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航空規制緩和法は、1978年に制定されたアメリカ合衆国の連邦法であり、運賃、路線、新規航空会社の市場参入といった分野における連邦政府の規制を撤廃し、米国の航空業界を自由化した。この法律により、民間航空委員会（CAB）は段階的に廃止され、最終的には解散したが、航空安全に関するあらゆる側面における連邦航空局（FAA）の規制権限は弱められなかった。
航空規制緩和法の先駆けとなったのは、 1977年11月9日に制定された航空貨物規制緩和法（公法95-163）であり、同法は国内航空貨物事業への参入障壁と価格規制を大幅に撤廃する一方で、民間航空委員会（CAB）のその他の規定はそのまま維持した。したがって、航空貨物規制緩和は旅客航空規制緩和より1年先行したことになる。
1938 年以来、連邦 CAB は公共事業として国内の州間航空輸送ルートすべてを規制し、運賃、ルート、スケジュールを設定してきました。[ 1 ] [ 2 ]しかし、州内ルートのみを運航する航空会社はCAB の規制を受けず、運航する州の政府によって規制されていました。CAB が航空旅行を促進する方法の 1 つは、一般的に短距離路線の運賃を抑え、長距離路線の運賃を高くすることでそれを補填することでした。CAB はまた、航空会社が妥当な収益率を確保できるようにしなければなりませんでした。
CABは官僚主義的な怠慢で悪名高かった。航空会社は新規路線や運賃変更の申請時に長期間の遅延に見舞われ、承認されないことが多かった。例えば、ワールド・エアウェイズは1967年にニューヨーク市とロサンゼルスを結ぶ低運賃路線の開設を申請したが、CABは6年以上も申請を検討した挙句、記録が「古すぎる」という理由で却下した。[ 2 ]コンチネンタル航空は8年後にようやくデンバーとサンディエゴ間の運航を開始したが、これは米国控訴裁判所がCABに申請を承認するよう命じたためである。[ 3 ] [ 2 ]
この硬直的なシステムは1970年代に大きな圧力に直面した。1973年の石油危機とスタグフレーションは経済環境を根本的に変え、ジャンボジェットなどの技術革新も同様だった。利益がほぼ保証されていた大手航空会社のほとんどは硬直的なシステムを支持したが、運賃の高騰を強いられた乗客はこれに反対し、航空サービスにますます高い補助金を出していた地域社会もこれに加わった。米国議会は、長期的には航空輸送が国内の鉄道と同じように問題に陥るのではないかと懸念するようになった。ペン・セントラル鉄道は1970年に破綻したが、これは当時史上最大の破産であり、巨額の税金による救済と政府所有企業であるコンレールとアムトラックの設立につながった。[ 4 ]
著名な経済学者たちは数十年にわたり、規制が非効率性とコスト上昇につながると主張してきた。カーター政権は、新規参入、価格規制の廃止、ルートやハブ都市に対する統制の緩和によって、業界とその顧客が利益を得ると主張した。[ 5 ]
1970年と1971年、ニクソン政権の経済諮問委員会は、米国司法省反トラスト局およびその他の機関とともに、鉄道およびトラック輸送における価格カルテルと参入障壁を軽減するための法案を提案した。この構想がフォード政権下で進められている間、反トラスト法を管轄する上院司法委員会は、1975年に航空業界の規制緩和に関する公聴会を開始した。エドワード・「テッド」・ケネディ上院議員が公聴会の主導権を握った。
この委員会は、おそらくより適切な場であったであろう商務委員会の航空小委員会よりも、より友好的な場であると見なされた。フォード政権は司法委員会の構想を支持した。
1977年、ジミー・カーター大統領は、コーネル大学の経済学教授であるアルフレッド・E・カーンをCABの議長に任命した。この法案を推進する組織的な動きは、ワシントンの著名な経済学者やシンクタンク、改革を提唱する市民社会連合（以前にトラック・鉄道改革のために結成された連合をモデルとしたもの）、規制機関の長、上院指導部、カーター政権、さらには航空業界の一部からも展開された。この連合は1978年に迅速に立法上の成果を上げた。[ 6 ]
1977年11月9日、カーター大統領は航空貨物規制緩和法に署名した。航空貨物事業の規制緩和は、それほど物議を醸すものではないと見られていた。この措置により、通勤航空会社を含む既存の州間定期貨物航空会社は、50州内のどこでも（アラスカ州には一定の制限がある）航空貨物を輸送し、ほぼ自由に料金を設定できるようになった。1年後には、米国の他の市民も同様の許可を申請できるようになった。大きな恩恵を受けたのはフェデックスで、当時設立間もない同社は、この法律によって大型航空機（ボーイング727など）を運航できるようになった。それまではダッソー・ファルコン20型機しか運航できなかった。[ 7 ] [ 8 ]
ダン・マッキノンはCABの最後の会長となり、1985年1月1日のCABの最終閉鎖を監督することになった。
ネバダ州選出のハワード・キャノン上院議員は、1978年2月6日にS.2493を提出した。この法案は可決され、1978年10月24日にカーター大統領によって署名された。[ 9 ]
この法律の掲げる目標には、以下のものが含まれる。
この法律は、航空会社の運航に関する様々な制限を4年間かけて撤廃することを意図しており、1981年12月31日までに国内路線および新規路線の制限を完全に撤廃し、1983年1月1日までに国内運賃規制をすべて終了させることになっていた。しかし実際には、変更はそれよりもはるかに速いペースで進んだ。
この法律は多くの条項を含んでおり、その中でも特に以下の点を規定している。
安全検査と航空交通管制は引き続き連邦航空局（FAA）の管轄下に置かれ、同法はまた、運輸長官に対し、航空安全および規制緩和が当該事項に及ぼす影響について議会に報告することを義務付けた。
ADA（および国際線に関するモントリオール条約）は、遅延、差別、消費者保護違反、その他の乗客への不当な扱いに関する航空会社に対する請求に関して、州法に優先する効果も有する。 [ 10 ]
1996年の米国会計検査院（GAO）の報告書によると、旅客1マイルあたりの平均運賃は1994年には1979年よりも約9%低かった。1976年から1990年の間に、インフレ調整後の実質運賃は約30%減少した。旅客数は増加しているが、これは航空会社が大型機をより長距離で混雑する路線に投入し、より短距離で交通量の少ない路線には小型機を投入できるようになったことが一因である。
しかし、これらの傾向は国内の航空輸送ネットワーク全体に均等に分布しているわけではない。コストは、交通量の多い長距離路線の方が短距離路線よりも劇的に低下している。[ 11 ]
競争にさらされたことで、多くの航空会社は大きな損失を被り、労働組合との対立に陥った。1978年から2001年半ばにかけて、8つの大手航空会社（イースタン航空、ミッドウェイ航空、ブラニフ航空、パンアメリカン航空、コンチネンタル航空、ノースウエスト航空、フロンティア航空、TWA）と100以上の小規模航空会社が倒産または清算され、規制緩和後に設立された数十の新しい航空会社のほとんども含まれていた。[ 12 ]
概して、小規模市場は、規制緩和に反対する一部の人々が予測していたようなサービスの低下に見舞われることはなかった。しかし、格安航空会社の出現までは、ポイント・ツー・ポイントの航空輸送は衰退し、より顕著なハブ・アンド・スポーク方式が主流となった。ハブ空港以外の空港（スポーク）から出発した旅行者は、ハブ空港に飛び、そこから別の空港（スポーク）に飛び、最終目的地に到達する。この方式は小規模市場へのサービス提供にはより効率的であったが、一部の航空会社が「要塞ハブ」から競争相手を排除することを可能にした。サウスウエスト航空などの格安航空会社の成長により、米国航空輸送システムにポイント・ツー・ポイントのサービスが再び多く戻り、さまざまな規模の市場により適応しやすい幅広い種類の航空機の開発に貢献した。[ 13 ]
2011年、1970年代に米国上院司法委員会の特別顧問を務め、ケネディ上院議員と共に法案作成に携わった最高裁判事のスティーブン・ブライヤーは、次のように記した。
航空業界の歴史は何を物語っているのだろうか？この取り組みは価値があったのだろうか？確かに、あらゆる大きな改革は、時に予期せぬ新たな問題を引き起こすことを示している。航空旅客数が1974年の2億750万人から昨年は7億2110万人にまで増加するという、業界の驚異的な成長を予見した者はいなかった。その結果、新たなボトルネックがどの程度発生するか、つまり、飛行機が混雑する北東部回廊、空港の過密化、遅延、そして結果として航空旅行をますます困難にするテロのリスクなど、誰も予見できなかった。また、変化が業界の労働者に不当な損害を与える可能性についても、誰も予見できなかった。それでも、運賃は下がった。航空会社の旅客マイル当たりの収益は、1974年のインフレ調整後の33.3セントから、2010年上半期には13セントに減少しました。1974年には、規制当局が許可するニューヨーク-ロサンゼルス間の往復航空券の最安値（インフレ調整後のドル換算）は1,442ドルでした。今日では、同じルートを268ドルで飛ぶことができます。これが旅行者数が大幅に増加した理由です。そのため、私たちは混雑した飛行機に座り、ポテトチップスを食べ、機内アナウンスでまたもフライトの遅延が発表されると怒り狂います。しかし、今、どれだけの人が、より良いサービスのために高額で規制された料金を支払う「古き良き時代」に戻ることに賛成票を投じるでしょうか。ビジネス旅行者の間でも、「ブリーフケースに全額料金を払いたい人」はいるでしょうか。[ 14 ]