コリン・ボンド・レーシング

長年にわたり、ファクトリーが支援するホールデン・ディーラー・チーム（1969～1976年）やアラン・モファットのファクトリーが支援するフォード・チーム（1977～1978年）など、他のチームでレース活動を行った後、1983年までは基本的に雇われドライバーとして活動していたコリン・ボンドは、1984年にオーストラリアとニュージーランドの販売代理店であるネットワーク・アルファを通じて、ファクトリー販売代理店が支援するアルファロメオ・チームとしてコリン・ボンド・レーシングを設立した。チームは当初、グループEシリーズ・プロダクション「スーパーシリーズ」に出場するためにアルファロメオ・アルフェッタGTV6を製作したが、その後、オーストラリアに新設されたグループA国際ツーリングカーカテゴリーに出場するため、サンドダウン500とジェームス・ハーディー1000に向けて車両をアップグレードした。^{[ 1 ]} 2台目のGTV6はベルギーを拠点とするルイージ・レーシング・チームから購入され、 1985年のオーストラリア・ツーリングカー選手権の開始に合わせて追加され、元世界チャンピオンのアラン・ジョーンズが1985年半ばにF1に復帰するまでその車を運転した。^{[ 2 ]}その後、グレッグ・ハンスフォードがATCCの最終ラウンドでジョーンズのポジションを引き継ぎ、耐久レースではボンドのコ・ドライバーを務めた。チームは当初、ネットワーク・アルファのセカンダリー・スポンサーとしてイグニス・フリッジズのスポンサーを受けていた。

グループAのフルカーを運転していたジョーンズは、1985年のATCCの序盤戦で、よりパワフルなV8ホールデン・コモドアやフォード・マスタングGT、ターボチャージャー付きのボルボ240TやBMW 635 CSiと競い合い、一種のジャイアントキラーであることを証明した。一方、改造されたグループEカーに乗っていたボンドは、名高いチームメイトのペースに追いつけなかった。ジョーンズがフォーミュラ1に戻るために去ったとき、ボンドは元のグループE/Aカーを売り、ルイージが購入したGTV6で残りのATCCを走り、アマルーパークラウンドでのサプライズポールポジションを含む大幅に改善されたパフォーマンスを示した。その後、彼はサーファーズパラダイスインターナショナルレースウェイでの300kmレースでのクラッシュまで、耐久レースでその車を走らせた。サーファーズレースの前に、ボンドとハンスフォードは1985年のジェームスハーディ1000で総合8位、クラスBで1位になった。

1986年には、ルイージからさらに2台のGTV6を入手し、ボンドは1986年のATCCで1台を走らせた後、もう1台を耐久レースで走らせた。

1987年、チームは旧式となったGTV6を、カルテックスからの新たな主要スポンサーシップ付きの新型アルファロメオ75ターボに置き換えた。1985年のチームの2台目のGTV6と同様に、アルファ75もルイージチームから購入したが、GTV6とは異なり、ボンドのチームは新型車に多くの問題を発見した。左ハンドルから右ハンドルに変更してより優れた排気システムを使用できるなど、シーズンを通して車の開発作業が行われ、出力は約320bhp （239kW 、324PS ）まで向上した。^{[ 3 ]}チームは車に慣れてきて、1987年のバサーストのジェームス・ハーディー1000では好成績が期待されていたが、ボンドの共同ドライバーであるルシオ・チェザリオがスカイラインを飛び越えてディッパーの上の壁に激突し、アルファのフロントを破壊したことで、レースはチームにとって悪夢へと変わった。   

ボンドは、1987年のオーストラリアグランプリ（アデレード開催）の南太平洋ツーリングカー選手権グループAサポートレースで予選4位を獲得し、アルファロメオとの契約を終えた。安定したレース運びを見せたコリン・ボンドは、5位でフィニッシュした。

アルファ75ターボはWTCCではクラス2の車であり、オーストラリアでは2500cc以下の車だった。どちらの場合も、2.3リッターの自然吸気BMW M3と同じクラスだった。しかし、75はBMWより約20bhp（15kW、20PS）ほど高かったにもかかわらず、結果は大きく異なった。1987年までのほとんどのグループAカーと同様に、アルファはツーリングカーレース用に改造されたロードカーだった。しかし、BMWは（フォード・シエラRS500のように）レースカーとして構想され、公認のためだけにロードカーとして生産され、グループAレースの様相を変えた。   

Following Alfa Romeo's withdrawal from motorsport in mid-1987, the team switched to Ford Sierra RS500's from 1988.^[4][5] Highlights in the first year included third place in the 1988 ATCC, winning the AMSCAR series and a third place at the 1988 Tooheys 1000 with Alan Jones (despite a down on power engine thanks to scrutineers impounding the teams best turbocharger following what turned out to be an illegal protest lodged by Tom Walkinshaw against the Australian built Sierras). The team achieved consecutive round wins in 1990 at Lakeside and Mallala.^[6] Bond's win at Lakeside in 1990 was his first Australian Touring Car Championship race win since 1978 while his win at Mallala was his 10th and last ATCC victory.

Driving the Sierra (one of 1987's OXO Supercubes cars on loan from Don Smith), Bond and his 1988 co-driver Alan Jones also finished joint second in the 1988 Asia-Pacific Touring Car Championship despite only competing in three of the four rounds (Bathurst, Wellington and Pukekohe) and only finishing in two of them (Bathurst and Wellington) while missing the final round at Fuji in Japan.

Bond's Caltex sponsored team expanded to two cars for the 1988 Endurance races at Oran Park, Sandown and Bathurst with the second car run by fellow Sydney veterans Bruce Stewart and John Giddings (the second car was part of the deal done with Don Smith early in 1988). Ken Matthews (another Sydney veteran) joined Bond's team in 1989 and 1990, running the 1988 Bathurst 1000 winning Ford Sierra he had purchased from Tony Longhurst.

1991 saw the team branch out into Group E Production Car racing with a succession of Toyotas, Toyota MR2s and Toyota Celicas. Long time Toyota drivers John Smith and Neal Bates joined Bond in a succession of campaigns which were later run by Smith and/or Bates. In 1993, the team expanded its involvement with Toyota, competing in the 2-litre championship fielding a two-car team of Toyota Corollas. John Smith commenced the season in a 1990 Toyota Team Australia built 1.6-litre Corolla FX-GT while Bond developed the new 2.0 litre BTCC specification Corolla Seca.

スミスのFX-GTはM3モータースポーツのBMW M3のスピードには及ばず、ボンドは新型セカで速かったものの信頼性に欠けていた。両方の新型車が完成すると信頼性が向上し、スミスはピーター・ドゥールマンのM3から勝利を奪うようになった。オランパークでの劇的な勝者総取りのチャンピオンシップ最終戦では、スミスのレースをリードしていたカローラ・セカとドゥールマンのチームメイトであるジョン・コッターとの物議を醸す衝突の後、ドゥールマンのBMWがタイトルを獲得した。スミスとボンドはシリーズを2位と3位で終えた。チームはバサースト1000で再びM3モータースポーツに敗れ、両方のカローラはレースをリタイアした。^{[ 7 ]}

同チームは1993年末にモータースポーツチームとしての活動を停止したが、新設された2.0リッターツーリングカークラスにはコンストラクターとして参戦を続けた。同チームが所有していたカローラのうち1台は、インスパイアード・レーシングチームに引き継がれた。チームは、このカローラをベースに、1994年と1995年にファクトリーサポートを受けるスティーブ・ハードマン・モータースポーツチーム向けに2台のヒュンダイ・ラントラを製作した。