クリストファー・C・クラフト・ジュニア

1957年、ソ連のスプートニク1号の飛行により、米国は黎明期の宇宙計画を加速させることになった。1958年7月29日、ドワイト・D・アイゼンハワー大統領は、NASAを設立し、NACAをこの新設組織に統合する国家航空宇宙法に署名した。ラングレー研究センターはNASAの一部となり、クラフトのようなラングレーの職員もNASAに加わった。^{[ 17 ]} NASAが10月に正式に発足する前から、クラフトはギルルースから、人間を軌道に乗せる問題に取り組む新しいグループに参加するよう誘われていた。^{[ 5 ]}彼はためらうことなくその申し出を受け入れた。 11月5日に宇宙タスクグループが正式に結成されると、クラフトは最初に配属された33人の職員（うち25人はエンジニア）の1人となった。^{[ 18 ] [ 19 ]}これが、後にマーキュリー計画と呼ばれることになるアメリカの有人宇宙計画の始まりとなった。^{[ 20 ]}

宇宙タスクグループの一員として、クラフトは飛行運用部門に配属された。この部門は、マーキュリー宇宙船の飛行中の運用計画と手配、および地上からのミッションの制御と監視を担当していた。クラフトは同部門の責任者であるチャック・マシューズのアシスタントとなり、ミッション計画の策定を任された。マシューズがこの問題をあっさりと分析していたため、それはほとんど単純なことのように思えた。

「クリス、基本的なミッションプランを考えてくれ。つまり、発射台から人間を宇宙へ送り出して、また地球へ戻す方法といった、基本的なことだ。彼を無事に生かしておけばいい。」^{[ 21 ]}

クラフトがNASAの飛行運用計画を始めたとき、まだ誰も宇宙飛行をしていなかった。実際、彼の目の前の仕事は膨大で、飛行計画、タイムライン、手順、ミッション規則、宇宙船の追跡、テレメトリ、地上支援、通信ネットワーク、および緊急時管理に注意を払う必要があった。^{[ 22 ] [ 23 ]}

クラフトの有人宇宙飛行への最も重要な貢献の1つは、ミッションコントロールセンターの概念を考案したことである。マーキュリー計画のエンジニアの多くは、以前は航空機の飛行試験に携わっており、地上支援の役割は最小限であった。^{[ 24 ]} クラフトはすぐに、特に高速で移動する打ち上げ段階では、宇宙飛行士ができることには限界があることに気づいた。マーキュリー宇宙船には、専門のエンジニアによるリアルタイムの監視とサポートが必要だった。

「私は、マーキュリーカプセルのさまざまな部分の専門家である、非常に熟練したエンジニアのチームを見ました。専門家がシステムを監視し、問題を発見して予測し、宇宙飛行士に指示を伝えることができるように、正確なテレメトリーデータが流れていました。」^{[ 25 ]}

これらの概念は、フロリダ州ケープカナベラルにあったマーキュリー管制センターの形成に影響を与えた。クラフトが先駆的に提唱したもう1つの重要な概念は、飛行管制官という人物の存在である。飛行管制官は、エンジニアのチームを統括し、ミッションの遂行についてリアルタイムで意思決定を行う人物である。マシューズが後に回想したところによると、ある日クラフトが彼のところに来て、「実際に飛行が行われている間、飛行の責任者が必要なんだ。そして、私がその役目を引き受けたい」と言ったという。^{[ 26 ]}このように非公式な形で、飛行管制官という役職が創設された。^{[ 26 ]}

クラフトにとって重要な経験となったのは、エノスという名のチンパンジーを乗せたアメリカ初の生身の乗客を乗せた軌道宇宙飛行、マーキュリー・アトラス5号の飛行だった。 ^{[ 27 ]}人間以外の乗客を乗せたこれらの初期のミッションの報道は、しばしば皮肉めいたものだった。例えば、この飛行に関するタイム誌の記事のタイトルは「瞑想するチンパンジー飛行士」だった。 ^{[ 28 ]}しかし、クラフトはこれらを管制センターの職員と手順の重要なテストであり、その後に続く有人ミッションのリハーサルだと考えていた。^{[ 29 ]}当初、マーキュリー・アトラス5号の飛行は3周回する予定だった。宇宙船の姿勢を制御する過酸化水素ジェットの1つが故障したため、クラフトは2周回後にカプセルを地球に帰還させるという決断をせざるを得なかった。飛行後、宇宙飛行士のジョン・グレンは、人間の乗客であれば早期再突入を必要とせずにカプセルを制御できたはずだと述べ、（タイム誌の言葉を借りれば）「宇宙飛行士がチンパンジー飛行士より優れていることを証明した」と語った。^{[ 28 ]}しかしクラフトにとって、エノスの飛行は管制センターにおけるリアルタイムの意思決定の重要性を証明するものであった。それは彼に、人間であろうとチンパンジーであろうと、他者の命に対する責任感を抱かせた。^{[ 30 ]}

クラフトは、有人マーキュリー計画の6回のミッションすべてで飛行管制官を務めた。最後の飛行であるマーキュリー・アトラス9号（1日以上続いた）では、副官のジョン・ホッジと責任を分担した。^{[ 31 ]}

1962年2月20日に行われたジョン・グレンのマーキュリー・アトラス6号飛行は、管制センターとクラフトの両方にとって試練の経験となった。宇宙史家のチャールズ・マレーとキャサリン・ブライ・コックスは、これを「飛行運用を決定的に形作った唯一の出来事」と評した。^{[ 32 ]}このミッションはアメリカ人による初の軌道飛行であり、グレンが2周目に入るまでは順調に進んでいた。その時点で、クラフトのシステム管制官ドン・アラビアンは、テレメトリーに「セグメント51」インジケーターが表示されていると報告した。これは、着水時にクッションとして展開するはずのカプセルの着陸バッグが早期に展開した可能性を示唆していた。クラフトは、セグメント51インジケーターは実際の早期展開ではなく、計器の不具合によるものだと考えていた。もし彼が間違っていたとしたら、着陸バッグの上に取り付けられているカプセルの耐熱シールドが緩んでいることになる。耐熱シールドが緩んでいると、再突入時にカプセルが燃え尽きる可能性がある。^{[ 33 ]}

飛行管制官と相談した結果、クラフトは表示が誤りであり、何もする必要はないと確信した。マーキュリーカプセルの設計者であるマックス・ファジェを含む上司たちはクラフトの意見を覆し、グレンに再突入中はカプセルの逆噴射ロケットパッケージを装着したままにするよう指示するよう命じた。その理由は、耐熱シールドの上に固定されているパッケージが、耐熱シールドが緩んだ場合にそれを所定の位置に保持するというものだった。しかし、クラフトはこれは受け入れられないリスクだと感じた。「私は愕然とした」と彼は回想している。「3つの逆噴射ロケットのうちどれかに固体燃料が残っていたら、爆発ですべてがバラバラになってしまう可能性がある」^{[ 34 ]}。それでも彼は、ファジェと飛行運用部門の上司であるウォルト・ウィリアムズが提唱する計画に従うことに同意した。逆噴射ロケットは装着されたままになる。^{[ 34 ]}

グレンは無事に着陸したが、カプセルの点検の結果、着陸バッグのスイッチの一つに不具合があったことが判明した。クラフトの指摘は正しかった。耐熱シールドは結局緩んでいなかったのだ。この経験から彼が得た教訓は明白だった。

「私とフライトコントローラーたちは、経営陣の誰よりもシステムや出来事にずっと近いところにいた。これからは、私の決定を覆そうとする奴らには地獄の代償を払わせてやる、と私は誓った。」^{[ 35 ]}

任務中のアシスタント、ジーン・クランツは 、グレンの飛行を「クラフトが飛行管制官として進化する転換点」とみなした。 ^{[ 36 ]}

マーキュリー・アトラス7号の飛行前に、クラフトはスコット・カーペンターがミッションの宇宙飛行士に選ばれたことに反対し、ウォルト・ウィリアムズに、カーペンターのエンジニアリングスキルの欠如がミッションや彼自身の命を危険にさらす可能性があると伝えた。 ^{[ 37 ]}ミッションは、異常に高い燃料消費率、地平線指示器の故障、再突入時の逆噴射の遅延、目標地点から250海里（460km ）離れた地点への着水など、様々な問題に見舞われた。 ^{[ 38 ]}ミッション中、クラフトはカーペンターと管制センターとの通信の曖昧さや、カーペンターが任務に注意を払っていないように見えることに苛立ちを感じていた。「問題の一部は、カーペンターが私の指示を理解していなかったか、あるいは無視していたかのどちらかだった」と彼は回想している。^{[ 39 ]}  

これらの問題の一部は機械的な故障によるものであり、その他の責任についてはいまだに議論が続いているが、クラフトはためらうことなくカーペンターに責任を押し付け、その後数十年にわたってこのミッションについて発言し続けた。^{[ 40 ]} 2001年に書かれた彼の自伝はこの問題を再燃させ、マーキュリー・アトラス7号の飛行を扱った章は「故障した男」と題されていた。^{[ 41 ]}カーペンターはニューヨーク・タイムズへの手紙で、この本を「悪意に満ちて偏っている」と呼び、クラフトの不満の理由について別の見解を示した。「宇宙では物事が非常に速く起こるため、パイロットだけが何をすべきかを知っており、地上管制でさえ助けることはできない。おそらくそれが、彼が何年も経った今でも怒り続けている理由だろう。」^{[ 42 ]}

ジェミニ計画中、クラフトの役割は再び変化した。彼は飛行管制官チームを率いるミッション運用責任者となったが、自身も飛行管制官を務めていた。ジェミニ計画のミッション期間が長くなったため、管制センターは3交代制で運営されるようになった。「明らかに、飛行管制官は学習曲線に直面していたため、これらの体制はそれ自体が実験だった」と宇宙史家のデイビッド・ハーランドは述べている。 ^{[ 43 ]}しかし、クラフトは同僚の飛行管制官に責任を委譲することに非常に成功した。ジェミニ4号での最初の交代時にジーン・クランツが気づいたように、おそらく成功しすぎたと言えるだろう。クランツはこう回想している。「彼はただ『​​君が責任者だ』と言って出て行った」^{[ 44 ]。}

ジェミニ計画はNASAにとって数々の「初」を成し遂げたものであり、2人の宇宙飛行士による初の飛行、宇宙空間での初のランデブー、初の船外活動など、多くの歴史的な出来事にクラフトは立ち会った。アメリカ初の船外活動はジェミニ4号ミッション中に行われた。コンソールにいたクラフトは、エド・ホワイトが地上の地球について「魅惑的」に語るのを聞いて気が散り、仕事に集中するよう自分に言い聞かせなければならなかった。^{[ 45 ]}ホワイトがその光景に感じた高揚感は容易に理解できたが、同時に飛行の安全を維持するために必要な規律も意識していた。ホワイトはカプセルへの帰還を遅らせ、通信障害のため、カプセル通信担当のガス・グリソムは乗組員に船外活動の中止命令を伝えることができなかった。ようやく通信が再開されたとき、クラフトは地上回線でグリソムに苛立ちを表明した。

「フライトディレクターが『機内に戻れ！』と言っている」^{[ 46 ]}

ジェミニ7号の後、クラフトは管制センターでの仕事から身を引き、残りのミッションの指揮を他の飛行管制官に任せ、アポロ計画の計画にもっと時間を費やすようにした。彼はアポロカプセルの請負業者であるノースアメリカン・アビエーションの2つの審査委員会に所属していた。 ^{[ 47 ]}しかし、クラフトは特にジェミニ8号の緊急再突入の後、自分が行動の中心にいなかったことにまだ苦悩を感じていた。宇宙飛行士と管制官の両方が正しい判断を下したが、クラフトがロバート・ギルルースに告白したように、彼は自分がその場にいたらよかったのにと思った。^{[ 48 ]}

アポロ計画の開始に伴い、クラフトは管制センターに復帰する予定だった。彼は1967年初頭に打ち上げ予定だった最初の有人アポロ計画（後にアポロ1号として知られる）の主任飛行管制官を務めるはずだった。1967年1月27日、発射台でのカウントダウンテスト中に火災が発生し、3人の乗組員が死亡した。当時、クラフトはヒューストンの管制センターにおり、ケープカナベラルのテスト指揮者の音声ループを聞いていた。^{[ 49 ]}誰も何もできなかった。発射台の乗組員がドアを開ける前に、3人の宇宙飛行士は有毒ガスに侵されて死亡していた。^{[ 50 ]}クラフトは、宇宙飛行士ガス・グリソムの未亡人ベティ・グリソムから、バージニア州アーリントン国立墓地で行われるグリソムの葬儀で棺を担ぐ人の1人になるよう頼まれた。^{[ 51 ]}

クラフトは1960年代を通じてアメリカで誰もが知る人物だった。彼は1965年8月27日号のタイム誌の表紙を飾り、「指揮所の指揮者」として特集された。記事の中で彼はクリストファー・コロンブスになぞらえ、同誌が「ほとんど怒りにも似た誇り」と表現した自身の仕事ぶりを示した。「我々は彼よりもやるべきことをずっとよく知っている」とクラフトは語った。「そして我々はどこへ向かっているのかも知っている」^{[ 52 ]}記事ではジェミニ5号ミッションにおけるクラフトの役割が説明され、飛行管制官としての自身の立場をオーケストラの指揮者になぞらえる彼の頻繁な発言が取り上げられた。^{[ 52 ]}

「指揮者は全ての楽器を演奏できるわけではないし、一つも演奏できないかもしれない。しかし、第一ヴァイオリンがいつ演奏すべきか、トランペットがいつ大きく、いつ小さく演奏すべきか、ドラマーがいつドラムを叩くべきかを知っている。指揮者はこれら全てを混ぜ合わせて音楽を生み出す。それが私たちのここでの仕事だ。」^{[ 52 ]}

クラフトはタイム誌が自分を表紙に起用したことに驚き、NASAの広報担当官に「人違いだ。ボブ・ギルラスが 表紙になるべきで、私ではない」と告げた。^{[ 53 ]}最終的にはその考えを受け入れ、表紙のために描かれた肖像画は彼の宝物の一つとなった。^{[ 54 ]}

ジョン・グレンの飛行後、クラフトは飛行管制官としての自分の決定が管制センター以外の誰にも覆されることを二度と許さないと誓った。^{[ 35 ]}クラフトが起草を監督したミッション規則には、「飛行管制官は、飛行の分析後、ミッションの成功に必要なあらゆる措置を講じることができる」と明記されていた。^{[ 55 ]}クラフトにとって、飛行管制官がミッションのあらゆる側面に対して持つ権限は、宇宙飛行士の行動に対する統制にまで及んだ。1965年のタイム誌のインタビューで、彼は次のように述べている。

「地上にいる男が最終的にミッションをコントロールする。私の心の中にも宇宙飛行士たちの心の中にも、そのことについて疑問の余地はない。彼らは彼の言うことに従うだろう。」^{[ 52 ]}

時折、クラフトは飛行管制官の権限に関する自身の考えが維持されるように介入した。アポロ7号ミッションが飛行する頃には、彼は飛行運用部門の責任者に昇進していた。そのため、主任飛行管制官を務め、クラフトが「反抗的」とみなした乗組員の行動に直接対処しなければならなかったのはグリン・ラニーであった。クラフトは回顧録で、「まるでウォーリー・シラーのビッチ・サーカスのリングサイド席に座っているようだった」と述べている。^{[ 56 ]}ミッション司令官のウォーリー・シラーは、乗組員のスケジュールの直前の変更に苛立ち、ひどい風邪をひいていたため、地上からの命令を何度も拒否した。シラーの行動は短期的には成功したが、クラフトは宇宙飛行士チーフのディーク・スレイトンと協議の上、アポロ7号の乗組員は誰も二度と飛行しないと宣言した。^{[ 57 ] [ 58 ]}シラは飛行前にアポロ7号の後に引退することを決めていた。^{[ 59 ]}

クラフトは以前にも、宇宙飛行士スコット・カーペンターの件で同様の発言をしていた。カーペンターのトラブル続きのマーキュリー計画の後、クラフトは「スコット・カーペンターは二度と宇宙へは行かないと誓った」と書いた。結果は「彼は行かなかった」。^{[ 60 ]}

1967年のアポロ1号火災の後、クラフトは、マネージャーとしての責任から、次の有人ミッションであるアポロ7号、そしてそれ以降のミッションで飛行管制官を務めることはできないと、しぶしぶ結論づけた。それ以降、彼のアポロ計画への関与はより高いレベルになるだろう。^{[ 56 ]}

飛行運用部長として、クラフトはプログラムの大まかな計画に深く関わっていた。彼は、アポロ8号を月周回飛行に送るという決定に関わった最初のNASA管理者の1人だった。1968年の月着陸船開発の問題により、NASAは本格的なアポロ試験ミッションが1969年まで延期される可能性に直面した。その代替案として、アポロ宇宙船プログラムオフィスのマネージャーであるジョージ・ロウは、月着陸船なしで飛行できる新しいミッションプロファイルをアポロ8号に割り当てるというアイデアを思いついた。^{[ 61 ]}このアイデアは、8月初旬にロウ、クラフト、ギルルース、ディーク・スレイトンの会議で議論された。

「私たち4人は、ボブのオフィスに頻繁に集まって問題や計画、突飛なアイデアを話し合う非公式の委員会のような存在になっていました。ジェミニ計画やアポロ計画で起こったことのほとんどは、私たちから発案されたものか、私たちの意見が反映されたものでした。」^{[ 62 ]}

ローの計画では12月に任務を遂行する予定だったが、飛行運用部門が訓練や準備をする時間はほとんど残されていなかった。任務が原則的に可能であることに同意した後、クラフトは任務計画担当者と飛行指揮官に、彼らとそのチームが予定されている厳しいスケジュール内で準備できるかどうかを判断させた。「やらなければならないことで頭がいっぱいだった」とクラフトは回想している。「しかし、とてつもない挑戦だった。」^{[ 63 ]}

8月9日、ギルラス、ロウ、クラフト、スレイトンはアラバマ州ハンツビルのマーシャル宇宙飛行センターに飛び、そこでヴェルナー・フォン・ブラウンやロッコ・ペトローネを含むNASAの幹部に計画中のミッションについて説明した。8月14日、彼らはハンツビルのグループと共にワシントンDCのNASA本部へ行き、トーマス・O・ペイン副長官に説明を行った。ペインはジェームズ・E・ウェッブ長官にこのミッションを推薦し、ウェッブ長官はクラフトとその同僚にミッションの準備を開始する権限を与えた。^{[ 61 ]}

アポロ8号の計画において、クラフトの責任の一つは、ミッション終了時に乗組員が着水した際に回収艦隊が待機していることを確保することであった。これは、海軍太平洋艦隊の大部分がクリスマスと大晦日の休暇中であったため、異例の難題となった。クラフトは、必要な資源をNASAに提供するよう説得するため、ジョン・マケイン提督と直接会談しなければならなかった。 ^{[ 64 ]}

1968年のクリスマスイブ、アポロ8号は月周回軌道に投入された。わずか10年前、クラフトはギルルースが新たに設立した宇宙開発タスクグループに加わったばかりだった。今、二人は管制室で並んで座り、これまでの道のりを振り返っていた。周囲は歓声に包まれていたが、クラフトとギルルースは静かに喜びを分かち合っていた。

「それは素晴らしい大混乱だった。自分の目にも霧がかかったが、ボブ・ギルラスが涙を拭いながら、誰にも泣いているところを見られないように願っているのが見えた。私は彼の腕に手を置いて握った。 [...] 彼は私の手を腕から持ち上げ、力強く握った。私たち二人は言葉を発しなかった。喉の奥に詰まった塊が、言葉を押し殺していた。」^{[ 65 ]}

クラフトは、アポロ11号の着陸時にも再び傍観者となり、ギルラスとジョージ・ロウと共に管制室からその様子を見守った。^{[ 66 ]}彼はアポロ13号の危機発生時には、より積極的な役割を果たした。事故直後、ジーン・クランツに管制室に呼び出された彼は、^{[ 67 ]}アポロ13号が直接中止すべきか、月を周回して自由軌道で帰還すべきかについて議論を主導し、後者の選択肢が採用された。^{[ 68 ]}

後にトップマネージャーとなる多くのアポロ計画のエンジニアは、クラフトを同計画における最高のマネージャーの一人だと考えていた。彼はジョン・ホッジ、グリン・ラニー、ジーン・クランツなど、NASAの飛行管制官の世代全体を自ら選抜し、訓練した。クランツはクラフトを「先生」と呼んでいた。^{[ 69 ]}宇宙史家のマレーとコックスの言葉を借りれば、クラフトは「飛行運用の最も際立った特徴の一つである、上司に対する部下の信頼ではなく、その逆の無条件の信頼の雰囲気を作り出した」のである。^{[ 44 ]}

クラフトが植え付けた原則は、彼が引退した後もジョンソン宇宙センターに長く影響を与え続けた。^{[ 70 ]} 1998年にラニーが振り返ったように、

「彼は…何が正しくて何が間違っているのか、何をすべきか、どれだけ優秀でなければならないのかという感覚を植え付け、彼自身の模範と彼が私たちと行ったことによって、皆に植え付けたそれらの基準は今日まで続いています。今日のコントロールセンターは …クリス・クラフトの反映です。」^{[ 1 ]}

しかし、クラフトは厳しい上司でもあり、彼の厳格な基準を満たせない者は飛行運用部門に居場所がないことを明確にしていた。「過ちは人の常」というのが彼の口癖の一つだったが、「二度以上過ちを犯すのは飛行運用局の方針に反する」^{[ 31 ]} 。クラフトをひどく不快にさせた部下は、彼に償う機会を奪われる可能性があった。クラフトはジョンソン宇宙センターでのキャリアを終わらせる力を持っていた。ミッションコントローラーのサイ・リーバーゴットが回想しているように、「彼が味方なら、必要なだけの交渉力があった。彼が敵なら、終わりだった」^{[ 71 ] 。}

退職後、クラフトはロックウェル・インターナショナルとIBMのコンサルタント、ヒューストン商工会議所の理事を務めた。^{[ 2 ]} 1994年、彼はスペースシャトル管理独立調査チームの議長に任命された。このチームは航空宇宙分野の第一人者で構成され、NASAがスペースシャトル計画をより費用対効果の高いものにする方法を調査する任務を負っていた。クラフト報告書として知られるこの委員会の報告書は1995年2月に発表された。報告書は、NASAのスペースシャトルの運用を単一の民間業者に委託すべきであり、「NASA​​はスペース シャトルの民営化に向けた進展を検討すべきである」と勧告した。^{[ 77 ]}報告書は、チャレンジャー号事故後にNASAが行った安全対策の変更の影響を批判し、それらが「重複して費用のかかる安全環境を作り出した」と述べた。^{[ 78 ]} 報告書の根底にあるのは、スペースシャトルは「成熟した信頼性の高いシステムであり、今日の技術で提供できる限り安全なものとなっている」という考えだった。 ^{[ 79 ]}

この報告書は発表当時から物議を醸していた。アメリカ科学者連盟の宇宙政策ディレクター、ジョン・パイクは、「クラフト報告書は災難の元凶だ。彼らは基本的に、チャレンジャー号事故後に導入された安全と品質保証の仕組みを解体しろと言っているのだ」とコメントした。 ^{[ 80 ]} NASAの航空宇宙安全諮問委員会は、1995年5月にこの報告書に異議を唱え、「スペースシャトルのシステムが今や『成熟』しているという前提は、重大な事故につながる可能性のある自己満足の匂いがする」と述べた。^{[ 81 ]}それにもかかわらず、NASAは報告書の勧告を受け入れ、1995年11月にはシャトルの運用責任がユナイテッド・スペース・アライアンスに移管された。^{[ 82 ]}

9年後、クラフト報告書は再び批判された。今度はコロンビア事故調査委員会（CAIB）がコロンビア号事故の組織的および文化的原因を検討する中で批判された。「報告書はスペースシャトル計画を、委員会がシャトル計画の現実と矛盾すると判断するような形で描写している」と委員会は述べた。^{[ 82 ]} CAIBによると、クラフト報告書はNASA内の望ましくない安全文化に寄与し、NASAがシャトルを実験機ではなく運用機と見なすことを可能にし、継続的な技術的異常から注意をそらしたという。^{[ 83 ]}

2001年、クラフトは自伝『フライト：ミッションコントロールでの私の人生』を出版した。この本はアポロ計画終了までの彼の人生を扱っており、センター長時代のことはエピローグで簡単に触れているだけである。^{[ 84 ]}ニューヨーク・タイムズの書評家である宇宙ライターのヘンリー・SF・クーパー・ジュニアはこれを「非常に読みやすい回顧録」と評し、^{[ 85 ]}カーカス・レビューは「 20世紀アメリカの最も劇的な技術的成果を簡潔かつ詳細に記述した作品」と総括した。^{[ 86 ]}評論家はほぼ満場一致で、クラフトの率直な語り口と、意見の異なる相手を個人的に批判する姿勢を高く評価した。クーパーはクラフトが「同僚の欠点について遠慮なく指摘している」と述べ、^{[ 85 ]}クリエット誌は「名前を挙げることを恐れていない」と評した。^{[ 87 ]}