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ダレス国際空港のメインターミナルは、アメリカ合衆国バージニア州ダレスのラウドン郡とフェアファックス郡に位置しています。全長600フィート（180メートル） 、幅150フィート（46メートル）の元の建物は、エーロ・サーリネンによって設計され、ダレス国際空港の最初のターミナルとして1962年に完成しました。西側と東側の付属棟は、スキッドモア・オーウィングズ・アンド・メリル（SOM）による改修工事の一環として1996年に完成し、全長は1,240フィート（380メートル）になりました。このターミナルは、ダレス空港全体を運営するメトロポリタン・ワシントン空港公社によって運営されています。ターミナルの設計は、建物の幅全体に渡るケーブルの間にプレキャストコンクリートの屋根パネルが吊り下げられた吊り構造となっています。
メインターミナルの設計は、ターミナルの南北のファサードに平行に傾斜した列柱が配置され、その間にガラスの壁が点在しています。北側の陸側ファサードは南側の空側ファサードよりも高く、ケーブルで支えられた凹型の屋根が両ファサードをつなぎ、中央に向かって下降しています。コンコースと管制塔は空港のエプロンに向かって南に伸びています。内部は当初、出発客用の上階と到着客用の下階の2つのレベルに分かれていました。サーリネンの当初の設計には、乗客を飛行機まで直接運ぶ移動式ラウンジが含まれており、長い徒歩移動やタキシングの必要性を減らし、空港の運用上の柔軟性を高めていました。現代のターミナルには、航空機が乗客を直接降ろすことができるZゲートと呼ばれる4つの航空会社ゲートがあります。さらに、2つの地下には保安検査施設とエアロトレインの駅があります。
1950年のワシントン空港法によりダレス空港の資金が提供され、1958年1月に用地が取得されました。同年5月、サーリネンがターミナルの設計者に選ばれ、1960年初頭に建設が始まりました。何度かの遅延の後、ターミナルは空港の他の部分とともに1962年11月17日に開所しました。当初、ダレス空港の利用率は予想を下回りましたが、利用者の増加により、空港の当初の運営者である連邦航空局（FAA）は1970年代初頭に拡張を検討しました。ヘルムート、オバタ＆カッサバウム（HOK）は1978年に南側に2つの小さな別館を建設し、1980年代には利用者の増加に伴い、さらなる拡張と追加ターミナルが検討されました。 SOMは西側と東側に別館を設計し、1993年10月に着工、1996年9月6日に竣工した。2000年代には、Zゲートや地下室など、さらなる拡張工事が行われた。
この建造物は完成当時、特にその形状に関して広く称賛され、サーリネン自身も自身の最高傑作と考えていたと伝えられている。ターミナルはアメリカ建築家協会の25年賞をはじめとする数々の賞を受賞しており、他のターミナルビルと比較されることもある。メインターミナルは1978年3月に国家歴史登録財への登録資格があると判断されたものの、 2026年現在、まだ登録されていない。。
ダレス国際空港のメインターミナルは、アメリカ合衆国バージニア州ダレスにあり、ワシントンDCから約26～27マイル（42～43km ）の距離にあります[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ a ]。ワシントン首都圏にサービスを提供するこの空港は、ラウドン郡とフェアファックス郡の境界にまたがっています[ 5 ]。ターミナルは、ダレス空港の元の南北滑走路の間にあります[ 6 ] [ 7 ]。これは、ダレス空港にあるいくつかのターミナル構造の1つであり、いくつかの外側の「ミッドフィールドコンコース」と国際線到着ビル[ 8 ] [ 9 ]とともに、すべて元のターミナルの後に開発されました[ 9 ] [ 10 ] 。ターミナルは、移動式ラウンジを使用してターミナルから飛行機[ 11 ] [ 12 ] [ 13 ] 、そして後にコンコースまで乗客を輸送したため、他の空港の同等のターミナルよりも小さい寸法で建設されました。[ 14 ] [ 15 ]
元のターミナルは、エーロ・サーリネン[ 16 ] [ 17 ]によってミッドセンチュリーモダンスタイルで設計され、バージニア州での彼の唯一の作品でした[ 18 ] 。サーリネンは、構造エンジニアリング会社のアマン＆ホイットニー、機械エンジニアリング会社のバーンズ＆マクドネル、空港コンサルタントのチャールズ・ランドラムと協力しました[ 19 ] [ 20 ] [ 21 ] 。コルベッタ建設会社が主要請負業者であり[ 20 ] [ 22 ]、ハンフリーズ＆ハーディングが仕上げ工事を行いました[ 20 ] 。建物の建設に関わった他の人物には、照明コンサルタントのリチャード・ケリーとランドスケープデザイナーのダン・カイリーがいます[ 20 ]。メインターミナルはジェット時代を象徴することを意図しており[ 23 ] [ 24 ]、当初から将来の拡張を念頭に置いて設計されました。[ 25 ]サーリネンは自身のデザインを「コンクリートの木々の間に吊るされた巨大な連続ハンモック」と表現し、[ 26 ] [ 27 ]それは「大地と空の間に何を置くべきか」という問題に対する解決策を表していると述べた。[ 28 ] [ 24 ]西側と東側の別館は、スキッドモア・オーウィングズ・アンド・メリル（SOM）のデイビッド・チャイルズ、マイケル・マッカーシー、マリリン・テイラーによって、元の建物と同様のスタイルで設計された。[ 29 ]アマン・アンド・ホイットニーは、SOMの拡張工事のエンジニアでもあった。[ 29 ] [ 30 ]
元のターミナルは長さ600フィート（180メートル） 、幅150フィート（46メートル）でした。[ 7 ] [ 12 ] [ 31 ] [ b ]両端は長さ300フィート（90メートル）の拡張のためのスペースが設けられており、[ 12 ] [ c ]全長は1,200フィート（370メートル）になります。[ 23 ] [ 26 ]車両用ランプを含む元のターミナルの基部は、このような拡張を支えるように設計されており、[ 32 ] [ 33 ]元のターミナルと同じ断面を持つように設計されていました。[ 34 ]特に、車両用ランプはターミナルの提案された全長に沿って平行に配置され、サーリネンは将来の入口に対応するためにターミナルの基部に空き開口部を追加しました。[ 33 ] 1990年代に最終的に付属棟が建設されたとき、それらは長さ320フィート（98メートル）で、[ 35 ] [ 36 ] [ 37 ]ターミナルの全長は1,240フィート（380メートル）になった。[ 38 ]メインターミナルのすぐ西には、メインターミナルの基部に隣接する国際線到着ターミナルがある。[ 33 ]
車両の乗降用ランプはターミナルの北側、つまり陸側の正面にあります。 [ 39 ]当初はタクシー、自家用車、バスまたはリムジン用の別々の積み込みベイがありました。[ 40 ]ランプは「ボウル」と呼ばれる駐車場を囲むようにループ状になっており、[ 41 ]後に建物の景観を保つためにターミナルから離れた場所に駐車場が建設されました。[ 42 ]ランプへは、ワシントン DC に向かって東に伸びるダレス アクセス ロードからアクセスできます。 [ 31 ] [ 27 ]空港の当初の主要アプローチ道路であるダレス アクセス ロードは、ターミナルの設計の重要な部分として意図されており、乗客に景観から現れる建物の景観を提供するものでした。[ 43 ]景観設計はカイリーが行いました。[ 30 ]ターミナルに乗り入れるワシントンメトロ路線の計画は1960年代から検討されていたが、 [ 44 ]ダレス国際空港駅は2022年まで開業しなかった。[ 45 ] 1996年の元のターミナルの拡張には、将来のメトロ駅への接続のための規定が含まれていた。[ 38 ] [ 46 ]
ターミナルの南側またはエアサイド側のファサードに沿って、コンコースが南に伸びています。[ 7 ]当初、南側のファサードには24台の移動ラウンジ用の積み込みドックがあり、[ 31 ]南コンコースの両側に12台ずつありました。[ 7 ]南コンコースの上には、高さ177フィート（54メートル）の空港管制塔があります。[ 31 ] [ 48 ] [ 49 ]管制塔自体は高さ160フィート（49メートル）で、直径17フィート（5.2メートル）のレドームが頂上にあります。管制塔は2007年に廃止されましたが、そのまま残っています。[ 50 ]メインターミナルには、航空機が乗客を直接乗降できるZゲートと呼ばれる4つのゲートもあります。[ 8 ]これらは南側のファサードに沿って、南コンコースの東側に位置しています。[ 51 ]ターミナルの南側には空港のエプロンがあります。[ 52 ]
凹型の屋根は、南北に平行な2本の列柱によって支えられており、各ファサードは幅40フィート（12メートル）のベイに分割されています。ターミナルの元の部分では、各列柱に16本の柱があります。[ 31 ] [ 40 ]北側の列柱（陸側を向いている）の柱は高さ65フィート（20メートル）で、南側の列柱（空側を向いている）の柱は高さ40フィート（12メートル）です。[ e ]柱はすべて鉄筋コンクリート製で、[ 54 ] [ 55 ]ブッシュハンマー仕上げです。[ 20 ]柱の鉄筋、つまり補強鋼はベスレヘム・スチール社製です。[ 56 ]背の高い柱はそれぞれ20 ショートトン (18 ロングトン、18 t)の鉄筋で補強されており、背の低い柱はそれぞれ16 ショートトン (14 ロングトン、15 t)の鋼で補強されています。[ 54 ]柱は 10 度[ 6 ]または 15 度の角度で外側に傾斜しており[ 57 ]屋根を支える吊りケーブルの力に対抗しています。[ 6 ] [ 40 ]各柱の上部には、屋根のケーブルを所定の位置に保持するエッジビームがあります。[ 58 ] [ 59 ] 1990 年代にターミナルが西と東に拡張されたとき、新しい柱は元のターミナルの柱と同じ寸法で建設されました。[ 57 ] [ 59 ]
陸側の柱は、陸側の降車ランプから43 フィート (13 m)突き出たキャノピーを支えています。 [ 6 ] [ 13 ]柱の間のカーテンウォールはガラス製で、[ 40 ] [ 7 ]柱と同じ角度で外側に傾斜しています。[ 60 ]各ガラス板はゴム製ガスケットの上に置かれ、ゴム製のストリップを使用して柱に固定されています。[ 61 ]これらのガスケットは、設置後に脱落する傾向がありました。[ 62 ]ピッツバーグプレート グラス カンパニーは、ターミナル用に70,000 平方フィート (6,500 m 2 )のガラスを製造し、1,137 種類の形状にカットしました。[ 63 ]窓ガラスは、湾曲して上部が外側に傾斜しているアルミニウム フレームに埋め込まれています。[ 64 ]別館のカーテンウォールは、元のカーテンウォールとスタイルは似ているが、落下しにくい現代的なガスケットを使用している。[ 62 ]
屋根はプレキャストコンクリートパネルで構成されており、[ 20 ] [ 58 ]建物の幅に渡るケーブルの間に吊り下げられています。[ 39 ] [ 65 ]スラブはペンシルベニア州のニッターハウス・コンクリート・プロダクツ社が製造しました。[ 65 ]屋根には1,792枚のコンクリートスラブがあり、それぞれ800ポンド（360kg ）の重さで、厚さは7.5インチ（190mm ）です。各パネルの下面には厚さ1.5インチ（38mm ）の発泡スチロール層があります。スラブは幅8 + 2/3フィート× 5 + 11/12フィート（ 2.6m ×1.8m ）で、 89,800平方フィート（8,340m2 ）のデッキを形成しています。[ 65 ]吊り橋で使用される吊り具と同様の設計のケーブルは、直径が1 インチ (25 mm) [ 58 ] [ 65 ]で、 10 フィート (3.0 m)間隔で配置されています。[ 13 ] [ 58 ]コンクリート製の補強リブが各ケーブルを囲み、[ 64 ] [ 66 ]ケーブルが跳ね回るのを防いでいます。[ 58 ]これらのリブの深さは14 ～ 16 インチ (360 ～ 410 mm)です。[ 59 ]柱が外側に傾斜しているため、リブの幅は約160 フィート (49 m)または170 フィート (52 m)です。[ 67 ]
音響を改善するため、ターミナルの中心線で屋根が傾斜しており、[ 13 ] [ 31 ] [ 40 ]最低26 フィート (7.9 m) [ 6 ]または28 フィート (8.5 m) [ 53 ]に達します。屋根の中心線は両端から建物の中心にある排水管に向かって傾斜しています。[ 68 ] [ 67 ]排水管の幅は約30 インチ (760 mm) [ 68 ]で、毎分12,500 US ガロン (47 m 3 )の水を屋根から排水できます。 [ 67 ]排水管からの水は近くの集水槽に導かれます。[ 69 ] 1990 年代の増築部分の屋根は、元の屋根とデザインが似ています。[ 57 ]
当初、ターミナルは500,000 平方フィート (46,000 m 2 )に広がっていました。[ 70 ] [ f ] 1996 年の拡張工事で、メイン ターミナルの規模は 2 倍以上になり、[ 38 ] [ 71 ]約110万平方フィート (100,000 m 2 )に増加しました。[ 8 ] [ 71 ]内装は当初、景観に合わせて緑、青、茶、グレーの色調で設計されました。[ 72 ]当初、メイン ターミナルの上層階は出発客用、下層階は到着客用でした。[ 43 ]西棟と東棟を合わせると600,000 平方フィート (56,000 m 2 )になり、元のターミナルにはなかった追加の地下階があります。[ 59 ]
ケーブル屋根のおかげで、サーリネンは柱なしで上階を建設することができました。[ 13 ] [ 31 ]下階はコンクリート床スラブの上にあり、上階の床スラブは鉄筋コンクリートでできています。下階には、柱が一定間隔で配置され、上部のコンクリート梁を支えています。これらの梁は、ファサードの列柱と一直線に並んでいます。下階の柱は、装飾目的のためだけに基部が外側に広がっています。[ 58 ]元々の内部は、ターミナルの幅全体に渡り、ファサードのベイに対応する、 40フィート×150フィート（12メートル×46メートル）のベイに分割されています。各内部ベイには、独自のチケットカウンター、手荷物施設、売店、および移動ラウンジ用の2つの積み込みベイを構成できます。サーリネンの元の設計では、必要に応じてターミナルの両端に40フィート（12メートル）のベイを追加できるようになっていました。 [ 73 ]
サーリネンのダレス空港のマスタープランでは、メインターミナルの東西にサービスビルを建設することが求められていました。これらの建物は、メインターミナルからの眺望を遮らないように低い屋根で設計されました。東側にあった当初のサービスビルには、温水と冷水の製造設備が含まれていました。[ 74 ]ターミナルが完成すると、2台の大型冷凍ユニットによって冷却されるようになり、その冷却能力は1日あたり200万ポンド（900トン）の氷に相当しました。[ 75 ]
ターミナルが建設されたとき、上階にはチケットカウンターがあり、コンベアベルトが手荷物を地下の積み込みエリアに運んでいました。[ 76 ]チケットカウンターは当初、3つのグループにまとめられていました。[ 68 ]さらに、さまざまな店舗、アルミとビニールのベンチがある3つの座席エリア、2つの大きな出発スクリーンがありました。[ 76 ]当初は長時間過ごす場所として想定されていなかったため、元の設計には店舗がほとんどありませんでした。 [ 77 ] [ 78 ]ターミナルが開業したとき、24の移動ラウンジゲートがありました。[ 27 ] [ 53 ] [ 79 ]その後、厳格なセキュリティ手順の導入により、移動ラウンジゲートの多くが閉鎖され、これらのゲートの一部は1990年代にガラスで覆われました。[ 33 ] 1990年代にターミナルが西と東に拡張されたとき、両方のウィングに店舗とチケットカウンターが建設されました。[ 35 ] [ 38 ]別館は、元のターミナルと同様のテラゾー床とコンクリート表面を備えている。[ 33 ] 2000 年代までは、上階にもセキュリティ検査エリアがあった。[ 80 ]
下層階、つまり地上階には、当初、地域航空会社と通勤航空会社のゲート、オフィス[ 49 ]、手荷物コンベア[ 43 ] [ 81 ]がありました。下層階には、頻繁に旅行する人向けの「ダレス・ダイヤモンド」セキュリティ検査施設[ 82 ] [ 83 ] 、手荷物コンベア、西棟の手荷物仕分け施設[ 38 ]もあります。エスカレーターで上層階と下層階が接続されており、到着した乗客は手荷物を受け取ることができます。[ 13 ] [ 39 ]南コンコースには大理石のテーブルと布張りの椅子がありました。[ 76 ]南コンコースには反射池もあり、コンコースを見下ろすバルコニー階にはラウンジがありました。[ 72 ]両棟の下の地下には手荷物処理施設があり、[ 33 ] [ 59 ]元のターミナルの下には2つの地下があります。[ 80 ] [ 84 ]元の建物の1階または上層地下には、121,700平方フィート (11,310 m 2 )に広がるセキュリティチェックポイントがあります。[ 82 ] [ 85 ] 8,500平方フィート (790 m 2 )のキャピタルワンラウンジは、西側と東側のチェックポイントの間にあります。[ 86 ] 2階または下層地下には、エアロトレイン旅客輸送システムの54,500平方フィート (5,060 m 2 )の駅があります。 [ 84 ]
タクシーとバス・リムジンの降車エリアはターミナルの上層階に直接つながっており、自家用車の降車エリアからはスロープとエスカレーターで上層階にアクセスできます。[ 76 ]動く歩道を備えた長さ1,000フィート（300m ）の地下通路がメインターミナルと駐車場、ダレス国際空港駅を結んでいます。[ 87 ]地下通路へはターミナルからエレベーター[ 87 ]とエスカレーター2基でアクセスできます。[ 88 ]もう一つの長さ1,000フィート（300m ）のトンネルがメインターミナルから南に伸び、ミッドフィールド・コンコースBにつながっています。[ 8 ]エスカレーターとエレベーターは地下にも降りることができます。[ 89 ]
当初、乗客はメインターミナルで手続きを終えると、移動式ラウンジで直接飛行機まで運ばれていました。[ 90 ] [ 14 ]オリジナルの移動式ラウンジはバッド社とクライスラー社によって製造されました。[ 91 ] [ 92 ]これらはエアサイドの乗り換えバスに似ていましたが、ラウンジはターミナル自体の移動可能な拡張として設計されており、[ 43 ] [ 93 ]床は出発階と同じ高さでした。[ 90 ] [ 14 ]各ラウンジには両端にドアと調整可能なスロープがあり、[ 20 ] [ 93 ]メインターミナルにあるものと同様の座席が備えられていました。[ 76 ]床はさまざまな飛行機モデルの高さに合わせて上げ下げできましたが、[ 90 ] [ 93 ] 13フィート（4.0メートル）を超えることはできませんでした。[ 94 ]各移動式ラウンジは最高時速約25 mph (40 km/h)で走行できた。[ 53 ] [ 79 ]出発時刻は当初、ラウンジがターミナルを出発した時刻を反映していたが、[ 27 ] [ 53 ]大型機には複数のラウンジが対応していた。[ 53 ]移動式ラウンジの派生型であるプレーン メイトは、ワイドボディ機に対応するため、1970 年代初頭に導入された。[ 95 ] [ 92 ] [ 96 ]元のラウンジの収容人数が少ないのとは対照的に、[ g ]プレーン メイトは 150 人の乗客を収容でき、元のラウンジよりも高く上昇することができた。[ 94 ] [ 98 ]
サーリネンは、移動式ラウンジを3つの問題に対する解決策と考えた。それは、飛行機までの歩行距離を短縮し、タキシング距離を短縮し、エプロンの柔軟性を高めることだった。[ 28 ] [ 19 ] [ 21 ] 1960年代にターミナルが開発された当時、ジェット機は従来のターミナルには収まらず、長いジェットウェイを通ってしかアクセスできなかった。[ 95 ]移動式ラウンジはジェットウェイの必要性をなくし[ 19 ] [ 99 ]、ダレス空港を他の空港のターミナルよりも小さい単一のターミナルで建設することを可能にした。[ 11 ]また、飛行機がターミナルのすぐそばで乗客を降ろす必要がなくなったため、運用上の柔軟性を高めることも目的としていた[ 19 ] [ 100 ]。同時に、航空会社のタキシング料金を削減し、航空機の排気ガスをターミナルから遠ざけることも目的としていた。[ 101 ]乗客は数百フィート以上歩く必要もなかった。[ h ]
振り返ってみると、ラウンジは使いにくく[ 103 ] 、乗り継ぎ便を利用する乗客は複数のラウンジで待たなければならなかったと観察者たちは指摘している[ 104 ]。1980年代にミッドフィールド・コンコースが建設されると、移動式ラウンジは代わりにこれらのコンコースへ移動するようになった[ 14 ] [ 15 ] 。エアロトレイン旅客輸送システムは2010年に開業し、ミッドフィールド・コンコースA、B、Cへ運行している[ 105 ]。 2025年現在ダレス空港の運営者であるメトロポリタン・ワシントン空港公社は、サーリネンの移動式ラウンジ19台とプレーンメイト30台を保持しており、これらはコンコースDで運行している。 [ 97 ] [ 92 ]また、エアロトレインを将来のミッドフィールド・コンコースであるコンコースEまで延伸する計画もある。[ 106 ] [ 107 ]エアロトレインの潜在的な拡張により、残りの移動式ラウンジは不要になるだろう。[ 107 ]
米国議会は1950年にワシントン首都圏に新しい空港を建設するための資金を提供するワシントン内空港法を可決した。[ 1 ] [ 108 ]これは、バージニア州シャンティリーにダレス国際空港が建設される直接のきっかけとなった。[ 1 ]ドワイト・アイゼンハワー大統領は1958年1月に8,000エーカー（3,200ヘクタール）のシャンティリーの用地を選定し、 [ 109 ]米国政府は同年8月にその土地を取得した。[ 110 ]空港は1959年にアイゼンハワー政権下で米国国務長官を務めたジョン・フォスター・ダレスにちなんで正式に命名された。[ 111 ]空港とそのメインターミナルは当初、連邦航空局（FAA ）を通じて米国連邦政府によって直接管理されていた。[ 70 ] [ 112 ]
民間航空局(CAA) は、1958 年 5 月に、ミシガン州ブルームフィールド ヒルズのエーロ サーリネンをダレス空港のメイン ターミナルや管制塔を含むいくつかの建物の設計者に選びました。[ 113 ] [ 114 ]空港全体の設計を主導したAmmann & Whitney [ 19 ] [ 113 ]は、以前にエリニコン国際空港のターミナルでサーリネンと仕事をしていました。[ 19 ]当時、サーリネンはニューヨーク州アイドルワイルド空港のTWA フライト センターの設計で忙しくしていました。 [ 115 ]サーリネンと Ammann & Whitney は、空港の機械工学会社Burns & McDonnellおよびコンサルタントの Charles Landrum と協力して、ダレス空港のメイン ターミナルの設計のためのデータを収集しました。[ 19 ] [ 21 ]彼らは、米国中の空港で、乗客が飛行機にアクセスするために歩かなければならない距離など、空港の運営を調査しました。[ 19 ] [ 115 ]チームは、平均して乗客がターミナルから飛行機まで900フィート（270メートル）歩かなければならないことを発見した。 [ 116 ]設計チームは、乗客の歩行距離の短縮、タキシングコストの削減、エプロンの柔軟性の向上に特に重点を置いた。[ 21 ] [ 117 ]さらに、需要の増加に対応するため、ダレス空港は1975年までに60のゲートが必要になると予測した。 [ 117 ]
サーリネンは、最初のデザインを法律用紙にスケッチした。[ 118 ]アマン＆ホイットニーのボイド・アンダーソンによる初期のデザイン案では、地面と屋根の間に吊りケーブルが求められていたが、サーリネンが満足を表明した後、デザインチームは代わりにケーブル屋根を提案した。[ 57 ] CAAは、1958年10月にサーリネンのターミナルに関する予備的なアイデアを検討した。[ 119 ]計画の重要な要素は、ターミナルから飛行機まで直接移動する移動式ラウンジであり、ジェットウェイや固定ゲートの多くの柔軟性の欠如を解消するものであった。[ 19 ] [ 119 ]ターミナル自体は、出発客と到着客用に別々の階を設けることが暫定的に計画されていた。[ 11 ] [ 120 ]敷地の整地と造成の契約は1958年末までに締結されていたが、ターミナルの契約はまだ締結されていなかった。[ 121 ] 1959年初頭の時点ではターミナルの設計はまだ進行中で、その時点では30万平方フィート（2万8000平方メートル）に及ぶ計画だった。[ 11 ] [ 100 ]当時は詳細が発表されていなかったが、イブニング・スター紙はこの設計を「革命的なもの」と評した。[ 100 ]
サーリネンの友人チャールズ・イームズは、空港関係者にモバイルラウンジの有効性を納得させるために、モバイルラウンジに関する短編映画を制作した。[ 21 ] [ 122 ] FAA（当時は連邦航空局として知られていた）は、1960年1月にサーリネンの設計の詳細を発表した。[ 6 ] [ 102 ]計画では、コンクリートの柱が凹面状の屋根を支える、 600フィート×150フィート（183メートル×46メートル）の2階建て構造が求められており、建物は2倍の大きさに拡張可能だった。[ 6 ] [ 23 ]混乱を避けるため、出発客と到着客は異なる階に隔離された。[ 39 ]サーリネンと彼の仲間は、このデザインがジェット時代の象徴であると同時に、ワシントンDCの古典的な建築様式にも調和することを望んでいた。 [ 40 ] [ 123 ]管制塔とモバイルラウンジはターミナルと連携して設計された。[ 6 ] [ 23 ]特にラウンジのおかげで、長い通路が不要になったため、建物のサイズを小さくすることが可能になった。[ 11 ] [ 28 ]移動式ラウンジを含む最終設計は、FAAが100以上の提案を検討した後に選ばれた。[ 91 ]
FAA は 1959 年 8 月にターミナルの暖房および冷房システムの契約を発注しました。[ 124 ]同年 10 月には移動式ラウンジの試作品を発注し[ 125 ]、ターミナルの電話サービスの契約を発注しました。[ 126 ] FAA はまた、ターミナルの恒久的な下水システムが建設されるまでの間、一時的に使用する沈殿槽を建設しました。 [ 127 ] FAA は 1960 年 1 月にターミナルビル自体の入札を募り始め[ 128 ]、翌月に入札を審査しました。[ 129 ]ニューヨーク市の Corbetta Construction Company が 4,432,000 ドルで最低入札額を提出し[ 130 ] [ 131 ]、その後建設契約を獲得しました。[ 22 ]同年 4 月、作業員がターミナルの敷地の整地と基礎工事を開始しました。[ 132 ]メインターミナルの模型は、1960 年 8 月にワシントン ナショナル空港で展示されました。 [ 133 ]当時、米国連邦政府 (当初空港を運営していた) は、チケットカウンターのスペースとゲートをすべて予約で埋め尽くしていました。 [ 134 ] [ 133 ]チケットカウンターのスペースに対する需要は、すでに利用可能なスペースの 3 分の 1 を超えていました。[ 134 ]
メインターミナルの構造工事は1960年10月までに半分完了した。その時点で、下層階のコンクリートが打設され、柱の建設に備えて、作業員が建物の北側と南側に鉄骨フレームを組み立てていた。[ 52 ]年末までに、空港は当初予定されていた1961年7月の開港日までに完成する可能性は低く、[ 22 ] [ 135 ]退任するFAA長官のピート・ケサダは開港日を1年延期した。[ 136 ] 1961年6月までに、空港の当初の8500万ドルの 予算は1億7500万ドルに倍増し 、FAA長官のナジブ・ハラビーは、新しいターミナルは1967年までに混雑するだろうと述べた。 [ 137 ]連邦政府の資金不足のため、建物の当初の長さは1,200フィートから600フィート（370メートルから180メートル）に短縮された。[ 59 ]
1961 年 9 月にサーリネンが急逝した時点では、ターミナルはまだ建設中であった。[ 138 ]その時点での予算は 1,200 万ドルであった 。[ 40 ]各柱の建設には、作業員が数トンの鉄筋の周りにコンクリートを流し込んだ。 [ 54 ] [ 55 ]各柱の鉄筋は金属製のケージを囲んでおり、作業員はほぼ完了するまで流し込みを監督し、その後ケージはコンクリートで覆われた。[ 54 ]作業員は、屋根のケーブルに砂袋を載せてプレストレスをかけ、ケーブルが大きくたるむことなく屋根パネルを支えられるようにした。[ 57 ]ケーブルは各柱のペアの間に張られ、コンクリートブロックを使用して形を整え、コンクリートで覆われた。 [54 ]その設置には多くの複雑な計算が必要であった。[ 55 ]コンクリート製の屋根リブは、流し込み後に試験荷重がかけられた。[ 55 ] [ 66 ]ターミナルの建設には固定式の足場は使用されなかったが、屋根は可動式の足場を使用して建設された。 [ 54 ] [ 64 ]
1961年末までに、13の航空会社が空港のスペースをリースしていた。[ 139 ]同年11月、FAAはターミナルのバーとレストランの営業権を付与した。[ 140 ] FAAは その月にターミナルの最初の20の移動式ラウンジに460万ドルを支払ったが、[ 91 ]航空会社はその費用を支払うことに躊躇した。[ 139 ]航空会社は、リース料がいくらになるか分かるまで、ターミナルのスペースの仕様をFAAに伝えることにも消極的だった。そのため、同年12月、ハラビーは、航空会社が2週間以内に仕様を提供しない限り、各航空会社のスペースの設計を引き継ぐと脅した。[ 141 ]その時点で、管制塔は60%完成していた。[ 142 ]航空会社は、より長いカウンターを請願した後、1962年1月にメインターミナルの456フィート（139メートル）のチケットカウンターをリースすることに同意した。[ 143 ]料金をめぐる紛争は同年6月まで続き、FAAと航空会社は移動式ラウンジとターミナルスペースの運営料金表で合意した。[ 144 ]
1962 年 4 月、ハラビーが 10 月 1 日までにターミナルを完成させなければ請負業者に罰則を科すと脅迫したため、ターミナルの請負業者は 2 シフトで働き始めた。 [ 145 ] 1962 年半ば、FAA は航空会社のサービス スペースの建設の入札を募った。[ 146 ]建設業者は窓の建設に苦労した。 [ 60 ] [ 61 ] 1962 年 6 月になっても、ガラスは 1 つも設置されていなかった。[ 147 ]作業員は最終的にガラスを切断するための特製の分度器を作った。[ 60 ] [ 61 ]窓は外側に傾斜することになっていたため、作業員は各窓の周りにガスケットを取り付けて、窓が倒れないようにした。[ 61 ] FAA は 1962 年 8 月に、ターミナルと空港の残りの部分がその年の 11 月に開所すると発表した。[ 99 ] [ 148 ]その頃には、作業員は内装を仕上げており、空港職員は移動式ラウンジの練習をしていた。[ 61 ]多数の店舗がリースされ、[ 61 ] 10 月にはさらに多くの小売業者がターミナルのスペースをリースした。[ 149 ]開業の数日前になっても、ターミナルの多くの部分はまだ未完成だった。[ 76 ] [ 150 ]最終的な費用は 1,600 万ドルと見積もられた 。[ 20 ] [ 49 ]
1962年11月17日、ジョン・F・ケネディ大統領とアイゼンハワー元大統領は、推定6万人が出席したターミナルでの式典で空港の開港を宣言した。[ 3 ] [ 151 ]最初の乗客は2日後にターミナルを利用し始め、[ 152 ]開港後最初の日曜日には2万5千人の観光客が訪れた。[ 153 ]最終的な作業はまだ進行中で、[ 151 ]開港時には作業の15%が未完了だった。[ 154 ]ターミナルはすぐに新しい空港のシンボルとなり、[ 155 ]移動式ラウンジによって飛行機に完全にアクセスできたこともあり、高い評価を受けた。[ 156 ]旅行者はよくターミナルの反射池にコインを投げ入れた。[ 154 ] [ 156 ]収益は慈善団体に寄付された。[ 157 ] FAA は1963 年初頭にターミナル内の免税店をリースし、 [ 158 ]その年の 11 月にレストランがオープンし、その時点でターミナルはほぼ完成しました。[ 154 ]
ダレス空港は当初、ワシントンDCから遠く、便数も少ないため、無駄な施設と見なされていました。 [ 96 ] [ 159 ]これはターミナルの売店のビジネスに悪影響を与えました。[ 160 ] ニューズウィーク誌は、職員の数が乗客の数を上回ることもあったと報じ、[ 157 ]ニューヨーク・タイムズ紙は「このターミナルは旅行者のほぼ2倍の見物客を楽しませてきた」と書いています。[ 161 ]別の情報源によると、「訪問者は、誰にも当たらずに、片側からボウリングのボールを転がすことができた」とのことです。[ 162 ]逆に、このターミナルは観光名所として人気があり、[ 157 ] [ 161 ] [ 163 ]移動式ラウンジは予想以上に人気があり、[ 161 ] [ 164 ]多くの訪問者がラウンジに乗るためだけに料金を支払いました。[ 165 ] 1960年代半ば、このターミナルと空港は予想を下回る利用客数に悩まされ続けました。[ 157 ] [ 160 ] 1966 年までにターミナルのテナントのうち 2 社が廃業し、他のテナントは割引賃料を支払っていた。[ 166 ]その時点では年間乗客数は 100 万人弱で、[ 159 ]移動式ラウンジは半分しか必要とされていなかった。[ 166 ] 1968 年、下層階が浸水し、ターミナルに多少の被害が出た。[ 167 ]利用客数は着実に増加し、1969 年までに一部のテナントは初めて利益を計上した。[ 168 ]
1970年代初頭までに、FAAはターミナルの利用が 10年以内に200万人から1200万人へと6倍に増加すると予測した。[ 169 ] [ 170 ]交通量の増加に対応するため、FAAは追加の移動式ラウンジを発注し、既存のラウンジでの観光客の乗船を中止した。[ 165 ]また、リチャード・ニクソン米大統領は、 メインターミナルの拡張の可能性のために700万ドルを割り当てた。 [ 171 ]初期計画では、建物を東西方向に920フィート（280メートル）まで延長し、1時間あたりの収容能力を1,650人から2,300人[ 171 ]または2,500人[ 172 ]に増やすことになっていた。建築事務所のヘルムート、オバタ＆カッサバウム（HOK）は、1970年12月に拡張の予備設計を作成するために雇われた。[ 172 ] 1972 年に国家首都計画委員会(NCPC) が計画を承認したとき、 [ 173 ]プロジェクトの費用は 1200 万ドルと見積もられた。[ 170 ] HOK とPeat, Marwick & Mitchell がターミナルの拡張計画を策定するために雇われたが、資金不足と需要不足もあって、数年間進展がなかった。[ 174 ] [ 175 ] [ 173 ]
拡張計画は 1976 年に更新され、FAA は Peat, Marwick & Mitchell に空港のマスター プランの改訂を指示しました。[ 175 ]この時点で、ターミナル拡張には 1,500 万ドルかかると計画されていました 。[ 175 ] これは、1 億 5,000 万～ 1 億 9,000万ドルの空港のオーバーホールの一部となる予定でした。 [ 176 ] NCPC は、東西の増築部分が元のデザインを覆い隠してしまうのではないかと懸念を表明し、[ 173 ]保存主義者たちは、ターミナルをランドマークに指定して構造の変更を制限するよう主張しました。[ 174 ]最終的に、HOK は、追加の移動式ラウンジ ゲート用に南側の正面に沿って 2 つの小さな増築部分を設計しました。[ 25 ]これらの増築部分は幅50 フィート (15 m)で、[ 25 ] [ 177 ]移動式ラウンジの長さとほぼ同じで、元のターミナルと同様のスタイルで建設されました。[ 178 ] FAA は 1978 年初頭に Frank Briscoe Co. を雇い、ターミナルを拡張しました。 [ 179 ]工事は同年 9 月に開始されました。[ 177 ]同年、管制塔のレドームが交換されました。[ 50 ]このプロジェクトにより、元のターミナルに手荷物処理用のスペースが確保され、[ 25 ] [ 177 ] FAA は 1979 年後半に手荷物処理施設の拡張契約を締結しました。[ 180 ] HOK による拡張は 1980 年に完了しました。[ 33 ] [ 181 ]その頃には、税関施設は 4 つの移動式ラウンジ ベイを備えた隣接する仮設構造物に移設されていました。[ 181 ]
拡張は、ダレス空港の利用客が空港へのアクセスや利用の不便さなどが原因で急激に減少した時期に行われた。[ 182 ] [ 183 ] 顧客を呼び込むため、FAAは小型機がターミナルで直接積み下ろしできるようにし始めた。[ 183 ] FAAは、美観上の懸念とスペース不足を理由に、ターミナルに航空会社のゲートを追加する計画を却下した。[ 184 ]その代わりに、1983年にFAAは、乗客が飛行機に直接乗り込めるエプロンの中央に「ミッドフィールド・コンコース」を提案した。[ 185 ]最初のミッドフィールド・コンコースは急いで建設され、移動式ラウンジでしかアクセスできなかった。[ 186 ]
1980年代半ば、マスタープランの一環として、コンサルタントはメインターミナルの規模を2倍にし、ミッドフィールドコンコースへのピープルムーバーを建設し、ターミナルの航空会社のゲートを拡張することを推奨した。[ 187 ]ターミナル前の交通渋滞を緩和するために、新しい車両ランプが提案された。[ 188 ]この計画には、メインターミナルを使用するいくつかの航空会社のための新しい施設も含まれており、[ 189 ] [ 190 ]国際線到着用の別のターミナルも含まれていた。[ 188 ] [ 191 ] これらの拡張は、 1984年までに400万人近くに達する空港利用者の急速な増加の中で行われた。[ 192 ] [ 189 ]マスタープランは1986年にNCPCによって承認され、[ 193 ]その時点で4億2000 万ドルの費用がかかると予想された。[ 194 ] [ 195 ]その間、ターミナル内に診療所、手荷物受取所、売店が追加され、国際線到着エリアが改装された。[ 190 ]
メトロポリタン・ワシントン空港公社（MWAA）は1987年にダレス空港の運営を引き継ぎ、拡張計画の責任を負った。[ 195 ] [ 196 ]スキッドモア・オーウィングズ・アンド・メリル（SOM）のデビッド・チャイルズとマリリン・テイラーが、年間旅客数1300万人の収容能力に急速に近づいていたターミナルのマスタープランの設計を依頼された。[ 25 ]ターミナル内の乗客は、荷物を受け取るのに何時間も待たなければならないことが多く、出発案内板にはすべてのフライトを表示できなかった。[ 197 ]長年にわたって売店やセキュリティ機器が設置され、元の内装デザインを損なっていた。[ 198 ]セキュリティ上の懸念から、南側のファサードにある移動ラウンジのドックも閉鎖され、代わりに乗客はX線検査を受けなければならず、ボトルネックが発生していた。[ 33 ]
MWAA は 1988 年にターミナル内での喫煙を禁止しました。[ 199 ]同年、メイン ターミナルの混雑を緩和するため、MWAA は、元のターミナルの西側に SOM が設計した国際線到着ターミナルの建設を開始しました。[ 200 ] [ 30 ] MWAA はまた、ワシントン DC のダウンタウンに手荷物検査と免税店を備えたサテライト施設を開発し、1989 年にオープンし、混雑をさらに緩和しました。[ 201 ]その時点で、メイン ターミナルの拡張は 1994 年初頭までに完了する予定でした。[ 197 ]その間、MWAA はターミナルにセミ トレーラーで構成された仮設ゲートを追加しました。これらのトレーラーは一時的な構造物として意図されていたため、歴史的建造物保存の審査を受ける必要はありませんでした。[ 35 ]
1990年にターミナル内に手荷物受取所が追加され、[ 81 ]メインターミナルの連邦検査エリアも拡張されました。[ 202 ] 1991年に国際線到着ターミナルがオープンし、メインターミナルの国際線到着施設に取って代わりましたが、[ 203 ]新しいターミナルはすぐに混雑しました。[ 204 ] MWAAはまた、メインビルの南側正面にある仮設の付属施設に代わる、恒久的なミッドフィールドコンコースを建設していました。[ 205 ]メインターミナルの付属施設は暫定的に1993年に完成する予定でした。[ 191 ]拡張部分には、ダレスアクセスロードから見える元のターミナルと同様の湾曲した屋根が組み込まれる予定でした。[ 206 ]ユナイテッド航空の幹部が提案された拡張を中止または延期するよう求めたにもかかわらず、 [ 207 ] MWAA は改修を進めることを決定し、その費用は 3 億 1900万ドルにまで上昇した。[ 208 ]管制塔のレドームは 1993 年に再び交換された。[ 50 ]
1993 年までに、作業員はターミナルの拡張をサポートするために空港の設備をアップグレードしました。拡張は 1996 年[ 209 ]または 1997 年[ 210 ]に完了する予定でした。これに続いて 1998 年に元のターミナルの内部が計画されていました。[ 209 ]その時点で、ダレス空港の 年間乗客数は 1100 万人を超えており[ 209 ] [ 210 ] [ 29 ]、空港当局はかつては斬新だった移動ラウンジをピープルムーバーに置き換えることを検討していました。[ 211 ]拡張工事は 1993 年 10 月に開始されましたが[ 212 ] 、 MWAA の職員は工事開始前からすでにさらなるアップグレードを検討していました。[ 213 ]改修資金を調達するために、MWAA はすべてのチケットに旅客施設使用料を追加し[ 35 ] 、費用の 7 分の 1 をカバーする債券を発行しました。 [ 71 ] [ 214 ]メインターミナルは元の長さの2倍強にあたる1,240フィート（380メートル）に延長され、 [ 36 ] [ 38 ]車両ランプも拡張された。[ 36 ] [ 215 ]元の建物の柱と屋根は別館で再現されたが、[ 57 ] [ 216 ]別館の屋根ケーブルは土嚢ではなくクレーンを使用してプレストレスがかけられた。[ 59 ]東側拡張の骨組みは1995年末までに完成し、西側拡張はまだ進行中であった。[ 217 ]
ユナイテッド航空は1996年7月1日に東側別館に移転し[ 218 ] 、別館はその年の9月6日に開館した[ 38 ] [ 71 ] 。その後、MWAAはアスベスト除去が必要な元のターミナルの天井の改修計画を発表した[ 33 ] [ 38 ]。MWAAはまた、列を作るためのスペースを増やすために売店を移転し[ 33 ]、1997年にはターミナル外の車両用スロープの交換を完了した[ 219 ]。 1990年代後半には追加のミッドフィールド・コンコースが開設され、列が頻繁に折り返していたメインターミナルの混雑が緩和された[ 15 ] 。当時、ミッドフィールド・コンコースにつながる地下通路（後にピープルムーバー）の提案があった。[ 220 ]ワシントン・ナショナル空港でのフライトに関する論争が原因で、ジョン・マケイン上院議員がプロジェクトへの議会予算を保留したため、歩道の開発は遅れた。 [ 221 ]
2000年までに、ダレス空港の34億ドル規模の改修の一環として、元のターミナルを改修する提案が出されました。 [ 222 ] [ 223 ]コンコースBへの歩行者用トンネルの工事が進められており、[ 42 ] [ 224 ]近くには複数の駐車場が建設されていました。[ 42 ] [ 225 ]さらに、ターミナルの管制塔の建て替えも提案されていました。[ 223 ] [ 226 ]新しい駐車場への地下道は2004年に8100 万ドルで完成し、[ 87 ]コンコースBへのトンネルも同年開通しました。[ 8 ] [ 227 ]同時に、長さ 600 フィート (180 m)の手荷物用トンネルが開発され、[ 228 ] Z ゲートは 2005 年にオープンしました。[ 229 ] 2000 年代半ばまでに、MWAA はセキュリティチェックポイントを建設し、[ 230 ] [ 231 ]外側のコンコースにつながるピープルムーバー (当時はエアロトレインとして知られていた) も建設しました。[ 51 ] [ 231 ]この工事には 13 億ドルの予算が組まれ、既存の施設の下に 2 つの地下レベルを建設し、元の上層階のスペースを解放することが含まれていました。[ 80 ]新しい管制塔がオープンした後、管制塔は 2007 年に廃止されました。[ 50 ]
2009 年 9 月に、地下 1 階に新しい保安検査場が開設され、上階のすべての検査場が置き換えられました。ただし、頻繁に旅行する人向けの検査場は、元の下階に残されました。[ 82 ] [ 83 ] 2010 年初頭に、地下 2 階にエアロトレイン駅が開設され、[ 232 ]翌年には空港全体の拡張が完了しました。[ 233 ]さらに、2012 年に、 TSA PreCheck頻繁な旅行者プログラムの一環としてメイン ターミナルに検査場が追加され、 [ 234 ] MWAA は保安検査の待ち時間に関する情報の表示を開始しました。[ 235 ] 2022 年に、ワシントン メトロのダレス国際空港駅が開業し、メイン ターミナルは公共交通機関に直接アクセスできるようになりました。[ 233 ]また、翌年には、キャピタル ワンがスポンサーとなっている空港ラウンジがそこにオープンしました。 [ 86 ] [ 236 ]
MWAAは2025年にダレス空港の別のマスタープランを発表した。[ 237 ] [ 238 ]このマスタープランのレンダリングでは、ミッドフィールドコンコースAとBの南側に歩道が建設される可能性があることが示されている。[ 238 ]その年の12月、ドナルド・トランプ大統領政権は、メインターミナルの拡張または建て替えの可能性を含む空港の再開発の提案を募集した。当時、トランプ大統領はターミナルのデザインを称賛したが、空港全体のレイアウトを批判した。[ 239 ] [ 240 ]翌月、21社が計画を提出し、[ 241 ]その多くがメインターミナルを組み込んでいた。[ 242 ] [ 243 ] 2026年5月、ショーン・ダフィー運輸長官は、メインターミナルの拡張を含むダレス空港の220億ドルの拡張を発表した。[ 244 ] [ 245 ]
1962 年初頭にターミナルが完成したとき、建築評論家のエイダ・ルイーズ・ハクスタブルは、サーリネンが「国家への象徴的な入り口」をうまく作り上げたと評し、そのデザインは古代ギリシャの神殿に似た効果を持っていると述べた。[ 246 ]ボルチモア・サン紙は、ターミナルのデザインは「漠然と東洋の神殿を思わせる」と書いた。[ 68 ]ニューヨーク・タイムズ紙のポール・J・C・フリードランダーは、流れるような屋根と傾斜したガラスのファサードが「優雅さと軽やかさ」の効果を生み出していると述べた。[ 53 ]評論家のウォルター・マクウェイドは、アーキテクチュラル・フォーラム誌に次のように書いた。「この統合された表現主義の最も壮大な単一の表現は、おそらくダレス・ターミナルの設計になるだろう。」[ 247 ]サーリネンはダレス・メイン・ターミナルを「私がこれまでに手がけた最高のもの」とみなしていた。[ 26 ] [ 155 ]彼が亡くなるまで取り組んでいたプロジェクトの中で、特に誇りに思っていたのはダレス空港ターミナルとニューヨークのCBSビルだった。[ 248 ]サーリネンの妻で建築評論家のアリーン・B・サーリネンも同様に、このターミナルが夫の「最高の作品」になると信じていた。[ 249 ]
AP通信は、完成したターミナルは「建設当時は多くの人の好みに合わなかったほど現代的だった」と報じたが[ 214 ] 、アーキテクチュラル・レコード誌は、この建物は「ほぼ瞬時に近代建築の傑作と見なされた」と報じた[ 30 ] 。ターミナルが開業した際、ニューヨークのニューズデイ紙はこの建物を「間違いなく未来のデザイン」と評し[ 155 ] 、ボルチモア・サン紙の記者は「近づけば近づくほど見栄えが良くなる」と評した[ 28 ]。アーキテクチュラル・フォーラム誌は1963年の記事で、搭乗橋がないことを理由に、このターミナルは「幸いにもタコのようには成長しないだろう」と書いた[ 250 ] 。AP通信は、壁、室内照明、管制塔が組み合わさって、夜には「夢のような外観」を作り出していると報じた。[ 2 ]サーリネンの元従業員である建築家シーザー・ペリは、ダレス空港ターミナルに近づく感覚を「フランスの田園地帯にある壮大な寺院や大聖堂に近づく感覚に似ている」と表現した。[ 59 ]
複数の評論家は、凹型の屋根が上昇効果を生み出していると述べており、[ 26 ] [ 251 ]また、建物を飛行機に例えた。[ 163 ] [ 252 ]ブリストル・ヘラルド・クーリエ紙は、「これほど大きな建物で、これほど飛び立ちそうな建物はかつてなかった」と述べており、[ 163 ]サラソタ・ジャーナル紙の記者は、ターミナルの美しさを称賛し、「問題は、サーリネン氏がエンジンを取り付けるのを忘れたことだ」と述べている。[ 252 ]ヴォルフ・フォン・エッカートは、ダレス・ターミナルをボストン市庁舎とともに、「10年か20年後にはアメリカの景観の中で最も偉大な建物になるだろう」と考えていた。[ 253 ]一方、モリス・ラピダスは、1964年に『アーキテクチャー：AIAジャーナル』に、建物の外観は「美しく大胆で斬新」であるものの、内部はスケールや装飾的なディテールに欠けていると書いている。 [ 254 ]歴史家のヴィンセント・スカリーは、サーリネンがTWAフライトセンターとダレスメインターミナルで使用した「ワモシェイプ」を嫌っており、[ 255 ] [ 256 ]後者を「マシュマロの板の上で指先が不安になる」と評した。[ 257 ]
後から振り返ってみると、 Reporter-Timesのコメンテーターは、初期の反応は否定的だったと述べ、地元政府と州政府はサーリネンの設計を渋々受け入れただけだったと述べている。[ 258 ]一方、ニューヨーク タイムズの記事は、この建物は当初から「アメリカの航空の大胆な反映」と見なされていたと特徴づけている。[ 259 ] 1977 年、ターミナルの拡張が初めて検討されたとき、ワシントン ポストの記者は、ターミナルをダレス空港の「唯一の大きな強み」とみなし、通常の航空機よりも「はるかに飛行能力があるように見える」と述べている。[ 176 ] 1982 年のターミナルの 20 周年に、ニューヨーク タイムズは、このターミナルは「多くの人々に 20 世紀のデザインのランドマークと見なされている」と書いている。[ 260 ] 1989 年のワシントン ポストは、内部の過密状態のため、このターミナルを「遠くから見ると感動的だが、中に入ると気が狂いそうになる」と評した。[ 261 ] 1995年に『ウィルソン・クォータリー』誌のライターは、ダレス国際空港メインターミナルとTWAフライトセンターは、サーリネンがいかに「モダニズム運動の枠を超えてデザインを押し進めたか」を示していると書いた。[ 262 ]
2003年にニューヨーク・タイムズの記者は、ダレス空港メインターミナルは、サーリネンのほぼ同時代のノース・クリスチャン教会と同様に、「劇的な形状で通りすがりの人の目さえもすぐに捉え、天へと誘う」と評した。[ 263 ]翌年、マーク・ゴットディナーは、外観を「劇的で簡素な声明」と称賛したが、内部、特に移動式ラウンジの非効率性は不十分だと述べた。[ 104 ] 2006年に出版されたサーリネンの建築に関する本では、彼のデザインは「構造に表現的な次元を与えた」と述べている。[ 264 ]ロジャー・K・ルイスは2010年に、ターミナルは長年にわたってよく古びてきたが、それは内部がさまざまな用途に簡単に適応できるだけでなく、ターミナルのデザインがシンプルでありながら印象的だったからだと書いている。[ 265 ]長年にわたり、この建物のデザインは鳥に例えられることもあった。[ 266 ]
グレーター・ワシントン商工会議所は1964年にターミナルビルのデザインに対して賞を授与し[ 267 ] 、サーリネンの事務所は1966年にターミナルのデザインに対してアメリカ建築家協会（AIA）から栄誉賞を受賞しました[ 268 ] [ 269 ] 。1976年のアメリカの建築家へのアンケートでは、落水荘と並んで国内で3番目に優れたデザインにランク付けされ[ 270 ] 、アメリカ独立戦争以来アメリカで建設された最も影響力のある建物の1つとされました[ 32 ]。ダレス・メイン・ターミナルは1988年にAIAの25年賞を受賞しました[ 25 ] 。米国郵政公社は1982年にサーリネンのデザインを称えてターミナルを描いた切手を発行し[ 271 ]、ターミナルは2013年のPBSドキュメンタリーと関連書籍「アメリカを変えた10の建物」にも含まれていました。[ 272 ]
1970年代にターミナルが最初に拡張されたとき、ダレスメインターミナルを国家歴史登録財（NRHP）に追加するよう求める声が上がった。[ 174 ] [ 273 ]これは、NRHP登録史上最も新しいものの1つとなるはずだった。 [ 173 ]ほとんどのNRHP登録地は、少なくとも50年経過するまで登録できないからである。[ 32 ] FAAは当初、NRHP指定に反対した。なぜなら、指定されると、将来の改修工事は長期間の承認プロセスを経なければならなくなるからである。しかし、1977年末までに、当局者は「我々の過去の頑固さは和らいでいる」と宣言した。[ 173 ] 1978年2月までに、米国運輸省は内務省に、ターミナルを正式に登録対象と宣言するよう要請した。 [ 274 ]その月、設計の優位性により、NRHP登録の資格があるとみなされた。[ 275 ]しかし、バージニア州歴史的建造物委員会は推薦を提出しなかった。[ 276 ] 2010年のワシントン・ポストの記事によると、FAAがそのような指定が空港の運営を混乱させると懸念したため、ターミナルはNRHPに追加されなかったという。[ 277 ] [ i ]
ダレス空港のミッドフィールドターミナルが開発されたとき、メインターミナルのコンクリート構造から注意をそらさないように、ガラスと金属で建設されました。[ 278 ]台湾桃園にある台湾桃園国際空港の元のターミナルは、ダレス空港のメインターミナルをモデルにしていました。[ 279 ] [ 280 ]建物は視覚的に非常に似ていたため、台湾政府はかつて誤ってダレス空港のメインターミナルを描いたパスポートを印刷したことがあります。[ 281 ]モントリオール・ミラベル国際空港の旧旅客ターミナル[ 282 ]やサンディエゴ国際空港のターミナル2 [ 283 ] [ 284 ]など、他の空港ターミナルもダレス空港のメインターミナルと比較されました。