チキン税

チキン税は、フランスと西ドイツが米国産鶏肉の輸入に課した関税への対抗措置として、リンドン・B・ジョンソン大統領率いる米国が1964年に軽トラック（当初はジャガイモ澱粉、デキストリン、ブランデーにも）に課した25 %の関税である。[ ^{1] 1961年から1964年[2]}までのこの問題をめぐる緊張と交渉の期間は「チキン戦争」として知られ、冷戦政治の絶頂期に起こった。^[3]

最終的に、ジャガイモ澱粉、デキストリン、ブランデーへの関税は撤廃されたが^[4]、1964年以来、この形の保護主義は、米国国内の自動車メーカーが輸入競争相手に対して優位に立つために存続してきた。^[5]撤廃については懸念が残るものの^{[6] [7]、} 2003年のケイトー研究所の調査では、この関税を「根拠を模索する政策」と呼んでいる^{[4] 。}

予期せぬ結果として、小型トラックの輸入業者数社が関税エンジニアリングと呼ばれる抜け穴を利用して関税を回避した。例えば、関税の主な受益者の1つであるフォードは、米国市場向けの第1世代トランジットコネクト小型トラックをトルコで製造することでも関税を回避した。これらのトランジットは乗用車として装備されており、フォードは車両が米国の税関を通過する際にチキン税を逃れることができた。トランジットはボルチモア近郊のフォード倉庫で販売前に後部座席とシートベルトが取り外された。^[1] 2020年、税関国境警備局（CBP）とフォードとの徹底的な戦いの末、2019年6月7日^[8]の国際貿易裁判所の判決の覆しに起因する議論を聞くためにフォードが米国最高裁判所に上訴したが却下され、フォードは不足関税と約13億ドルの罰金を支払うよう命じられた。^{[9]同様に、ドイツで製造された貨物バンを輸入するために、メルセデスは完全に完成した車両を分解し、部品を}サウスカロライナ州 の「小さなキット組み立て工場」に送り、そこで再組み立てした。^[10]結果として得られた車両は関税を免れた地元製造品として登場した。

第二次世界大戦後の集約的な養鶏とそれに伴う価格低下により、かつては国際的に高級品の代名詞であった鶏肉が米国では主食となった^[12]。 1960年代初頭まで、欧州では鶏肉は依然として法外に高価であっただけでなく、珍味でもあった。^[13]米国からの安価な鶏肉の輸入により、欧州全域で鶏肉の価格が急激に下落し、欧州の鶏肉消費に劇的な影響を及ぼした。^[13] 1961年、西ドイツでは一人当たりの鶏肉消費量が23%まで増加した。^[13]米国産鶏肉は欧州の輸入鶏肉市場のほぼ半分を占めた。^[13]

その後、オランダは米国が生産コストを下回る価格で鶏肉をダンピングしていると非難した。^[13]フランス政府は米国産鶏肉の輸入を禁止し、ホルモンが男性の精力に影響を与える可能性があると懸念を示した。^{[13]ドイツの農業協会は米国の養鶏会社が}ヒ素を使って鶏を人工的に太らせていると非難した。^[13]

「米国と共同市場との貿易関係の危機」^[13]に続いて、ヨーロッパは関税の導入を進め、それがヨーロッパの戦後農業の自給自足を促進することを意図した。^[14]ヨーロッパの市場は鶏肉の価格統制を開始した。^[13]フランスは最初に高い関税を導入し、西ドイツを説得して参加させた。フランスは米国産鶏肉を排除することで利益率の高いドイツの鶏肉市場でより大きなシェアを獲得することを期待していた。^{[3]ヨーロッパは}共通農業政策を採用し、すべての輸入鶏肉に最低輸入価格を課し、以前の関税拘束と譲歩を無効にした。

1962年以降、米国は欧州共同市場が米国産鶏肉の輸入を不当に制限していると非難した。1962年8月までに、米国の輸出業者は欧州向け鶏肉販売の25%を失った。^[13]米国養鶏業界の損失は2,600万～2,800 万ドルと推定されている^[3]（2023年には2億6,189万～2億8,203万ドルに相当）。

上院外交委員会委員長で、米国の主要な鶏肉生産州であるアーカンソー州選出の民主党上院議員であるJ・ウィリアム・フルブライト上院議員は、 NATOの核兵器に関する討論を中断し、米国鶏肉に対する貿易制裁に抗議し、^[3] NATOにおける米国軍の削減を脅かした。当時のドイツ首相コンラート・アデナウアーは後に、ジョン・F・ケネディ大統領と2年間にわたりベルリン、ラオス、ピッグス湾侵攻について多くの書簡を交わしたと報告しており、「その約半分は鶏に関するものだったと思う」^{[3] [13]}

外交は18ヶ月後に失敗し、^{[4] [15]} 1963年12月4日、ジョンソン大統領は大統領令（布告3564号）^[16]により、ジャガイモ澱粉、デキストリン、ブランデー、軽トラックに25%の税金（米国の平均関税のほぼ10倍）を課し、1964年1月7日から施行した。^[16]

ジョンソン大統領の宣言により^[4] 、米国は関税および貿易に関する一般協定（GATT）^[14]に基づく権利を行使し、これにより、違反した国は差別関税による損失と同額の関税を引き上げることができる。公式には、この税はヨーロッパから輸入される品目を対象としており、ヨーロッパへのアメリカの鶏肉販売の損失額とほぼ同額である^{[17] 。}

振り返ってみると、ジョンソン大統領のホワイトハウスから出ていた音声テープは、鶏肉とは関係のない取引を明らかにしていた。 1964年1月、ジョンソン大統領は、全米自動車労働組合のウォルター・ルーサー会長に対し、 1964年の選挙直前にストライキを起こさず、大統領の公民権政策を支持するよう説得しようとした。一方、ルーサーは、ジョンソン大統領に対し、フォルクスワーゲンの米国への出荷増加に対応するよう求めていた。 ^[17]

チキン税は、軽トラック、つまり商用バンやピックアップトラックとして分類されるドイツ製のフォルクスワーゲンタイプ2の輸入を直接制限した。 ^[17]

1964年、米国による西ドイツからの「自動車トラック」の輸入額は570万ドル に減少した。これは前年の輸入額（2023年には5600万ドルに相当）の約3分の1である。その後すぐに、標的とされていたフォルクスワーゲンの貨物バンとピックアップトラックは「米国市場から事実上姿を消した」^{[4] 。}

影響を受けた車種はVWタイプ2だけではありませんでした。チキン税の直接的な結果として、当時米国でピックアップトラック、クーペユーティリティビークル、パネルデリバリーを販売していた日本の自動車メーカー、トヨタ（パブリカ、​​クラウン、コロナクーペ）、ダットサン（サニートラック）、いすゞ（ワスプ）、マツダ（ファミリア）は、これらのモデルを北米およびカリブ海市場から撤退させ、他の地域で販売されていた多くのモデルを米国に持ち込まなかったのです。

この関税は、米国に小型トラックを持ち込もうとするすべての国に影響を及ぼし、事実上「アジアの小規模トラック会社を米国のピックアップトラック市場から締め出した」^[18] 。その後数年間、デトロイトは小型トラックの関税を守るためにロビー活動を行い、それによってデトロイトに対する、汚染物質の排出量が少なく燃費の良い車両を導入するという圧力を軽減した^{[17] 。}

2023年3月現在^{[アップデート]}、輸入小型トラックには1964年の25%の関税が課せられたままである。^[19] ハーバード大学の国際貿易投資教授であるロバート・Z・ローレンスは、この税金によって米国の自動車産業が40年間にわたり小型トラックの真の競争から遮断され、産業が麻痺したと主張している。^{[20] [信頼できない情報源? ]}

日本のメーカーは当初、「シャーシキャブ」構成（貨物ボックスや荷台を除いた軽トラック全体）をわずか4%の関税で輸出できることに気付いた。^[4]その後、米国ではトラックの荷台がシャーシに取り付けられ、軽トラックとして販売できるようになった。例としては、シボレーLUVやフォード・クーリエなどがある。「シャーシキャブ」の抜け穴は1980年に塞がれた。^[4] 1978年から1987年まで、スバルBRATは後部荷台に後ろ向きの座席2つ（シートベルトとカーペット付き）を搭載し、軽トラックではなく「乗用車」としての分類を満たしていた。

米国関税局は1989年に車両分類を変更し、2ドアSUVを自動的に軽トラックに分類した。^[4] トヨタ自動車、日産自動車、スズキ（GMとの合弁会社）、ホンダは最終的に関税に対応して米国とカナダに組立工場を建設した。^[1]

2001年から2006年にかけて、メルセデスとダッジ・スプリンターの貨物バンバージョンがドイツのデュッセルドルフで組み立てキットの形で製造され、その後サウスカロライナ州ガフニーの工場に出荷され、輸入部品を補完する一部現地調達部品を使用して最終組み立てが行われました。 ^{[21] [信頼できない情報源? ]貨物バージョンは完全なユニットとして輸入された場合は課税対象となったため、米国での組み立てのために}ノックダウンキットの形で輸入されました。 ^[22]

フォードは、第1世代のフォードトランジットコネクトモデルすべてを、リアウィンドウ、リアシート、リアシートベルトを装備した「乗用車」として輸入した。^[1]これらの車両は、ワレニウス・ウィルヘルムセン・ロジスティクス（WWL）所有の船でトルコから輸出され、ボルチモアに到着し、WWLのビークルサービスアメリカズ社施設で、リアウィンドウを金属パネルに交換し、リアシートとシートベルトを取り外して、再び小型トラックに改造される。^[1]取り外した部品は再利用のためにトルコに送り返されるのではなく、オハイオ州で細断され、リサイクルされる。^[1]このプロセスは、小型トラックの税関定義の抜け穴を利用している。貨物にはシートベルト付きの座席やリアウィンドウは必要ないため、これらのアイテムが存在すると、自動的に車両は「乗用車」とみなされ、「小型トラック」のステータスが免除される。このプロセスは、フォードにバン1台あたり数百ドルの費用がかかるが、数千ドルの税金を節約している。^[1] 米国税関・国境警備局は、2002年から2018年の間にこの慣行によりフォードは関税で2億5000万ドルを節約したと推定している。 ^[23] 

税関国境警備局（CBP）は2013年、フォードが乗用車として輸入し、後に貨物バンに改造されたトランジットコネクトには、乗用車に適用される2.5％の税率ではなく、バンに適用される25％の関税率を適用するとの判決を下した。フォードは訴訟を起こし、最終的に2020年に最高裁判所はCBPの立場を確定させる判決を下した。^[24]

クライスラーは2015年にフィアット・ドブロのアメリカ版であるラム・プロマスター・シティを導入した。この車両はトルコのトファシュ工場で製造され、乗客用構成のみを輸入し、その後貨物用構成に転換した。

2009年、マヒンドラ・アンド・マヒンドラ・リミテッドは、インドからピックアップトラックをノックダウンキットの形で輸出すると発表したが、これも税金を回避するためであった。^[5]これらは、木箱で出荷された部品キットから米国で組み立てられる完成車である。^{[5] [25]}その後、輸出計画はキャンセルされた。

メキシコのサルティーヨで製造されるラムシリーズのトラックや、カナダで製造されるシボレー、GMC、フォードのトラックモデルなど、メキシコとカナダで製造される小型トラックは、北米自由貿易協定、および2020年7月1日からは米国・メキシコ・カナダ協定に基づく課税の対象とならない。

• タルボット、ロス B. (1978)。チキン戦争：米国と欧州経済共同体間の国際貿易紛争、1961-64年。エイムズ：アイオワ州立大学出版局。ISBN 978-0-8138-0265-7。
• ウォーカー、ハーマン（1964年）。「紛争解決：チキン戦争」アメリカ国際法ジャーナル58 （ 3）：671-685。