エア・ニューイングランド（1970年～1981年）

エア・ニューイングランド

IATA 国際民間航空機関 コールサイン 北東 — —
設立	1970年9月25日
営業開始	1970年11月16日 ( 1970-11-16 )
営業停止	1981年10月31日 ( 1981-10-31 )
目的地	以下を参照してください
本部	ボストン

エア・ニューイングランド（ANE）は、1970年代から1980年代初頭にかけてニューイングランドで事業を展開していた米国の地域航空会社である。マサチューセッツ州ボストンのイーストボストン地区にあるローガン国際空港に本社を置いていた。^{[1] ANEはその存在期間の大半において、採算が取れない会社であった。1975年から最後の年である1981年まで、ANEは政府補助金に大きく依存していた。年によって、補助金は営業収益の17～25%を占めていたが、それでも同航空会社は概して利益を上げていなかった。ANEは米国の}航空規制緩和の初期に破綻した。

エア・ニューイングランド社は、 1970年9月25日にマサチューセッツ州の会社として設立され、当初はマサチューセッツ州バーンスタブルに所在し、取締役はジョセフ・ホイットニー（社長）、ネルソン・リー、ジョージ・パーメンターであった。[ ^{2]パーメンターは}ケープ＆アイランド航空（商号はケープ＆アイランド・フライト・サービス）のトップであった。ホイットニーはエグゼクティブ航空の創設者で元社長であり、ネルソンは元エグゼクティブ副社長であった。 ^[3]当初、航空会社は元エグゼクティブのスタッフで構成されていた。^[4]ホイットニーは主要株主との意見の相違によりエグゼクティブを去っていた。^[5] ANEは、ニューイングランド全域にわたる航空会社のサービスエリアをよりよく反映するためにケープ＆アイランドの「改名」として宣伝されたが^{[6] 、 [7]} ANEの設立/初飛行（1970年11月16日）当時のニュース記事では、ビーチ99とDHC-6ツイン・オッターについて触れられており、ANEビーチ99の写真が掲載されているが、^[4] 1971年1月の米国民間登録簿には2機のビーチ18（およびツイン・オッター）が記載されている。^[8] 1971年9月のスケジュールでは、保有機にはビーチ99、DC-3、ビーチ18、ツイン・オッターが含まれていたことが示されている。^[9] 1974年まで、エア・ニューイングランドはエアタクシー、または通勤機に分類されていたが、これは米国の航空事業では規制されていない部分であり、当時は最大積載量7,500ポンドで乗客30人以下を運ぶものと定義されていた。^[10]その年、当時は米国の航空事業を厳しく規制していた現在は廃止された連邦機関である米国民間航空委員会（CAB）は、エア・ニューイングランドに認証を与え、より大型の航空機の飛行を許可したが、同時にCABの監視下に置かれることとなった。後述するように、エアタクシーやコミューター運航業者に対するこのような認証は異例であった。

ANEは非公開企業であった。その2人の大株主はフェアリー・ディキンソン・ジュニアとロバート・ハドソン・カンツラーであった。^[11]カンツラーは、フォード・モーター社の初期の幹部（ヘンリー・フォードにモデルTの先に進むよう説得したが、結果として追い出された）であるアーネスト・C・カンツラーの息子であり、 ^[12]エドセル・フォードの友人でもあった。アーネストとエドセルは姉妹結婚していたため、ヘンリー・フォード2世はロバート・カンツラーの従兄弟にあたる。^[13]母親のジョセフィン・ハドソン・クレイは、ターゲットの前身であったかつてのデトロイト百貨店ハドソンズの子供のいない創業者の姪であり、これがロバート・カンツラーのミドルネームの由来である。

運航開始から4年間で、エア・ニューイングランドはニューイングランドで最大の通勤航空会社に成長し、かつての主要プレーヤーであるエグゼクティブ航空を破り、最終的には廃業に追いやった。ANEの当初のネットワークは、ニューヨークのラガーディア空港とボストンをマサチューセッツ州の3都市（ニューベッドフォード、ハイアニス、ナンタケット）とメイン州の3都市（ポートランド、オーガスタ、ウォータービル）と結んでいた。^[14] ANEの輸送量は、1971年の9万人から1974年には32万人に増加した。^[15] ANEはまずアイランドとケープ（マーサズビニヤ​​ード、ナンタケット、ハイアニス）事業に注力し、エグゼクティブ航空（規模は大きいもののコスト構造がはるかに悪かった）よりも低価格で販売し、^[16] 1972年までにこの地域から同社をほぼ追い出すことで勝利した。^[17]その後、アイランドとケープからの利益に支えられて、ANEは注意を北部に移し、再びエグゼクティブ航空よりも低価格で販売した。^[18]エグゼクティブは1971年12月に破産を宣言し^[19]、1973年12月に完全に廃業し、一部の資産をANEに売却しました。^[20] ANEの1974年夏のネットワークは、ラガーディア空港とボストンをメイン州とマサチューセッツ州の各4つの目的地、ニューハンプシャー州の1つの目的地、バーモント州の2つの目的地と結びました。この期間中の車両の変更については、以下の車両セクションを参照してください。

エア・ニューイングランドは、CAB のニューイングランド路線調査の結果として 1974 年に認可を受けた。この調査の焦点は、ノースイースト航空に長期にわたる財政難をもたらしたニューイングランド路線であった。ノースイーストは、長年の赤字の後に 1972 年にデルタ航空に合併した幹線航空会社であった。ノースイーストのニューイングランド路線網は、CAB が当初小規模路線の運航を許可した地方航空会社の路線網に近かった。ノースイーストは、ニューイングランドの多くの小さな都市にサービスを提供する義務があった。ほとんどの地方航空会社と同様に、ノースイーストは路線網を運営するために補助金を必要としていた。1955 年以降、ノースイーストは存続するために補助金を必要とした唯一の幹線航空会社であり、CAB は 1968 年まで補助金を支払っていた。調査には、アレゲニー航空が1972 年のモホーク航空との合併で引き継いだニューイングランド路線もいくつか含まれていた。^[21]

CABの行政法判事とスタッフの勧告は、これらの採算の取れないニューイングランドの路線を、規制されていないエアタクシーまたは通勤航空会社に与えるというものだった。ニューイングランドの州と地域社会は違った見方をしており、委員会のメンバー自身も、ニューイングランドはより大型の航空機による認定サービスの恩恵を受けるに値すると信じていた。委員会の解決策は、ANEに認定を与え、ノースイーストとモホークが採算が取れなかった路線をANEに与え、デルタとアレゲニーの義務を軽減することだった。^[21]このような背景から、1975年以降のANEの財務難の記録（近くの表を参照）は驚くべきことではない。CABは基本的に、少なくともCABの監督下で「大型」航空機を飛ばす航空会社としては、赤字が証明された路線の指定認定オペレーターにANEを任命した。 (ANE にとって、「大型」航空機とはフェアチャイルド ヒラー FH-227のことで、これはフォッカー F-27ターボプロップ機の若干大型の米国製バージョンです。これらは実際、ノースイーストが飛行していた航空機と同じものでした。)

エア・ニューイングランドは、1940年代後半から1950年代前半にローカルサービスキャリアが認可されて以来、一度に複数のルートで認可を受けたアメリカ本土で最初の国内航空会社であり、その認可は大きな出来事でした。^[22]これまでにも、国際ルートのみ認可を受けたアメリカの航空会社（ 1957年のトランス・カリビアン航空など）や、もともと単一ルートのみの運航認可を受けた国内航空会社（ 1967年のアスペン航空、 1969年のTAG航空、 1972年のライト航空）はありましたが、エア・ニューイングランドのような航空会社はありませんでした。CABは航空会社を分類し、エア・ニューイングランドを「地域航空会社」とみなし、ローカルサービスキャリアの下、単一ルート認可を受けたアスペン航空やライト航空の上位に位置付けました。エア・ニューイングランドは、 1976年にエア・ミッドウエストが別の地域航空会社として認可されるまで、独自のカテゴリに属していました。 ^[23]

CAB から不利な扱いを受けたにもかかわらず、ANE は自ら状況を困難にしていた。例えば、ニューヨークのラガーディア空港では、メインターミナルから遠く離れたマリン エア ターミナルを使用していたため、他の航空会社への接続が困難だった。ターミナル間の移動に無料バスを提供していたが、到着までに 45 分かかる場合があると指摘していた。^[24] ANE は地域フィーダー航空会社として設計されており、規制時代には CAB 航空会社間の乗り継ぎが必須であったことを考慮すると、^[25]ラガーディア空港で ANE との接続が困難だったのは大きな間違いだった。ANE はまた、規制緩和が法律として制定されたときに油断していた。これにより ANE の生活が困難になることはほぼ確実だったが、ANE は CAB に補助金の増額を直ちに申請しなかった。確立された CAB の慣行では、補助金の変更は新しい料金が要求された日から適用され、遡及はできなかった。ANE は数ヶ月後まで申請せず、不必要に追加資金を放棄した。 CABは損失した資金を取り戻すために裁判を起こしたが、敗訴した。^[26]より一般的には、ANEは規制緩和にどう対処するかについて真剣な計画を持っていなかったようだ。ニューイングランドの外に拡大したが、廃止直前の1981年10月1日の時刻表にある路線は、ボストンからアルバニー、ロチェスター、クリーブランド、ボルチモアとランダムな性質を持っている。これらの選択にはほとんど意味や理由がないようだ。^[27]

エア・ニューイングランドは1981年10月31日に400人の従業員とともに閉鎖された。同社は、競争、連邦政府の補助金不足、累積費用、航空管制官組合PATCOの同時ストライキによる収益減少により「耐え難い経済的損失」を被ったとしている。^[32] ANEは1980年に年間60万人近くの乗客を運んでいた。1981年には、運営費を賄うために610万ドルの連邦政府補助金に依存していた。12年間の存続期間中、同航空会社は重大な事故/墜落事故を1件しか経験しておらず[下記参照]、その12年間、米国を拠点とする航空会社の中で安全性/信頼性の評価が最も高い航空会社の1つであった。" ^{[33] [34]}

1981年9月、ライト航空はANEを買収する暫定契約を1000万ドルで締結した。^[35]結局、ライト航空はANEから撤退し、そのオーナーたちも同じくANEから撤退し、1981年10月31日にエア・ニューイングランドを閉鎖した。業界筋が指摘したように、「エア・ニューイングランドには売るものが何もなかった」^{[36] 。}

フロリダ州フォートローダーデールとメイン州ポートランドに拠点を置くオンデマンドチャーター便運航会社エア・ニューイングランドは2010年から運航している。^[37]

1970年末時点で、エア・ニューイングランドの運航機材は、DHC-6ツイン・オッター3機、ビーチ991機、ビーチ182機、エアロコマンダー500B1機で構成されていた。1974年6月時点で、運航機材はDC-35機、ツイン・オッター8機、ビーチ994機、エアロコマンダー2機であった。エアロコマンダーは定期便には使用されなかった。^[38]

1979年の世界航空会社一覧では、エア・ニューイングランドがFH-227を8機、DHC-6ツインオッターを10機保有していると記載されている。^[39]

1979年6月17日、エア・ニューイングランドのデ・ハビランド・ツイン・オッター機がマサチューセッツ州ハイアニスのバーンスタブル市営空港への進入中に墜落した。パイロット1名が死亡した。^{[41] [42]}

• 米国の廃業した航空会社のリスト

• ケープコッドタイムズ
• エアタイムズ