定権は市が保持する）と指摘した。[54]
DC市議会議員トミー・ウェルズは、いかなる民営化の試みにも反対だと述べた。彼は、民間企業は運賃を値上げし、建設路線数を減らし、低品質のサービスを提供して最大の利益を得ようとすると主張した。[55]また、ウェルズは、市内で最も貧しいが公共交通機関に最も依存している人々が住む第8区にサービスを提供したい民間企業はないだろうとの考えも表明した。[54] DDOTは、システムの構築には12億ドルかかるが（路面電車50台の購入を含む）、運営には年間6500万ドルしかかからない（DCサーキュレーターバスは年間7000万ドルの運営費がかかる）と反論した。DDOTはまた、RFIは路面電車システムの建設と運営の市場があるかどうかを確認するためのものであり、提案依頼ではないと述べた。[56]
市のRFIが検討されていたとき、DDOTはRATPグループの子会社であるRATP Dev McDonald Transit Associates (RDMT)とHストリート/ベニングロード線の運営に関して5年間400万ドルの契約を結んだと発表した。契約ではRDMTにトレーニングと保守施設の運営も委託した。[6]
危機に瀕する未来
2012年9月、Hストリート線の将来に疑問が投げかけられた。DDOTは長い間、スピンガーン高校の敷地内に路面電車の車庫を建設する計画を立てていた。しかし、キングマンパーク市民協会は、スピンガーン高校を市のランドマークに指定するようDC歴史保存審査委員会に申請した。これにより、DDOTは車庫の新しい場所を探さざるを得なくなる。2012年10月8日、DDOTのディレクターであるテリー・ベラミーはDC議会に、市民協会の行動により、高校にランドマークの地位が与えられなくても、Hストリート線の開通は2014年初頭に延期されるだろうと語った。しかしベラミーは、Hストリート線はそれでも開通すると楽観視しており、DDOTはすでにミネソタアベニューまで延長する計画を立てていると述べた。彼はまた、市は第8区にアナコスティア線を開通させる計画をまだ進めていると述べた。しかし、DC評議会のメンバーは、DDOTが路面電車システムに関する戦略的な計画を欠いているように見えることに失望を表明した。彼らはまた、DDOTが計画を立てていることに懐疑的であり、計画不足のために（スピンガーン高校の問題に似た）さらなる問題が引き続きシステムを悩ませるのではないかと懸念を表明した。[57]
検査と運賃
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2014年4月、DDOTはHストリートラインが2014年秋に開通すると見積もった。旧スピンガーン高校の仮設車両庫は7月に完成する予定だった。システムのテストには数週間かかり、その後連邦交通局（FTA）による運用認可を受ける必要があり、それにはさらに60～80日かかる。DDOTはまた、テストを開始する前に6台目の路面電車をおそらく6月に受け取る必要があると述べた。[58]
DDOTは2014年春にシステムの運賃設定のプロセスも開始した。グレイ市長は運賃を1ドルと提案したが、Hストリートラインの予想される年間運営費510万ドルを賄うには465万ドルの補助金が必要となる。しかし4月29日、DDOTのディレクターであるテリー・ベラミーは、運賃はスマートリップ運賃カード利用者の場合は1.50ドル、現金利用者の場合は2ドルになる可能性があると示唆した（DCサーキュレーターバスシステムに提案されているのと同じ運賃体系）。[58]
運賃体系の決定がまだ数ヶ月先である中、市議会議員マリオン・バリーは、計画されているDCストリートカーの全路線への資金提供を中止すると脅した。バリーは、乗客補助金が高すぎるため、残りの路線の建設に計画されている8億ドルは道路の維持管理や学校の建設に使った方がよいと主張した。[58]
完了
2012年12月17日、DCストリートカーの関係者は、Hストリートラインの完成残はわずか20%であり、2013年10月に路面電車が運行を開始する予定であると述べた。[59]
2013年12月13日、Hストリート線の線路に最初の路面電車が敷設されました。[60]
2014年4月時点では、Hストリートラインの西端はホップスコッチ橋（HストリートNEとノースキャピトルストリートを結ぶ橋）になる予定だった。[58]
Hストリート・ベニングロード線の試験は2014年8月に始まり、同路線の開通は2014年後半（試験プロセスが遅れた場合は2015年初頭の可能性あり）に予定されている。[61]
その後の遅延の後、路線は暫定的に2015年1月に開通する予定であったが[57]、1月16日にDDOTのディレクターであるリーフ・ドルムショは、同局は開通日に関する見積もりを出さないこと、そしてプロジェクトの管理チームを再編成する意向を発表した。[62] 2015年7月9日、レールのヒーターの問題を詳述したワシントンポストの記事で、ドルムショはトロリー路線が開通するまでに「数か月」かかることを示唆した。[63]
2015年2月21日、模擬運行中の路面電車の屋根で短時間の閃光火災が発生した。[64] 2015年3月初旬、DDOTは、アメリカ公共交通協会が実施している外部調査で「致命的な欠陥」が見つかった場合、プロジェクトを完全に中止する可能性があることを示唆したが、[65] 3月16日に発表された調査結果では、プロジェクトに「致命的な欠陥」は見つからなかった。[66] [67]
グレーター・グレーター・ワシントンのウェブサイトのライターであるダン・マロフは、2015年7月10日に、DDOT向けに作成された調査で、運賃サービスの開始が遅れ続けている33の原因が特定されたと報告した。[68] [69]彼は、報告された遅延の原因はどれも「致命的」とは見なされないが、DDOTはまだ、すべての問題がいつ対処されるかについての予測を報告に返答していないと述べた。
DCストリートカーのHストリート/ベニング線は2016年2月27日に運行を開始しました。[70]
ステーション一覧
この路線はワシントンD.C.を通り、8つの停留所に停車します。[71]
ベニングロード延伸によりさらに5つの駅が追加される予定である。[21]
参考文献
- ^ abc "H/Benning". DCStreetcar.com . DDOT . 2016年5月24日閲覧。
- ^ “Ridership Reports”. DCStreetcar.com . DDOT. 2018年2月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年6月10日閲覧。
- ^ “Happy Anniversary, DC Streetcar!”. DCStreetcar.com . DDOT. 2020年8月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年3月3日閲覧。
- ^ “Celebrating One Year of Service”. DCStreetcar.com . DDOT. 2020年8月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。2017年2月27日閲覧。
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、 DC ストリートカーに関連するメディアがあります。
テンプレート:添付 KML/H ストリート/ベニング ロード ライン
KMLはWikidataから取得されています
- DC ストリートカーのウェブサイト
- DC DDOT 路面電車プロジェクト 2018 年 10 月 1 日にWayback Machineにアーカイブされました