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DSBクラスMFは、デンマーク製の長距離ディーゼル列車です。[ 3 ]この編成は、ABB Scandia（後にAdtranzに買収され、その後Bombardier Transportationに買収された）がランダースで製造しました。この列車モデルは1990年からデンマークとスウェーデンで運行されており、以前は1992年から2024年までイスラエルでも運行されていました。IC3という名称は、単に3両編成のインターシティ列車であることを示しています。
1989年から1998年にかけて、 ABBスカンディア社がランダースで合計153編成の列車を製造し、そのうち96編成はDSB向けでした。残りの編成はスウェーデン、イスラエル、スペイン、アメリカ、カナダに輸出されました。DSBでは、最大5編成の列車を連結することができ、全長は292.5メートル（960フィート）、座席数は合計720席となります。
電気駆動の4両編成バージョンであるIR4は、1995年から1998年の間に導入された。[ 4 ]
IC3は、軽量合金製の幅広連接列車で、3両編成でジェイコブス式台車を共有している。先頭車両と最後尾車両の両端にそれぞれ298kW （400馬力）のエンジンが2基ずつ搭載されており、合計出力は1,192kW （1,598馬力）となる。中央車両は無動力である。
IC3は、複数のギア比と高出力を備えた効率的な機械式トランスミッションにより、97トン（95ロングトン、107ショートトン）の自重に対して優れた加速性能を発揮します。デンマークの都市間路線では駅間の距離が短いため、最高速度よりも加速性能が重要視され、IC3の最高運行速度はわずか180km /h（112mph ）に設定されています。
IC3（およびその同型車両）の最も重要な特徴は、前面と運転室のデザインです。外から見ると、平らな運転室を囲む大きなゴム製ダイヤフラムが目につきます。運転室は列車の独立したセクションですが、操作盤のあるテーブルは大きなドアに取り付けられており、座席もそのドアに取り付けられています。2 つ以上の列車セットが 1 つの列車に連結されると、前面のドア全体が折りたたまれて広い通路が確保され、両端のゴム製ダイヤフラムがフラットな空力シールを形成します。IC3 は、電気式のIR4と連結してタンデム走行することもできます。最大 5 編成の列車セットを連結できます。IC3 は、Flexliner の妹分である IC2' と機械的に連結することもできますが、同型車両のET-FT-ETとは連結できません。
DSBはIC3型列車を96台、IR4型列車を44台運行している。
IC3型車両の一部はスウェーデン国内、主にカルマル～リンシェーピング間で運行されており、Y2型と呼ばれている。2007年以前はマルメ～カールスクローナ間（Y2K型と呼ばれ、デンマーク国内での運行にも対応）でも運行されていたが、同路線が電化されたため、その後13編成がデンマークとイスラエルに売却され、1編成はトラックとの衝突事故で運転士が死亡したため廃車となった。現在もスウェーデン国内で6編成が運行されている。
IC3列車のもう一つの主要運行会社はイスラエル鉄道で、約50編成のIC3列車を運行している。これらの編成の中には、イスラエル航空宇宙産業の子会社であるRAMTAがディモナでデンマークから輸入した完全ノックダウン（CKD）キットからイスラエル国内で組み立てたものもあれば、元々スウェーデンに納入されたIC3列車を改造したものもある。イスラエル鉄道は2021年から徐々にこれらの編成を退役させ始めている。
同様にスペインでは、国営鉄道会社Renfeが、1997年からバリャドリード - サモラ - プエブラ・デ・サナブリア、コルーニャ - フェロル、コルーニャ - ルーゴ - モンフォルテ・デ・レモス、マドリード - ソリアの各路線で、RENFE Class 594に分類されるIC3派生車両を中距離地域サービス（Media Distancia）として運行している。Class 594列車は、 ABB Scandiaとの技術ライセンス契約に基づきCAFによって製造された。Class 594車両の一部は2010年代に改修され、その結果、従来の運転台端部に置き換えられたゴム製ダイヤフラムが取り外された。
1997年、イスラエル鉄道のIC3型車両が「フレックスライナー」という名称で北米で試験運行された。アムトラックはこれをハイアワサ線、セントルイス・アンド・カンザスシティ・ミュールズ線、サンディエゴ線、そしてユージーンとオレゴン州ポートランド間の路線で使用した。また、ビア・レール・カナダはウィンザー～ケベック間の路線で試験運行を行った。
ABB Scandia/Adtranzが製造したIC3およびIC3ベースの列車編成の総数は202編成です。
これらの列車には、 Wi-Fi接続による無線インターネットが装備されています。このサービスは、コペンハーゲンとオーフスを結ぶインターシティおよびインターシティリン列車で利用可能です。DSBおよびTDCネットワークのウェブサイトへのアクセスは無料で、その他のウェブサイトへのアクセスは2分間まで無料です。DSBのインターネット利用料金は、24時間以内に5時間利用で29デンマーククローネです。
IC3の開発は1984年に始まり[ 5 ] 、 1986年に生産が開始され、1991年に運行が開始されました。しかし、そのルーツはさらに遡ることができます。1972年、DSBは創立125周年を迎え、同時にいくつかの大きな変更を行いました。まず、2年後の1974年に、全く新しい時刻表システムであるK74が導入されました。次に、長距離輸送の基盤としてlyntogの概念が廃止され、代わりに新しいInterCityの概念がその役割を引き継ぎました。数年後、特定の分野を担当する作業グループである、いわゆるAPO-lyntogという新しい概念が登場しました。電気機関車、ディーゼル機関車、その他「長距離列車」APOグループなどのグループがありました。
長距離列車- APO は当初、長距離輸送に適した列車を探す任務を負っていました。しかし、その後、lyntogコンセプトが数年以内に再導入される可能性があるという噂が流れ、そのコンセプトに適した設計を見つけることが決定されました。いくつかの要件が設けられました。まず、乗客エリアの冷暖房に空調を使用すること、そして電気またはディーゼルのどちらの動力でも使用できることです。2 番目の要件は、デンマークの政治家がデンマーク鉄道の主要路線の電化案に資金を提供するかどうかをまだ決定していなかったという事実によるものです。当時、そのような列車は存在しなかったため、グループは独自に設計しました。列車に推進装置を搭載しないようにするため (したがって、バリエーションと開発コストを削減するため)、機関車で牽引し、両端の貨車に運転室を装備するように設計されました。この列車は5両編成で設計されており、中央にサービス車両（小型売店やその他の設備を備えている）があり、その後ろに4両の客車が連結されていた。
1983年、時刻表作成を担当するグループは、インターシティ交通向けの理想的な将来の列車の要件をまとめた。この要件は、試作機（現在はIC5として知られるようになった。DSBが2021年に発注した新しい電気式アルストム・コラディア・ストリーム列車とは混同しないように[ 6 ]）の経験に基づいていた。軽量であること（できればアルミニウム製）、客室に固定窓と空調設備があること、自走式であること、バスやトラック業界の標準的なエンジンとトランスミッション部品を使用すること、そして（別の列車編成と連結することで）車両を迅速かつ容易に追加できること、さらにいくつかの技術的要件が含まれていた。この新しいプロジェクトはIC3と命名された。
IC3プロジェクトが提案された後、IC5プロトタイプの開発はいくつかの問題を抱えていたため、比較的すぐに中止されることが決定された。主な問題は列車の重量だった。当初は200～210トン（197～207ロングトン、220～231ショートトン）程度と見積もられていたが、最終的には270トン（266ロングトン、298ショートトン）にまで達した。同規模・同容量の従来型貨車編成の列車は、当初の見積もりとほぼ同じ重量になる。IC5プロジェクトの中止が最初に提案された際、設計者たちは列車の問題に対するいくつかの解決策を提案してプロジェクトを救おうとしたが、無駄に終わった。DSBの経営陣は、IC3こそが将来にふさわしい列車だと判断していたのだ。
IC3の開発は、DSBとスカンディア社（現在はボンバルディア社の一部）の設計者と技術者からなる合同チームに委ねられた。ちなみに、DSBもスカンディア社も、この種の列車に関する経験がほとんどなかったため、この任務を自分たち（スカンディア社）に任せることを望んでいなかったことは特筆すべきである。
最初のIC3編成は1988年に納入されましたが、当時としては非常に先進的だったコンピュータシステムに起因する初期不良が数多く発生しました。例えば、トイレのドアが何の理由もなくロックされてしまうという問題がありました（使用中にボタン操作でロックするようにプログラムされていたか、トイレシステムに不具合が生じた際にロックされるようになっていました）。また、ダイヤフラム周辺に雪が積もり、運転士の視界を遮るという問題もありました。1990年末までにこれらの問題の大部分は解決され、1991年に運行が開始されました。
2017年、DSBはIC3車両の耐用年数を10年延長し、IC4列車を置き換えることを発表した。[ 7 ]
2018年、 ERTMSに改造された最初の6編成のIC3列車がランゴーの工場を出発した。改造はアルストムがBanedanmarkとDSBの技術支援を受けて行った。[ 8 ] [ 9 ]すべてのIC3は、独自のZUB 123 ATCシステムからERTMSに改造される予定で、これは2019年の秋頃から2020年にかけて行われる予定である。[ 10 ]
2021年、DSBはスペアパーツ用にイスラエル鉄道から2セットを購入した。[ 11 ] 2021年、イスラエル鉄道は、シーメンス・デジロHC電気複数ユニットと新型第5世代ボンバルディア2階建て客車の導入に伴い、IC3車両を廃止する意向を発表した。列車は2023年11月に定期運行から外されたが、バックアップとして保持され、[ 12 ] 2024年1月28日に完全に廃止された。[ 13 ]これにより、ベイト・シェメシュとエルサレム・マルハ間のヤッファ・エルサレム鉄道の運行は永久に終了した（ COVID-19パンデミックのため既に無期限に運休となっている）。これは、当該路線の車両限界が厳しいため、イスラエル鉄道の新型車両ではこの区間を走行できないためである。
2021年、海事商事裁判所は、 Deutz AGが2010年に交換用モーター部品に関して支配的な市場地位を濫用したと判決を下した。 [ 14 ] [ 15 ]
スウェーデンのY2車両は、2024年から2027年にかけて、新型のCAF Civity Nordic電気列車およびバイモーダル列車に置き換えられる予定です。 [ 16 ] [ 17 ]
IC3編成は（その名の通り）3両の客車から構成されています。MFA（旅客兼電動車）、FF（旅客中央車）、MFB（旅客兼電動車）の3両です。MFAとMFBは技術的には同一で、内装デザインに若干の違いがあるのみです。
列車は、それぞれ298 kW (400 bhp ; 405 PS )の出力を持つ 4 基のディーゼル エンジンによって駆動され、列車全体の推進力は1,193 kW (1,600 bhp ; 1,622 PS )になります。エンジンは MFA および MFB 車両に搭載され、各車両に 2 基ずつ搭載されています。各エンジンは、電子制御式自動変速機を介して台車の車軸を駆動します。エンジンは、後輪駆動車では通常前方を向く端が、MFA および MFB 車両の中央を向くように取り付けられています。この取り付け設計と内燃機関の性質、および列車が両方向に前進するという事実により、いわゆる「逆転ギア」が自動変速機に取り付けられました。これらは車軸を正しい方向に回転させる役割を担っています。これらのギアは通常、列車の運転士によって直接制御されるものではありません。その代わりに、列車の車載コンピューターが2つの運転台のうちどちらが稼働しているかを確認し、列車の主要な進行方向を判断して、それに応じて後退ギアを設定する。
IC3は1990年代以降、デンマークのインターシティ構想の中核を担ってきただけでなく、他の3つの列車、すなわちIR4、IC2、そしてオーレスン列車の基礎や着想源ともなってきた。
IC3の派生車両で、電気駆動の最初の車両です。元々はデンマークの地域交通向けに設計されましたが、後にアップグレードされ、現在ではインターシティ交通にも使用されており、電化された路線では1つ以上のIC3セットと併用されることがよくあります。IR4は4両編成（その名前が示すとおり）で、外観はMFA/MFB車両と似ており、各車両の片端に幅広のドアがあります。合計44編成のIR4が製造され、すべての編成が現在も使用されています。1編成が2011年に焼失しましたが[ 19 ]、2015年に再建され、運行に復帰しました。
IC3の派生型である2番目の車両は、「IC3の廉価版」と評されることが多いが、それは必ずしも公平な表現ではない。この車両は1992年から1993年にかけて、デンマークの民間鉄道事業者が新型車両を探していた時期に設計された。当初は、IC3の中央車両（FF）を取り外し、残りの車両のうち1両にエンジンを搭載しないという案が提示された。しかし、この設計案は民間鉄道事業者の関係者を完全に満足させるものではなかったため、議論の末、現在の姿に再設計された。
IC2はIC3の発展型である。「RL2D」という名称が示すように、私鉄路線や一部の地方路線での使用を想定して設計された。「RL2D」は「Regional Local 2 Diesel」（地方地方2ディーゼル）の略と考えられており、2は客車の数を表している。
IC2はMFとFSの2両編成で構成されています。MFは機関車と客車を兼ねた車両で、ドアは運転室側、つまり台車にできるだけ近い位置に配置されています。MFには機関車が搭載されており、機関車は車両中央の床下に取り付けられています。MFには合計627kW （840 馬力）の機関車が2基搭載されており、IC3を駆動するMFA/MFB車両と同様の方法で列車を駆動します。
FSは運転台と客車が一体となった車両で、外観は非常にユニークです。これは、設計に組み込まれた「低床式入口」によるもので、2つの台車の間の床とドアの一部がレール上面から60cm（23.6インチ）の高さまで「沈み込んで」います。これにより、特に自転車や車椅子などを列車に積み込む際に、非常に簡単に乗り降りできます。レール上面から60cm （23.6インチ）という高さは、デンマークの鉄道網のプラットフォームの高さと数センチ（ 1～2インチ、または2.5～5.1cm ）以内の差であるため、乗り降りが容易になっています。
IC2とIC3にはいくつかの技術的な違いがあります。最も明白な違いは、もちろん客車の数が少ないことと、エンジンが異なることです（IC3は4基のエンジンを搭載し、それぞれ約298kWまたは400hpの出力を発生します。IC2は2基のエンジンを搭載し、それぞれ約313kWまたは420hpの出力を発生します）。その他の違いとしては、エンジンの冷却方法（IC3のエンジンは空冷式でしたが、このシステムにはいくつかの技術的な問題があったため、水冷式エンジンを使用することになりました）、電気駆動の交流システム（IC3での経験に基づいて決定されたもので、交流システムはエンジンから直接電力を供給されていました）などがあります。
IC2はIC3およびIR4と物理的な形状や連結システムを共有していますが、実際にはこれら2つの「同族」車両と連携して走行することはできません。これは、運転士の指令をエンジンやギアボックスに伝達するコンピュータシステムの設計者が、3つの列車モデルすべてに共通のシステムを開発できなかったためです。そのため、異なるタイプの車両が連携して動作するには、特別なインターフェースモジュールが必要となります。このモジュールは各列車セットに組み込まれる必要があります（ただし、元の指令信号がIC3から発信されるため、IC3は例外です）。しかし、財政的な問題と、おそらく使用されないであろうという事実から、このモジュールは列車には搭載されていません（必要であれば簡単に追加できます）。
IC2型車両は合計13編成製造され、2015年以降、すべてLokaltog社によって運行されている。
IC3の派生車両の中で3番目で最新のものは、特にオーレスン橋周辺の地域交通での使用を目的として設計されています。この列車はDSBとSJオーレスンの両方によって運行されており、後者はSJ ABの姉妹会社です。編成はET-FT-ETです。この列車は電気で駆動し、デンマークの電力（25 kV、50 Hz）とスウェーデンの電力（15 kV、16 2/3 Hz）の両方で走行できます。製造元のda社はこれをオーレスンストーグ・コンテッサと呼んでおり[ 20 ]、デンマークではLitra ET、スウェーデンではX31Kと指定されています。IC3と似ているのは前面とキャビンのみです。車輪、台車、モーターはボンバルディア・レジーナに似ており、各車両には2つの台車があります。これは、オーレスンストーグと呼ばれる地域間の国境を越える交通に使用され、列車の種類自体もそう呼ばれることが多いが、これらの列車は他の交通にも使用される。
IC3型列車の火災は珍しいことではなく、運行中のDSB型車両の半数以上が過熱または軽度の火傷を負っているが、いずれも容易に修理できた。ただし、車両の再建が必要となった事例もいくつかある。
2010年12月28日、イスラエルのIC3列車が技術的な故障により火災を起こし、121人が負傷した。[ 21 ]兵士が窓を撃ち、乗客の脱出を可能にした。[ 22 ]火災の原因は、当初疑われていた電気的なショートではなく、列車の燃料タンクの隣にあるカルダンジョイントの機械的な問題だった。
2010年12月30日、イスラエル鉄道は、さらなる調査が行われるまで、保有するすべてのIC3の運行を即時停止することを決定した。この決定により、エルサレムやディモナ、その他いくつかの郊外路線を含む複数の路線と駅が閉鎖された。[ 23 ]変更が承認された後、すべての路線で運行が再開された。
2016年10月20日、DSBの51編成がオーデンセで火災を起こし、MFAに大きな損傷を与えた。負傷者はなく、編成は翌日移動された。その後、スウェーデンの編成から車体が損傷したMFAに提供され、再建が始まった。新しいエンジンと座席が取り付けられた。編成は2018年に再び走行を開始したが、最も注目すべきは、この編成がDSBの新しいデザインで塗装された最初の編成であり、グレーが赤に、窓の青い線が黒に変更されたことである。乗客用ドアは白く塗装された。この編成は今のところ新しいデザインの唯一の編成であるため、多くのファンがこの編成を「唯一無二」と呼んでおり、その愛称は徐々に乗務員にも広まっているが、正式名称は「ニールス・キェルセン」のままである。
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