航空エンジニア

航空機関士( FE ) は、航空機関士とも呼ばれ、航空機の複雑なシステムを監視および操作する航空機の乗務員です。航空の初期の時代には、この職種は「航空整備士」と呼ばれることもありました。航空機関士は、現在でも一部の大型固定翼航空機やヘリコプターにいます。同様の乗務員職は、一部の宇宙船にも存在します。現代の航空機のほとんどでは、その複雑なシステムは電子マイクロプロセッサとコンピュータによって監視および調整されるため、航空機関士の職種は廃止されています。

かつては、ほとんどの大型航空機は航空機関士の配置を考慮して設計・製造されていた。乗務員として航空機関士を必要とする米国の民間航空機の場合、航空機関士は航空機に適切なレシプロ、ターボプロップ、またはターボジェットの定格を持つ FAA 航空機関士証明書を所持していなければならない。4 発エンジンのダグラス DC-4 には航空機関士は不要だったが、その後の 4 発レシプロエンジン航空機 (ボーイング 307および377、DC-6、DC-7、コンステレーション) および初期の 2 発、3 発、および 4 発ジェット機 (ボーイング 707、727、初期の747、DC-8、DC-10、L-1011、初期のA300 ) の FAA 型式証明では航空機関士が必要となった。小型の双発ジェット機（DC-9、737、BAC 1-11、カラベル、ダッソー・メルキュール）は、航空機関士を必要とするほど複雑ではありませんでしたが、その後の大型の 2 発、 3 発、 4 発ジェット機（エアバス A310、A300-600、ボーイング 767、MD-11、747-400、以降）は、十分な自動化が図られたため、航空機関士の職は不要になりました。

航空機のエンジンやその他の重要な飛行システムを監視する専任の人員を配置するために、「フライト エンジニア」(FE) という職種が設けられました。FE は実際に飛行機を操縦することはありませんが、代わりに、さまざまな航空機システムの監視と制御を可能にする専用のコントロール パネルが FE の職種にありました。したがって、FE はフライト デッキ クルーの一員として、飛行の全段階で 2 人のパイロットと緊密に連携して作業します。

伝統的に、FE ステーションは通常、パイロットと副操縦士のすぐ後ろ、ナビゲーターに近いメインフライトデッキに配置されていました。以前は、シコルスキー S-42、マーティン M-130、ボーイング 314 クリッパーなどの 4 発商用水上機では「フライトメカニック」と呼ばれていましたが、FE の役割は、最初の非常に大型の飛行艇であるドルニエ Do Xでは「エンジニア」(船舶のエンジニアによく似ている) と呼ばれていました。Do X では、FE は、後の大型輸送機に似た大規模で複雑なエンジニアリングステーションを操作して、12 基のエンジンを監視しました。

FEを搭載した最初の米国軍用機は、 1936年に海軍に導入されたコンソリデーテッドPBYでした。FEパネルは胴体と翼の間のパイロンに配置されていました。FEには点火、スロットル、プロペラのコントロールがなかったため、コックピット内の人がエンジンを始動する必要もありました。^[1]

戦争中、アブロ ランカスターとハンドレページ ハリファックスの 爆撃機は、大型航空機でパイロットは1人しか乗らないため、FEを採用した。第二次世界大戦中の連合軍によるFEを使用した最初の軍事作戦は、1941年2月にショート スターリングで行われた。これは、イギリス空軍による戦争初の4発爆撃であった。^[2]

航空技師（イギリス空軍では「航空技師」）は、主に航空機の全システムの操作と監視を担当し、^[3] 発生する可能性のあるあらゆる障害を診断し、可能であれば修正または排除することが求められます。ほとんどの多発エンジン飛行機では、FE は離陸、上昇、巡航、ゴーアラウンド中、またはパイロットが進入フェーズ中に特定の出力設定を要求したときにいつでも、エンジン出力を設定および調整します。FE は、燃料、加圧および空調、油圧、電気（エンジン駆動発電機、補助動力装置）、ガスタービンコンプレッサー/空気タービンモーター（APU、GTC、ATM）、氷雨保護（エンジンおよび^ナセルの氷結防止、窓ヒーター、プローブヒーター）、酸素、全システムの火災および過熱保護、液体冷却システム、ドロースルー冷却システム、強制空冷システム、および動力飛行制御装置を含む主要システムを設定および監視します。

FEは飛行前および飛行後の航空機の点検、および重心が制限内に収まるように航空機の重量とバランスが正しく計算されていることを確認する責任もあります。 ^[4] FEのステーションが同じフライトデッキの2人のパイロットのすぐ後ろにある飛行機（すべての西側の3人乗りおよび4人乗りの飛行機）では、航空機の飛行経路、速度、高度も監視します。 FEの時間のかなりの部分は、パイロットの選択を相互に確認することに費やされます。 FEは、航空機システムと航空機の性能に関する広範な機械的および技術的な知識を備えた飛行機のシステムの専門家です。^[4]一部の軍用機（ロッキードC-5ギャラクシー、ボーイングE-3セントリー、マクドネルダグラスKC-10 ）では、FEはコックピットで副操縦士の後ろに座り、スイッチ、ゲージ、インジケーターのパネルを操作するために船外を向いたり、スロットル、照明制御、飛行制御を操作するために前方を向いたりします。ツポレフ Tu-134では、FEは機首に座る。ロッキード P-3 オリオンやロッキード C-130H ハーキュリーズなどの他の西側諸国の軍用機では、FEはパイロットのやや後方（C-130A-Hモデルの場合はパイロットよりやや高い位置）の間座る。P-3 オリオン、E-6B マーキュリー、E-3 セントリーでは、FEは各飛行の開始時と終了時のエンジンの始動と停止、および長距離作戦で燃料を節約するために行われる飛行中の停止を担当する。一部の軍隊では、航空機のFEは、航空機が基地から離れているときに修理を行い、認定する権限も与えられている。これにより、短期間の展開時に技術修理クルーが航空機に同行する必要がなくなる。

民間航空機では、FE は前方計器やパイロットの選択を監視し、中央台座にある推力レバーを調整できるように配置されます。FE の椅子は前後に移動でき、横方向に 90 度回転できるため、前を向いてエンジン出力を設定し、その後、後方に移動して横に回転し、システム パネルを監視および設定できます。FE は機内の航空機システムの専門家であり、飛行中の緊急事態や異常な技術的状況のトラブルシューティングと解決策の提案、および離着陸データの計算を担当します。現代の航空機の FE の座席は、航空機システムの監視と操作に必要な多くの姿勢に対応するために、完全な可動範囲 (左右、前後、回転、上下) を備えています。

多くの飛行操作における 3 人編成のフライト デッキの基本的な考え方は、異常または緊急事態が発生した場合、機長が実際の航空機の操縦を副操縦士 (副操縦士) に引き継ぐことです。機長と副操縦士は、問題を封じ込めて修正するために必要な措置を共同で検討し、実行します。これにより作業負荷が分散され、安全性を最大限に高めるクロスチェック システムが確保されます。機長は管理者および意思決定者 (操縦士非搭乗、PNF) であり、副操縦士または副操縦士が実際に航空機を操縦 (操縦士搭乗、PF) し、副操縦士はチェックリストを読み、機長の監督の下で必要な措置を実行します。緊急時にはパイロットの役割が逆転する場合もあります。つまり、副操縦士が PNF になり、機長が PF になる場合です。一例として、A300 B シリーズの航空機で、発電機から供給される電力が完全に失われたとき、電源が供給されていたスタンバイ計器は機長側のみにあり、問題を解決するには機長が PF となり、PNF と FE が対応する必要がありました。

第二次世界大戦中、多くの米国の爆撃機には航空機関士の職が設けられていた。しかし、この職は銃手も兼ねており、ボーイング B-17 フライングフォートレスの場合のように、通常は上部銃塔を操作していた。航空機関士を擁する一部の民間航空機では、航空機関士は機長と副操縦士に次ぐ第 3 の指揮官である。

民間パイロットとは異なり、連邦航空局は航空機関士の定年を定めなかった。その結果、パイロットの中には60歳になると自主的に降格する者もいた。^{[5]この方針は1985年に2件の}米国最高裁判所の訴訟の対象となり、パイロットの規定に基づいて航空機関士を強制的に退職させたことは雇用における年齢差別禁止法に違反するとしてウエスタン航空に不利な判決を下した。同年初頭には、定年を迎えた航空機関士をパイロットが「解雇」することを禁じる方針を連邦最高裁判所は却下していた。^[6]

1980 年代以降、強力で小型の集積回路の開発や、コンピューターおよびデジタル技術の進歩により、旅客機や多くの最新軍用機では航空技術者の必要性がなくなりました。

操縦席に2人のパイロットがいる飛行機では、センサーとコンピューターがシステムを自動的に監視し、調整します。^[3]機内には技術専門家や第3の目はありません。故障、異常、緊急事態が発生した場合は、電子表示パネルに表示されます。1人のパイロットが飛行し、もう1人のパイロットがクイックリファレンスハンドブック（QRH）を読んで実行し、問題を解決します。今日の航空機の最新技術の進歩により、システムに対する人間の制御への依存は減少しています。^[3]

航空機関士ステーション搭載で製造された最新の航空機には、1991年までに製造されたE-3セントリーやE-6マーキュリーなどのボーイング707の軍用派生型、 ^[7]、2013年に最終機が納入されたツポレフTu-154、[ 8 ^]、2019年に唯一の初飛行を行ったスケールド・コンポジッツ・ストラトローンチなどがある。 ^[9]航空機関士ステーション搭載機を運航した最後の米国の大手旅客航空会社はノースウエスト航空で、同社は2009年に最後の747-200をチャーター便から退役させた。 ^[10]航空機関士を雇用した最後の大手貨物運航会社はフェデックスエクスプレスで、2013年に最後の727を退役させた。^[11]フェデックスは2022年末までDC-10の運航を継続したが、 2人乗りのコックピットを備えたMD-10規格に改造されました。

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