リトレッド

リトレッド（リキャップまたはリモールドとも呼ばれる）は、摩耗したタイヤのトレッドを交換するタイヤの再製造プロセスです。 ^[1]^[2] リトレッドは、検査および修理された使用済みタイヤのケーシングに適用されます。^[3]使用済みタイヤの材料の約90％が保存され、材料コストは新しいタイヤを製造する場合と比較して約20％です。

アプリケーション

アメリカ合衆国

リトレッドタイヤの用途としては、飛行機、レーシングカー、バス、配送トラックなどがあります。リトレッドタイヤの使用は歴史的に一般的でしたが、2008年現在、主に路上での不快感、安全性の問題、市場に安価なタイヤブランドが登場したことなどにより、乗用車にはほとんど使用されなくなりました。2006年には北米で約1,760万本のリトレッドタイヤが販売されました。^[4]

プロセス

タイヤのリトレッドには、モールドキュアとプレキュアと呼ばれる2つの主なプロセスが使用されています。どちらのプロセスもタイヤの検査から始まり、次にせん断グラフィなどの非破壊検査方法を使用して、目に見えない損傷や埋め込まれた破片や釘を見つけます。ケーシングの一部は修復され、一部は廃棄されます。ケーシングが使用可能な状態であれば、タイヤは複数回リトレッドできます。短距離配送車両に使用されるタイヤは、タイヤ本体の寿命にわたって長距離タイヤよりもリトレッドされます。リトレッドに適したケーシングは、リトレッドの準備として古いトレッドが磨かれています。^[4]

タイヤの再生プロセスを紹介するポルトガル語のニュースビデオ。再生により、タイヤは埋め立て地に廃棄されることなく、材料の大部分を再利用できるようになります。

リトレッドタイヤの材料費は、新品タイヤの約20%です。^[3] リトレッドタイヤには、重量で元のタイヤの約90%が残っています。1997年の調査では、現在の商用車用タイヤは、2～3回リトレッドすると、最大60万マイルもつと推定されています。^[5]

プレキュア

あらかじめ準備されたトレッドストリップをセメントでタイヤケーシングに貼り付けます。この方法はタイヤサイズの柔軟性が高く、最も一般的に使用されている方法ですが、ストリップの端が合う部分に継ぎ目ができてしまいます。^[4]

カビの治療法

徹底した品質検査の後、摩耗したタイヤのトレッドはバフ研磨によってケーシングから取り除かれます。^[6]次に、生のゴムをタイヤケーシングに塗布し、トレッドを形成する金型に入れます。タイヤのサイズとトレッドのデザインごとに専用の金型が必要です。このトレッドの塗布方法は、新品タイヤの製造プロセスと非常によく似ています。

ビーズツービーズ成形

このサブタイプでは、サイドウォールにもリトレッドが施されています。^[7]これらのタイヤには、まったく新しいブランドとスタンプが付けられています。^[4]

規則

一部の管轄区域では、タイヤの再生に関する規制があります。

ヨーロッパ

ヨーロッパでは、法律により、すべてのリトレッドタイヤは EC 規則 108 (乗用車用タイヤ) または 109 (商用車用タイヤ) に従って製造されなければなりません。この規則の一環として、すべてのタイヤは新品タイヤと同じ負荷および速度基準に従ってテストされなければなりません。

1999年の埋立地指令では、2003年に埋立地でのタイヤの廃棄が禁止され、2006年にはシュレッドタイヤの廃棄が禁止された。^[3]

アメリカ合衆国

運輸省は、リトレッド業者の名前とリトレッドされた時期を示す「DOTR番号」の記載を義務付けている。^[4]

安全性

米国道路交通安全局は、高速道路で頻繁に見られるタイヤの破片からわかるように、大型車両で頻繁に使用される再生タイヤは新品タイヤよりも安全性が低いという一般の認識を認識しています。NHTSAは、新品タイヤと比較した再生タイヤの破片の割合を決定するための研究を続けています。さらに、NHTSAはタイヤの破損の原因とタイヤの破損によって引き起こされる衝突安全性の問題を調査しています。^[8]

ビル・クリントン大統領が署名した連邦行政命令 13149 は、工場で装着された元のタイヤが使用できなくなった後に連邦車両にリトレッドタイヤの使用を義務付けることで、経済性と環境効率のためにリトレッドタイヤの使用を支持していますが、これは「そのような製品が合理的に入手可能であり、該当する性能基準を満たしている場合」に限られます。

環境への影響

再生タイヤを使用すると、新しいタイヤの製造に必要な原材料の量が少なくなります。これには、石油の使用量の大幅な削減が含まれます。実際、米国 EPA は、再生タイヤでは新しいタイヤに比べて石油の使用量が 75% 以上節約されると推定しています。これは、温室効果ガスの排出量が大幅に削減されることも意味します。自動車のタイヤには天然ゴムが 40%、石油ベースのゴムが 60% 含まれており、タイヤを再生すると天然ゴムの必要性が大幅に減ります。

リトレッドタイヤは、抽出される原材料の量を減らすだけでなく、埋め立て地に廃棄される廃棄物の量も最小限に抑えます。米国環境保護庁の最新の数字によると、1,120万本以上の廃タイヤが米国の都市固形廃棄物の流れに投棄されています。この数字を理解するには、ロサンゼルスからサンディエゴ、またはフィラデルフィアからワシントンDCまで乗用車用タイヤのトレッドを並べるのとほぼ同じです。リトレッドタイヤは新しいタイヤを製造する必要がないため、環境面で大きなメリットがあります。^[9]

参考文献

^ グッドセル、ドン (2016-04-20). 自動車工学辞典。バターワース・ハイネマン。p. 123。ISBN 978-1-4831-0206-1。
^ ポピュラーサイエンス。ボニエコーポレーション。1957年9月。254ページ。
^ abc (編)、Simme Douwe P. Flapper、Jo AEE van Nunen、Luk N. van Wassenhove (2005)。クローズドループのサプライチェーンの管理。ベルリン：シュプリンガー。 p. 119.ISBN 3540272518。 {{cite book}}:|last=一般的な名前があります (ヘルプ)CS1 maint: 複数の名前: 著者リスト (リンク)
^ abcde Bodziak, William (2008). タイヤトレッドとタイヤ痕跡の証拠: 回収と法医学的検査犯罪捜査と法医学的捜査の実際的側面。CRC Press。p. 90。ISBN 978-1420006827。
^ Madu, Christian N. 編 (2001)。環境に配慮した製造業のハンドブック。マサチューセッツ州ボストン [ua]: Kluwer Academic Publishers。p. 89。ISBN 0792384490。
^ 「AcuTread: 精密モールド硬化リトレッド | タイヤ再生」。
^ バラッド、エイミー (1990)。ニューイングランドとニュージャージーにおける廃タイヤの消費：ミシガン大学天然資源科学修士課程の一部履修として提出された実習。p. 23。
^ 「大型車両の研究 - タイヤ | 米国道路交通安全局 (NHTSA)」。2013年10月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。2013年10月18日閲覧。
^ 「リトレッドタイヤ - 経済的および環境的メリットを学ぶ」。

[1] グッドセル、ドン (2016-04-20). 自動車工学辞典。バターワース・ハイネマン。p. 123。ISBN 978-1-4831-0206-1。

[2] ポピュラーサイエンス。ボニエコーポレーション。1957年9月。254ページ。

[Flapper-3] (編)、Simme Douwe P. Flapper、Jo AEE van Nunen、Luk N. van Wassenhove (2005)。クローズドループのサプライチェーンの管理。ベルリン：シュプリンガー。 p. 119.ISBN 3540272518。 {{cite book}}:|last=一般的な名前があります (ヘルプ)CS1 maint: 複数の名前: 著者リスト (リンク)

[Bodziak-4] Bodziak, William (2008). タイヤトレッドとタイヤ痕跡の証拠: 回収と法医学的検査犯罪捜査と法医学的捜査の実際的側面。CRC Press。p. 90。ISBN 978-1420006827。

[Madu-5] Madu, Christian N. 編 (2001)。環境に配慮した製造業のハンドブック。マサチューセッツ州ボストン [ua]: Kluwer Academic Publishers。p. 89。ISBN 0792384490。

[6] 「AcuTread: 精密モールド硬化リトレッド | タイヤ再生」。

[7] バラッド、エイミー (1990)。ニューイングランドとニュージャージーにおける廃タイヤの消費：ミシガン大学天然資源科学修士課程の一部履修として提出された実習。p. 23。

[8] 「大型車両の研究 - タイヤ | 米国道路交通安全局 (NHTSA)」。2013年10月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。2013年10月18日閲覧。

[9] 「リトレッドタイヤ - 経済的および環境的メリットを学ぶ」。