ドラフティング（空気力学）

フォーミュラ1やインディカー・シリーズなどのシングルシーター・オープンホイール・レースシリーズ、そして程度は低いもののスポーツカーレースでは、スリップストリームと呼ばれるテクニックが用いられます。長い直線では、先行車に接近して走行する車が、先行車が作り出すスリップストリームを利用して車間距離を縮め、次のコーナーへのブレーキング時に先行車を追い越したり、直線速度で優位に立てば直線で追い越したりします。しかし、高速コーナーでは、先行車から発生する「乱流」によって後続車のバランスが崩れ、後続車の空力装置によるグリップ力が低下するため、車同士が接近して走行するのは非常に困難です。

NASCARやARCAが使用する高速スピードウェイやスーパースピードウェイでは、2台以上の車両が前後一列に並んで走行すると、1台の車が単独で走行するよりも速く走ることができます。先頭車の後方に発生する低圧の乱流は、後続車の前部にかかる空気抵抗を軽減し、2台目の車がより接近できるようにします。2台目の車が先頭車に近づくと、高圧の空気を前方に押し出すため、先頭車のスポイラーに当たる高速の空気が少なくなります。その結果、両方の車の空気抵抗が減り、より速く走ることができます。^{[ 3 ]}

コーナーでのハンドリングは、ドラフトによって生じるバランスの変化によって影響を受ける。先行車はフロントダウンフォースは通常通りだが、リアダウンフォースは少なくなる。後続車はフロントダウンフォースは少なくなるが、リアダウンフォースは通常通りになる。前後両方にドラフティングパートナーがいる車は、両端のダウンフォースが減少する。^{[ 3 ]}

サイクリングの「ベルギー式止血帯」に似た「スリングショットパス」は、ドラフティングに関連する最も劇的で広く知られている操縦法です。後続車（おそらくドラフティングカーの列に押されている）は、先頭車の後流を利用して直線路の終わりで最大の勢いで上昇し、コーナーに高い位置から進入し、先頭車の後流を横切って下降します。下り坂を走ることと空気抵抗が最も低いゾーンを横切ることの組み合わせにより、後続車は余分なスピードを維持し、先頭車の内側から追い抜くことができます。^{[ 3 ]}

ドラフティングは、 1960年のデイトナ500でストックカーレーサーによって発見されました。ジュニア・ジョンソンは、自分のシボレーが他の車についていけないという事実を克服するのに役立つ戦略としてドラフティングを使用できることに気づき、レースに勝つことができました。^{[ 4 ]}ジョンソンと同様に、他のドライバーも他の車にぴったりとついて走るとスピードが上がることに気づき、実験するうちに、車列は単独の車が走るよりも高い速度を維持したり、燃料消費量を減らしたり（結果としてピットストップの回数を減らす）ことができることがわかりました。^{[ 3 ]}

近年、ストックカーの「中間」オーバルトラック（1.33～2 マイル）やリストリクタープレートを必要としないスーパースピードウェイ（インディアナポリス・モーター・スピードウェイなど）での性能において空力特性がますます重要になってきているため、他の車のすぐ後ろを走行する際の乱流、つまり「汚れた」空気の影響は、オープンホイールレースで上述した状況（NASCAR界隈ではエアロプッシュと呼ばれる状況）に非常によく似てきており、追い越しの減少の主な理由としてよく挙げられる。^{[ 5 ]}

ドラフティングは、NASCARのリストリクタープレートトラック、タラデガ・スーパースピードウェイ、デイトナ・インターナショナル・スピードウェイ、アトランタ・モーター・スピードウェイで最も重要です。これらのトラックでは、プレートによって大きな車体を空気中へ押し出すのに利用できるパワーが大幅に減少します。レースカーはこれらのスーパースピードウェイで最高速度に達するため、空気抵抗が最大となり、ドラフティングの効果も最大になります。リストリクタープレートは当初安全装置として使用されていましたが、その効果によりドラフティングの性質が変わりました。車両はもはや、ドラフトから抜け出した後、ドラフティング速度を維持するのに十分な馬力やスロットルレスポンスを持っていません。引き出して前に出ることはできますが、追い越される車を追い越すためのレスポンスがありません。これにより、スリングショット操作は無効になります。その結果、追い越しは多くの場合、2人以上のドライバーの協力によって行われるか、追い越される車の側面から空気を吸い込むことによって行われます。これはサイドドラフティングと呼ばれるテクニックです。^{[ 6 ]}

バンプドラフティングは、タラデガとデイトナで使用される戦術です。このテクニックは、1980年代後半にSCCAスポーツトラックシリーズでアーチャー兄弟によって最初に普及しました。 ^{[ 7 ]}通常のドラフティングとして始まりますが、後続車が先頭車の後ろに並び、先頭車の後部にぶつかることで先頭車を前に押し出し、勢いを維持します。

乱暴に行われたり、間違った位置（例えば、コーナーの進入路付近）で行われたりすると、この戦術は先頭車のハンドリングを不安定にし、時にはクラッシュを引き起こす可能性があります。このようにこの戦術を使用することは、スラムドラフティングとして知られています。危険性があるため、NASCARは車のバンパーの補強を制限し、コーナーでのバンプドラフティングを禁止し、この行為が蔓延しているスピードウェイの特定の部分に「バンプ禁止区域」を導入し、バンプドラフティングが乱暴すぎるドライバーにペナルティを課してきました。2010年のNASCARシーズンでは、ドライバーにより多くの自由が与えられ、コーナーを含むあらゆる場所でバンプドラフティングが許可されました。

カイル・ブッシュは、現在「ツーカー・ドラフティング」や「タンデム・ドラフティング」と呼ばれる、別のタイプのバンプ・ドラフティングの功労者です。 ^{[ 8 ]} 2007年のタラデガでのテストセッションで、彼はライアン・ニューマンに後ろから押すように頼み、ニューマンの助けで2秒も速くなったことに驚きました。2011年に新しく舗装されたデイトナ・インターナショナル・スピードウェイで、ブッシュはコーナーが滑らかで、トラックの全長にわたって2台の車によるドラフトが可能であることに最初に気づきました。トラックでのテストセッション中、ブッシュが兄カートのペンスキー・レーシングのチームメイトであるブラッド・ケセロウスキーに押されたとき、彼らは単独の車よりも時速15マイル速く走りました。他のドライバーもすぐにブッシュの戦略に気づき、2台の車によるドラフトは2011年のデイトナ500とバドワイザー・シュートアウトを席巻しました。^{[ 9 ]}この戦略はタラデガでも非常に目立っていました。 2011年には、アーロンズ499の全区間で2台の車によるタンデムドラフティングが採用され、多くのドライバーがチームメイトをドラフティングした（例えば、ジミー・ジョンソンとデイル・アーンハート・ジュニア、ジェフ・ゴードンとマーク・マーティンが一緒にドラフティングした）。2012年シーズンには、パックレースに戻るために、スプリントカップシリーズの車がタンデムドラフティングが不可能になるように改造された。2014年には、NASCARがネイションワイドシリーズとキャンピングワールドトラックシリーズでバンプドラフティングを禁止した。NASCARがリストリクタープレートを取り外し、テーパースペーサーに交換したことでタンデムドラフティングが復活し、現代の第6世代車のフラットノーズとバンパーにより、ドライバーは2010年代初頭のように簡単にタンデムしてスピードを上げることができた。2020年のデイトナ500でのライアン・ニューマンの恐ろしいクラッシュの後、NASCARは馬力の少ないスーパースピードウェイでのドラフティングを変更する努力をしました。タンデムドラフティングをなくし、接近速度を低下させるためにエアロダクトを取り外し、レースカーへの空気量を減らすためにスロットルボディを小さくしました。^{[ 8 ]}