カナダ北部鉄道

カナダ北部鉄道

概要
本部	トロント、オンタリオ州
ロケール	カナダ
運行日	1899–1923
後継	カナダ国鉄
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌

カナダ北部鉄道^[1]（CNoR）は、カナダの歴史ある 大陸横断鉄道でした。1923年にカナダ国鉄（報告記号 CN ）と合併した時点で、CNoRはオタワ、ウィニペグ、エドモントンを経由してケベックシティとバンクーバーを結ぶ幹線を所有していました。

この鉄道網は、カナダ太平洋鉄道(CPR)の独占に対抗するため、1880 年代から 1890 年代にかけてマニトバ州で建設されていた独立支線に端を発しています。こうした路線の多くは、連邦政府の補助金を受けている CPR に対抗する地元の鉄道を助成しようとした州政府の支援を受けて建設されましたが、南から侵攻してきたノーザン パシフィック鉄道(NPR) も大きな競争相手でした。

1896年1月、支線工事請負業者のウィリアム・マッケンジー卿とドナルド・マン卿の2人が、倒産したマニトバ湖鉄道運河会社の経営権を握りました。2人は1897年に事業を拡大し、マニトバ州インターレイク地区のさらに北とウィニペグの東西に鉄道を敷設しました。また、南のペンビナ、ノースダコタの米国国境と東のオンタリオを結ぶ線路の建設と買収も開始しました。

1899年1月13日、カナダ北部鉄道が設立され^[2]、マッケンジー・アンド・マンが所有していた鉄道会社（主にマニトバ州）はすべてこの新会社に統合された。カナダ北部鉄道がカナダ鉄道と直接競合する第一歩は、20世紀初頭、プレーリー諸州とスペリオル湖を結ぶ路線をポート・アーサー-フォート・ウィリアム（現在のオンタリオ州サンダーベイ）の港に建設するという決定だった。この路線は、西部の穀物をヨーロッパ市場に出荷するとともに、カナダ東部の商品を西部に輸送することを可能にするものであった。この路線には、レイク・オブ・ザ・ウッズへのカナダ北部鉄道の既存の路線と、オンタリオ州の2つの地方鉄道、ポート・アーサー・ダルース・アンド・ウェスタン鉄道とオンタリオ・アンド・レイニーリバー鉄道が組み込まれており、マッケンジー・アンド・マンは1897年にその免許を取得していた。

CNoR の湖畔終点となったポート アーサーに到達するため、路線はレイク オブ ザ ウッズの南からミネソタ州北部まで延長され、その後北東に向かいレイニー リバー地区を通って五大湖の航行地点に至りました。ウィニペグ - ポート アーサー線は 1901 年 12 月 30 日に完成し、最後の釘はオンタリオ州の王領長官エリヒュー デイビスによってアティコカン駅の東側に打ち込まれました。

一方、マッケンジー・アンド・マンは、ポート・アーサーへの接続に繋がる大草原支線事業を拡大した。一連の分断された鉄道とチャーターから、ネットワークは1902年までに大草原のほとんどをカバーする1,200マイルの収益性の高い連続線路となった。^[3]

1890年代にマニトバ州とカナダ自治領から助成金を受けた後、マッケンジーとマンはマニトバ州のさらに北に線路を敷設し、最終的にはハドソン湾まで到達することを計画した。1890年代を通して、彼らはスワン川まで到達し、西のポーキュパイン丘陵と東の ウィニペゴシス湖の間を北に敷設し続けた。

1900 年、マッケンジーとマンは、この北線を西に北西準州(後のサスカチュワン州) まで導き、最終的に ER ウッド (後のアーウッド) で終点となりました。この北西線は主に木材を運び、1903 年から 1905 年にかけて メルフォートまで延長されました。

1907年、カナダ議会はマッケンジー・アンド・マンに圧力をかけ、ハドソン湾方面への鉄道建設を継続させた。同年、彼らはエトイマミ川の河口付近、フォート・レッド・ディア川があった場所にアーウッドからメルフォートへの線路にジャンクションを作り、線路を北のザ・パスまで延長した。1910年までに、このジャンクションの集落はハドソン湾ジャンクションと改名され、線路はジャンクションとザ・パスの間で完成した。

ザ・パスとチャーチル間の長い区間はCNoRによって完成されることはなかった。しかし、CNoRがCNに買収された後、この路線は1929年に完成した。^[4] （ハドソン湾鉄道を参照）

1896年に首相に就任すると、ウィルフリッド・ローリエは2つ目の大陸横断鉄道の建設に熱心だった。^[5]しかし、アルバータ州西側のCPR以外の鉄道の拡張は、鉄道運営者にとって非常に疑問の多い賭けとなる。 ^[6]オンタリオ州を通る既存の不経済なCP路線を補完するために、同様に費用のかかる路線を追加するのは、もっと馬鹿げているように思われた。^[7]当時、CNoRはエドモントンより西には進出しない計画だった。^[8] 1902年、GTRはローリエと会談し、西部をGTPRの支援の下で大陸横断鉄道を建設し、東部を政府所有のNTRが建設することに合意した。^[9]スキーナ川の河口まで西に建設する許可を得ていたCNoRは^[10]驚いたが、急ぐことはなかった。なぜならGTPRはカナディアン・ロッキーを越えるのにもっと北の峠を選び、イエローヘッド峠はCNoRに譲るだろうと考えたからだ。^[11]促されたにもかかわらず、GTPはCNoRとの共同建設に協力する気がなかった。^[12]

1905年、CNoRはエドモントンに到達したが^[13]、ちょうど旧ノースウエスト準州の一部がアルバータ州に変更された頃だった。鉄道はフォートサスカチュワンでノースサスカチュワン川を渡り、現在のLRT線路に沿って北東からエドモントンに入ってきた。^{[14] [15]}

中断の後、CNoRはエドモントンから西への建設を開始し、1907年夏までにストーニープレーンまで到達した。その年の株式市場の暴落により建設は中止された。1910年に建設が再開されたとき、ストーニープレーン線を延長すると、その間に敷設されたグランドトランクパシフィック線を頻繁に横断することになることが判明した。代わりに、CNoRはエドモントンからセントアルバートを通って出発することを決定した。（ストーニープレーンロード近くの124番街の隆起は、建設されたが放棄された路盤の名残である。）^[16]

CNoRの海岸沿いの終点は時とともに変化した。スキーナ川の河口にターミナルを持つというGTPRとの競争に負けて、CNoRはBC州政府の補助金を受け入れてバンクーバー地域に切り替えた。GTPRがイエローヘッドルートを選択した際、CNoRの抗議により多少の遅延は生じたが、決定を覆すことはできなかった。^[11]

1911 年、CNoR の作業員はフレーザー川沿いのポート マンという町で作業を開始しました。この町には新車販売店が置かれ、そこから鉄道がバンクーバーとフレーザー川デルタまで伸びる予定でした。

1890年代と1900年代のCNoRの初期の拡張は、主に倒産した会社を買収したり、失敗した建設プロジェクトを終わらせたりすることで、比較的質素なものだった。^[8] 1910年代までには、かなりの費用が蓄積されていた。CNoRは1910年にエドモントン西部で建設を開始したが、これはGTPRより2年も遅れていた。ロッキー山脈を通る建設は費用がかかり、1911年のGTPRの路線とほぼ並行し、約100マイルの重複を生じた。^{[17]しかし、最大の費用は、ブリティッシュコロンビア州の}海岸山脈にあるトンプソン川とフレーザー川の「間違った側」に建設したことによるものだった。CPRはすでに望ましい川岸に線路を敷いていたため、CNoRはこれらの峡谷にトンネルや岩棚を爆破せざるを得なかった。

ブリティッシュコロンビア州の CNoR で最も悪名高い建設ミスは 1913 年に起こった。ヘルズゲートの鉄道通路の発破により大規模な地滑りが起こり、狭く急流のフレーザー川が部分的にせき止められたのだ。太平洋サケの遡上に対する被害は、政府による魚道建設によって回復するまでに数十年を要した。

マッケンジー・アンド・マンは、五大湖の蒸気船、ケベック・アンド・レイク・セントジョン鉄道 [fr]（1906年）を買収してケベック州北部のサグネ地域に進出させ、ノバスコシア州南西部（ハリファックス・アンド・サウスウェスタン鉄道）とケープブレトン島西部（インバネス・アンド・リッチモンド鉄道）の支線を買収することで、大平原地帯以外での最初の重要な拡張を開始した。その他の買収はオンタリオ州南部でも行われ、トロントからパリーサウンドへの接続線が建設された。

1908年、後にCNの所有となってアルダーデール支線として知られる路線が、オンタリオ州カプレオルの接続点から東にトロント – パリーサウンド線を経由してオタワ、そしてモントリオールまで建設された。1910年にはトロント – モントリオール直通線が建設された。1911年には連邦政府の資金援助により、モントリオール – オタワ – カプレオル – ポートアーサーの路線が建設された。1912年、GTRとCPRがマウントロイヤルを回ってモントリオール中心街に至る理想的な南ルートを確保していたため、CNoRはマウントロイヤルトンネルを掘削して北へ向かう複線本線の建設を開始した。

1910年、同社はカナダ北部蒸気船会社を設立し、大西洋横断定期船事業に参入した。この子会社はエジプシャン メール蒸気船会社から2隻の定期船を購入し、自社のロイヤル ライン ブランドで運航した。2隻の船は購入時に改名され、カイロはロイヤル エドワード、ヘリオポリスはロイヤル ジョージとなり、北大西洋航路に改装された。ロイヤル ラインの運航では、ロイヤル エドワードは夏季にはエイボンマウスからモントリオールへ、冬季にはハリファックスへ航行した。第一次世界大戦が勃発すると、ロイヤル エドワードとロイヤル ジョージは両方とも兵員輸送船として徴用された。

1915年8月13日、ドイツの潜水艦UB-14は、エイボンマウスからガリポリへ兵士を輸送していたロイヤル・エドワード号を沈没させた。

ロイヤル・ジョージは1916年にキュナード社に売却され、1920年までにシェルブールで移民船となり、1922年にヴィルヘルムスハーフェンで解体された。^[18]

太平洋横断サービスの計画は中止された。^[19]

1914年、グランドビーチのリゾートを開発するために、CNoRはウィニペグの北、ウィニペグ湖のほとりに 150エーカー（0.61 km ^{2 ）の土地を購入しました。}

1914年までに、会社の財政難により主要融資者である商業銀行の支払い能力が脅かされたため、^[20] CNoRは政府に援助を求めた。^{[21] CNoR大陸横断鉄道の最後の釘は1915年1月23日に}ブリティッシュコロンビア州バスクで打ち込まれ、^[22] 6ヵ月後にモントリオール-バンクーバー間の貨物および旅客サービスが開始され、^{[23]ノバスコシア州、南オンタリオ州、ミネソタ州、}バンクーバー島に鉄道網が提供された。1915年から1918年の間、CNoRは利益を増やそうと必死に努力したが、戦時中の輸送量の大半はCPRが獲得した。同社はまた、マウント・ロイヤル・トンネル・プロジェクト に関連する継続的な建設費用も抱えていた。

CNoR は銀行や政府に多額の負債を抱えており、大草原地帯の支線は「カナダの穀倉地帯」と呼ばれ、収益性が高く、他の地域の建設費用をまかなうだけの収益をあげることができなかった。負債を返済できず、同社は財政援助を切実に必要とするようになった。1917 年、連邦政府が事実上同社を掌握した。^[24]さらなる資金援助の条件として、政府が過半数株主となった。1918 年 9 月 6 日、取締役のマッケンジーとマンが辞任し、政府が任命した取締役が後任となった。その後、CNoR の幹部であるデイビッド・ブライス・ハンナと彼のチームは、CNoR の運営だけでなく、連邦政府所有のカナダ政府鉄道(CGR) も管理した。 1918年12月20日、枢密院の 命令により、資金調達と運営を簡素化する手段として、 CNoRとCGRはカナダ国鉄（CNR）の名称で運営されることになったが、CNoRとCGRが正式に合併して法人化したのは、議会がCNRを法人化する最終法案を可決した1923年1月20日であった。^[25]

古い CNoR システムの大部分はCN (1960 年以来 CNR として知られている) の下でも存続しています。たとえば、次のようになります。

• モン・ロイヤル・トンネルとケベック州ドゥー・モンターニュへの郊外線
• モントリオール（ポワント・オー・トランブル）から北東のケベック州サグネまでの線
• トロントからオンタリオ州ロングラック（ウィニペグの東約900km）までの北西のCN本線
• イエローヘッド峠から南西バンクーバーまでの CN 本線。

カナダ全土にわたる CN の旧 CNoR 支線ネットワークの大部分は廃止されたか、短距離線運営者に売却されました。CNoR の重要な米国子会社であるダルース・ウィニペグ・アンド・パシフィック鉄道は、シカゴとウィニペグを結ぶ重要な CN 接続の一部を形成しています。

• ベイ・オブ・クィンテ鉄道（1910年に買収）
• カナダ北太平洋鉄道（子会社、1910年設立）
• セントラル オンタリオ鉄道(1911 年にアイアンデール、バンクロフト & オタワ鉄道の一部として買収)
• ハリファックス・アンド・サウスウェスタン鉄道（1906年以降に買収）
• インヴァネス・アンド・リッチモンド鉄道（1890年代後半に買収）
• 東オンタリオ鉄道博物館（旧 CNoRスミスフォールズ駅）
• クアペル、ロングレイク、サスカチュワン鉄道および蒸気船会社（1906 年 7 月買収）
• カナダの鉄道輸送の歴史
• 廃止されたカナダの鉄道の一覧

ウィキメディア・コモンズには、カナダ北部鉄道に関連するメディアがあります。

• 「1913 CNoR マップ」www.paullantz.com。^{[永久リンク切れ‍ ]}
• マケイ、ドナルド（1986年）。アジアの夢：環太平洋地域とカナダ国鉄。ダグラス＆マッキンタイア社。ISBN 0-88894-501-9。
• 「 Canadian Rail、1961年5月～6月」（PDF）。www.exporail.org。Canadian Railroad Historical Assn。pp. 58～63。2020年7月25日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2020年3月12日閲覧。
• 「ポートホープのカナディアン・ノーザン鉄道」wwwporthopehistory.com。