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| BD-5 | |
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| 一般情報 | |
| タイプ | 自作 |
| メーカー | ビード航空 |
| デザイナー | |
| 状態 | 飛行可能な機体は約 150 機、飛行中の機体は約 30 機（2002 年現在） |
| 歴史 | |
| 導入日 | 1970年代 |
| 初飛行 | 1971年9月12日 |
ビードBD-5 マイクロは、1960 年代後半に米国の航空機設計者ジム・ビードによって開発され、現在は解散したビード・エアクラフト・コーポレーションによって 1970 年代初頭に主にキットの形で市場に導入された、小型の単座自家製航空機シリーズです。
BD-5は小型で流線型の胴体を持ち、大きなキャノピーの下に半リクライニングしたパイロットを乗せ、胴体中央の区画にエンジンを取り付け、コックピットのすぐ後ろにプロペラ駆動エンジン（BD-5J型ではジェットエンジン）を搭載している。戦闘機のような外観と比較的低コストの組み合わせにより、BD-5は5,000以上のキットまたは設計図が販売され、工場で製造されFAA認定されたバージョンの提案には約12,000の注文が入った。[1]しかし、1970年代半ばの会社の倒産により、実際に完成したキットバージョンはほとんどなく、設計に適した信頼できるエンジンが見つからなかったため、工場で製造された「D」モデルは1つも生産されなかった。
BD-5は合計で数百機しか完成しなかったが、その多くは今でも飛行可能な状態である。BD-5Jバージョンは重量わずか358.8ポンド（162.7kg）で、世界最小のジェット機の記録を保持している。[2]
設計と開発
マイクロコンセプト
「マイクロ」の開発は、ジム・ビードがシュライヒャーASW 15にインスピレーションを受けた1967年に遡ります。彼らは主任設計者のポール・グリフィンとともに、後にBD-5となる機体の予備設計を行いました。しかし、当時ビードはビードBD-4に取り組んでいました。[3]
マイクロの本格的な作業は1970年に始まり、その年の終わりにはプロトタイプの製作が本格的に始まりました。[3] BD-4の外観はかなり従来型でしたが、マイクロは革新的な設計でした。これは非常に小さな1人乗りの設計で、典型的な一般航空機というよりはジェット戦闘機のように見え、パイロットは頭のわずか数インチ上にある戦闘機のような大きなプレキシガラスの キャノピーの下で半リクライニング姿勢で座ります。 [4]コックピットの後ろには、プッシャープロペラを駆動する2気筒空冷40 馬力（30kW 、 41PS ）ピストンエンジン[a]を収容するコンパートメントがありました。[5]
性能向上のため、この航空機は抗力を減らすためにV字尾翼と引き込み式着陸装置の両方を備えていた。計算上の抗力は非常に低かったため、着陸時の減速を改善するためにスプリットフラップとスポイラーが翼に追加された。これは明らかに軽飛行機にスポイラーが初めて適用されたものである。 [6]抗力が低いということは優れた性能を意味し、40馬力エンジンでは「ほぼ」時速200マイル（320 km/h）に達すると予想され、[3]より大きな55 馬力（41 kW、56 PS）エンジンでは、21フィート6インチ（6.55 m）の「B」翼で時速200マイルで巡航し、1,215マイルの航続距離を実現した。[5]より短い14フィート3インチ（4.34 m）の「A」翼では、完全なアクロバット飛行が可能で、最高速度がわずかに高くなる。メーカーはオプションで両方の翼を購入し、約10分で交換することができた。
BD-5は、飛行が簡単なだけでなく、組み立てや所有も容易であることを目指していた。胴体は主にアルミフレームの上にグラスファイバーパネルで作られており、組み立て時間は数百時間に短縮された。初期の設計では着陸装置付近に溶接が必要だったが、キット版では溶接が不要になる予定だったため、組み立てには特別な工具や技術は必要ない。[7] [b]運用コストも極めて低く、燃費は38 mpg -US (16 km/L) である。翼を外すと、機体は小型の特注トレーラーに積み込むことができ、車で牽引してガレージに保管し、そこから離陸に適した平らな場所まで運ぶことができる。[4] [8]
ビードは 1970 年 11 月に BD-5 に関する情報小冊子を出版した。この時点で、非常に好意的な雑誌記事がいくつか掲載された。1971 年 10 月のScience & Mechanics誌では BD-5 が表紙を飾り、価格を 1,950 ドルとしていた。関連記事では、オリジナルの試作機の製作過程が紹介され、製作の容易さについて多くの主張がなされた。1973 年 8 月のPopular Science誌でもこの航空機が取り上げられたが、価格は 40 馬力のエンジンで 2,965 ドルとされていた。[9]この「小型戦闘機」は大きな需要を生み出した。ある著者は「飛行機が初めて離陸する前から、この滑空機をプッシャー プロペラで飛ばすという考えは、この計画について聞いたことのあるほぼすべての人の想像力を刺激した」と述べている。[3]
1971年2月24日、キットを受け取るための「順番待ち」を予約するための最初の200ドルの預かり金が受け入れられ、[3]出荷予定日は1972年5月24日でした。[10] 1971年8月までに、最初のBD-5プロトタイプがまだ高速タクシーテストを完了していないにもかかわらず、800件の預かり金が集められました。その年の終わりまでに、同社は4,300件を超える注文を受け、現代史上最も人気のある一般航空機プロジェクトの1つになりました。[3]
飛行試験
N500BD
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プロトタイプのN500BDは、36馬力（27kW; 36PS）のポラリス・インダストリーズ製 スノーモービルエンジンを搭載し、1971年9月12日に短時間飛行した。これは、保証金を受け取った16か月後のことであり、マスコミから不満の声が上がった。[3]
オリジナルのV字尾翼を持つ機体の安定性はせいぜい限界であり、明らかに再設計が必要だった。オリジナルのグラスファイバー製胴体では、これは時間のかかるプロセスであったため、ハイドロフォーミングされた航空機グレードのアルミニウム合金を使用して製造された複合曲線を組み込んだ部品を備えた全金属製胴体に切り替えることが決定された。これらはテストサイクル中に比較的簡単に変更することができた。また、注文が殺到するにつれて、3万ドルのツールが今や大規模な注文書に分散されるため、経済的にも合理的であった。[3]
1971年12月までに、新しい胴体のための金型が開発中であった。機首はより長く尖ったものとなったが、N500BDはASW 15を模範とし、前部はより丸みを帯びた卵のような形状であった。この作業が進行中、ビードは尾翼の改造実験を続け、最終的にV字尾翼を放棄し、より従来的な方向舵と、大きく後退した表面を持つ水平安定板のレイアウトを採用した。N500BDのさらなるテストで、水平面とプロペラの間に流れの干渉が見つかり、これを修正するために安定板を6インチ上げ、後部胴体のほぼ中央に配置した。[3]
N501BD
新しい胴体の最初の例は1972年3月に到着し、ビードが1971年にオシュコシュ航空ショーで見た新しいキークヘーファー航空マリンエンジンを搭載していました。N501BDとして完成しましたが、多くの小さな遅延により1972年7月11日まで飛行できませんでした。これらの飛行ではピッチ安定性に引き続き問題が見られました。一時的に全飛行スタビレーターを検討した後、面積を増やしてスイープを少なくして再設計され、より従来的なレイアウトになりました。[11]
このプログラムは、ベードが一人で扱うには大きすぎた。1972年3月、彼はバート・ルータンを飛行試験部門の責任者として雇い、すぐにレス・ベルヴェンが主任テストパイロットとして加わった。[3]彼らが開発を引き継ぎ、ベードはビジネス上の問題に取り組む時間が増えた。これは十分に困難であることが判明したが、キークヘーファーとベードは納品について合意に達することができず、同様の40馬力440cc（27立方インチ）のヒルト・モトーレン設計に変更せざるを得なくなり、代わりにより大きな55馬力650cc（40立方インチ）のヒルトを選択した。[3]
試験中に、さらにいくつかの問題が明らかになった。操縦桿力は非常に低かったが、これはサーボタブを50% 大きくすることで簡単に解決できた。より心配な展開は、エンジン速度や負荷の変化によりすべてのエンジンで混合気に問題が発生し、エンジンの動作が不安定になったことだった。8 月に、ビードがオシュコシュでの飛行許可を得るために FAA に BD-5 (N501BD) のデモンストレーションを行っていたとき、エンジンが故障した。デッドスティック着陸の際、機体は滑走路をオーバーランし、前脚が曲がった。1972 年 9 月の N501BD の 2 度目の事故の原因は不適切な混合気であると特定され、混合気制御が壊れてバーベンは別の不時着を余儀なくされた。[3]この着陸により、すべてのギアと胴体が損傷した。
N502BDは2ヶ月で完成する予定だったため、 N501BDの修理は行わず、約30時間の飛行時間でテストを終了した。[3]
N502BD
N502BD は独自の問題に直面した。初期のモデルは可変速ベルト駆動システムを使用してエンジンからプロペラシャフトに動力を伝達していた。これがN502BDから削除されると、突然、タキシングテスト中に深刻な振動問題が発生し始めた。[3]専門家が招集され、[12]フリーホイールクラッチと追加のベアリングが追加されて問題が解決されたが、[12] N502BD が飛行したのは 1973 年 3 月 26 日になってからだった。[3]それ以降、テストプログラムはよりスムーズに進んだように見えたが、[13]この航空機はデッドスティック着陸を 2 回経験している。1 回は、ポピュラーサイエンスの著者が飛行機を観察していたときに燃料ラインが挟まったことによるもので、[4]もう 1 回は、新しいエンジンのシリンダーに金属が入ったことによるものであった。[3]
テストプログラムが終了に近づく頃には、この航空機は大きな変更を受けていた。このプログラムの犠牲となったのは、短くなった「A」翼だった。計算によると、この翼はV max (利用可能な最高速度)に非常に近い速度でのみ性能が向上することがわかった。飛行テストでは、小さい翼での失速速度が明らかに高いこともわかった。スプリットフラップとスポイラーも消えた。キャノピーとコックピットの寸法が変更され、航空機には新しい着陸装置システムが搭載され、尾翼も完全に新しくなった。推定最高速度も10%低下した。[3]
しかし、最も大きな変更はエンジンでした。当初の計画では40馬力モデルを使用する予定でしたが、明らかに出力不足であることが判明しました。非常に小さなエンジンベイに収まるより多くのパワーが必要だったため、高回転の2ストロークエンジンを使用する必要がありましたが、望ましい出力クラスのそのような設計の例はほとんどありませんでした。さらに、2ストロークエンジンは高回転では非常にスムーズに動作しますが、低回転でスムーズに動作するのは非常に困難です。数か月の努力の後でも、ヒルスの設計は動作が不安定で、アイドリング時の最小出力が高かったです。2ストロークは燃料消費量も多く、大型エンジンでは1時間あたり4.5〜5.5ガロンを消費すると予想されました。[14]
この時点で、基本設計は完了したように見え、ビードは他のプロジェクトに注意を向けた。その1つがジェットエンジンを搭載したBD-5Jで、最高速度を305ノット（時速565キロメートル、時速351マイル）まで引き上げた。[1]エンジンの問題を回避するために、翼を長くしてエンジンを装備しないBD-5Sグライダー（SはSailplaneの略）が開発されたが、これに対してエア・プログレス誌は皮肉を込めて「ついに、エンジンの問題のないBD-5が誕生した」と評した。[要出典]このグライダー版は飛行性能が悪く、プロジェクトは中止された。また、基本的に小型のBD-4単座機であるBD-6の開発も行われた。ビードは他のプロジェクトに移るのではなく、基本的なBD-5に集中すべきだったという批判もあった。[3]ビード社はまた、BD-5Dを量産機としてFAA認証を取得し、完成品として販売することを決定し、このモデルに対して600ドルの預託金の受け取りを開始しました。
配達開始
1973年半ばまでに基本設計は完了し、生産のためのツールも準備された。手付金の受け取り開始から2年半以上が経過し、エンジンだけが納品を遅らせていたため、ビードはキットをエンジンと一緒に出荷することを提案した。これはかなり魅力的な選択肢だった。つまり、メーカーは作業に取り掛かり、エンジンが到着するまでに機体を完成させることができるということであり、その時点では1973年9月と予想されていた。[6]多くのメーカーが同社の提案を受け入れたが、不完全なキットと設計図しか受け取れなかった。[15]
当初、ヒルス社製のエンジンは3種類とも提供され、メーカーは40馬力エンジンをそのままにするか、55馬力または70 馬力（52kW 、 71PS ）に「アップグレード」することができた。後者は、ビード社がヒルス社と共同で開発したもので、この航空機のベースラインエンジンとみなされていた。オリジナルの40馬力エンジンを搭載した航空機は、出力不足であることが判明した。1973年後半に見込み所有者に送ったニュースレターで、ビード社は70馬力モデルを推奨し、小型エンジンの使用を控えるよう勧めた。[16]価格は、最初に手付金を受け取った時点から30か月間ずっと上昇していた。当初の価格は1,799ドルだったが、ベース価格は55馬力のヒルスエンジンを搭載して2,599ドルに値上げされ、オリジナルの40馬力エンジンを搭載した航空機を注文したオーナーには、価格差の「アップグレード」が提案された。
1974年になっても、エンジンはまだ十分な数が納品されていなかったが、その年の初めにはいくつかが届き始めた。その時点で、予想外にも、約500台のエンジンを出荷した後、ヒルト社は倒産した。再び、BD-5には適切なエンジンがなかったが、今回は代替品の探索は日本製のゼノアの設計で終わった。このエンジンの開発には時間がかかり、最終的には1978年まで輸出が承認されなかったが、当時は予想されていなかった。[17]
その間に、ビードはパイロットを新しい航空機に適応させるという問題に対する別の斬新な解決策を思いついた。彼らはエンジンのない例をピックアップトラックの前方に取り付け、パイロットのスロットルコントロールをトラックのスロットルコントロールに取り付けた。パイロットは危険なく航空機のテスト飛行を行うことができた。問題が発生した場合は、トラックの運転手はブレーキを踏むだけでよかった。[18]これは「トラック・ア・プレーン」と名付けられ、ジム・ビードは設計で米国特許を取得した。[19]
配達終了、ビード破産
5,100 以上のキットが見込みのある製造業者に納品された後、キットの出荷も停止されました。この時点で会社は事実上倒産していましたが、BD-5D の作業はしばらく続きました。1979 年に破産が正式に発表され、その時点で BD-5 プロジェクトはとっくに終わっていました。破産手続き中に、表面上はキットの製造に使用されていたはずの資金が、他のさまざまなプロジェクトに使われていたことが判明しました。その結果、ビードはFTCと合意し、今後 10 年間は航空機の預託金を受け入れないことになりました。[20]
多くのオーナーは未完成のキットを保管、放棄、または売却しましたが、数百人の熱心なビルダーが、サードパーティと元ビード航空機ディーラーによって設計された取り付けを使用して、さまざまなエンジンでキットを完成させました。エンジンを探さなければならないことは、1つの問題にすぎませんでした。航空機の組み立て時間は見積もりよりもはるかに長くなりました。会社の当初の見積もりでは600〜800時間としていましたが[3]、ユーザーは3,500時間にも及ぶと見積もっていました。これは、選択したエンジンを、すでに入手できなくなっていたヒルス用に設計された機体に取り付ける必要があったためでもあります。また、組み立て技術は初期のビード設計からいくらか改善されていましたが、パネルを固定するには、リベットごとに穴あけ、バリ取り、ディンプル加工、再度の穴あけ、再度のバリ取りが必要でした。元の混合構造設計では、これはそれほど大変な作業ではありませんでしたが、オールメタルバージョンでは非常に時間がかかりました。[21]ビードは、この飛行機はガレージで誰でも組み立てられると主張したが、適切な組み立て技術を使わずに組み立てると、潜在的に危険な飛行機になる可能性があると、一般的にビルダーたちは同意している。この問題を克服する方法の1つは、機体、翼、その他の部品のパイロット穴を位置合わせして開けるために、適切に配置された治具を使用することである。[22]これらの理由から、完成したBD-5が登場するまでにはしばらく時間がかかりました。[23]
さらに、一部のキットは部品が不足した状態で出荷され、混乱を招きました。[22]この結果、キットが大量にバーゲン価格で販売される事態となりましたが、これによりビルダーは格安でキットを完成させることができました。[10]
フライングスタート
ビードはB翼の使用を提案していたが[16]、初期のキットは短い「A」翼のみで出荷された。これらの翼で完成した4機はすべて初飛行で墜落し、3機は離陸時、1機は着陸時に墜落した。4機の墜落のうち3機ではパイロットが死亡した。「A」翼と「B」翼の両方を備えた最初の25機の航空機のうち、14機が墜落し、9人が死亡した[24] 。
「B」翼のモデルが完成しても、安全記録は大きく改善されなかった。BD-5Bのいくつかの墜落事故は、離陸時のエンジン故障が原因であることが判明したが、これは「変わった」エンジンの混在と、固有の冷却問題の両方が原因であった。[25] BD-5でこれが大きな問題となる理由は2つある。推力線が高いため、エンジン故障は即座に（ほとんどのパイロットにとって）予期しない機首上げ姿勢変化につながる。最初に飛行機を飛ばさずにエンジンを再始動しようとするパイロットは、必然的に失速し、それに伴う結果を招く。元の翼は、ほとんど警告なしに非常に急激に失速し、スナップロールする厄介な傾向があったという事実によって、この問題は悪化した。[ 21]さらに悪いことに、キットビルダーに納品された一部の翼スキンの製造エラーが文書化されており、これが問題を悪化させた。重心範囲がかなり狭いため、航空機を適切にトリムすることがさらに困難になった。
さらなる発展
ビード航空機会社の倒産により、BD-5 は、製作者がキットを完成させるまでの間、一種の宙ぶらりん状態になりました。初期の安全性の問題と適切なエンジンの採用という難題が、遅延をさらに悪化させました。しかし、その後の数年間で、これらの問題のほとんどに対する解決策が何らかの形で実現しました。また、元の設計を改良するために、他の多くの変更も取り入れられました。
60～70馬力（45～52kW、61～71PS）で重量が100ポンド（45kg）未満の適切なエンジンを見つけることは1970年代には深刻な問題でしたが、今日ではこのクラスには既成の設計が数多くあります。広く入手可能なRotax 582は、標準構成で65馬力（48kW、66PS）のエンジンで、重量は80ポンド（36kg）で、BD-5のためにほぼ特注品となっています。BD-5で効果的に使用された他のエンジンには、スバルEA-81、ホンダEB1およびEB2（ターボチャージャー付きおよびなし）、ヒルト2706、AMW 225-3、2SI 808などがあります。ロータックス618UL 74 馬力（55kW ; 75PS ） 2ストローク2気筒[26]水冷エンジン[27]を搭載したBD-5Aは、現在FAI C-1a/0クラスの速度記録（機体重量660ポンド（300kg）未満）である時速351km（190ノット; 218mph）を保持している。
急激な失速の問題は、主に翼型設計者のハリー・リブレットによって対処された。彼は、翼根の翼型をわずかに再成形する手順を文書化し、これにより、大幅な性能低下なしに航空機の失速反応を和らげた。[28]再成形には、翼上面への適用方法、つまり基本的にアルミニウム外板にフォームを接着し、グラスファイバーで覆う方法に関連して、他の特有の問題も生じる。同様に、重心範囲が狭い問題も、胴体用の5.5～13インチ（14～33 cm）のストレッチキットで対処されてきた。
ビルダーがキットを完成させるのを支援するためにいくつかの会社が設立され、アフターマーケットの改造の多くがこれらのサービスに組み込まれました。2015年現在、オレゴン州シレッツ[アップデート]のBD-Micro Technologiesは、（オプションで）これらすべての改造を特徴とし、64馬力（48kW）のRotax 582または65馬力（48kW）のHirth 2706 2ストロークエンジンを搭載した新造キット、さらには機械制御の可変ピッチプロペラを駆動するMicroturbo TRS 18タービンを使用したターボプロップバージョンのBD-5Tを含むキット構築サポートを引き続き提供しています。 [29] [30]カリフォルニア州サンディエゴのAlturair, Inc.も、BD-5BおよびBD-5Gモデルのキットに加えて、広範な部品および構築支援サービスを提供しています。[31]
ビード・エアクラフト社はその後再編され、いくつかの新しい設計に取り組んでいる。2015年に亡くなる前に、ビードは認定された航空機エンジンといくつかの改造と改良を使用した「スーパーBD-5」と呼ばれる2人乗りのタンデムバージョンの航空機を示唆したが、予備的な設計図以上のものは公開されなかった。[32]
BD-5Jジェット
新しいヒルトエンジンがテストされている間に、ベーデは小型ジェットエンジンを搭載したBD-5の派生型を作ることを決めた。その結果、時速300マイル（260ノット、480 km/h）の滑らかな形状のBD-5J（別名「アクロスタージェット」[33]）が誕生した。この設計では、推力337ポンド（1.5 kN）のPBS Velká Bíteš PBS TJ100ターボジェット[34] [35]と、推力225 lbf（1.00 kN ）を発生し、カプロニ認定のモーターグライダー設計で使用されたセルメルTRS-18-046ターボジェットが使用された。オリジナルのセルメルエンジンは、米国のエイムズインダストリアルによってライセンス生産された。翼はオリジナルの A 翼と B 翼の間の「中間」サイズに変更され、翼幅は 17 フィート (5.2 メートル) になりました。
BD-5Jの商業生産にエアロンカ社が興味を持つよう努力が行われた。キットがエアロンカ社に発送されたが、組み立てた後、彼らは拒否した。伝えられるところによると、問題が多すぎ、リスクが大きすぎ、製造が難しすぎたためである。そして、エアロンカ社は組み立てた機体をビード社に返却した。[36]
ボブ・ビショップは、BD-5Jキットが発表されるとすぐに20機購入し、飛行可能な機体の多くはこの20機のロットから生まれた。最初のロットから派生したバージョンは、航空ショーで人気の高い機体となった。1980年代から1991年まで、クアーズは「シルバー・ブレット」として2機を飛ばした。バドワイザーもバド・ライト・ジェットと呼ばれるBD-5Jを所有していたが、その契約はとうに期限切れで、ビショップは脱出に成功したものの、エンジン室の火災で失われた。この機体は、ジェームズ・ボンド映画『オクトパシー』（1983年）のオープニングにも登場した。 [37]
これらの航空機の多くはその後、墜落事故に巻き込まれています。バド ライト ジェットの損失は、燃料流量送出ユニットの仕様が誤っていたために飛行中に破裂し、燃料がエンジン室に直接噴射されたことが原因でした。燃料はエンジンの高温部品と接触して発火し、パイロットは速度を高度と交換して上昇し、脱出せざるを得ませんでした。その後、航空機はフラット スピンに陥り、地面にパンケーキのように倒れましたが、火災の原因は比較的迅速に特定できるほど無傷でした。2006 年 6 月 16 日、カナダのオンタリオ州オタワのカープ空港で航空ショーの練習中、スコット マニングは「スティンガー ジェット」に乗って墜落し、死亡しました。この機体は、航空ショー サーキットに残っていた最後の BD-5J の 1 機でした。カナダ運輸安全委員会の報告書は、墜落の原因として右翼の取り付けが不適切だったため、飛行中にその翼のフラップが突然引っ込み、「スプリット フラップ」状態になったと推定しています。機体は右に傾き、マニングは間に合わず回復できなかった。[38] [39] [40] 2013年5月1日、グイド・ゲールマンはレッドブルの フライング・ブルズチームの一員として操縦していたBD-5Jで緊急着陸を試みているときに死亡した。[41]
BD-5Jは2004年頃から国家安全保障の分野で運用されている。この機体は米国国防総省から巡航ミサイルの代替機として認定されており、ビショップズ・エアリアル・プロダクションズはスマート1（小型有人航空レーダーターゲット、モデル1）として知られるバージョンを提供している。[42]レーダー反射と一般的な性能特性により、非ステルス亜音速巡航ミサイルに対する防衛戦術の訓練に役立つ。2006年6月27日、この機体の1機を操縦中、経験豊富なプロの航空ショーパイロットであるチャック・リッシャーが、メリーランド州オーシャンシティのオーシャンシティ市営空港への最終進入中に木に衝突して死亡した。[43]国家運輸安全委員会の調査により、機体は通常の運航に推奨される以上の燃料で着陸し、パイロットが速度を維持できなかったため失速し、滑走路手前で衝突したことが判明した。[44]
BD-5Jは、世界最小のジェット機として25年以上ギネス記録を保持しています。ビショップは当初、彼のジェット機の1機で記録を獲得しましたが、2004年11月に記録はフアン・ヒメネスに引き継がれました。ヒメネスのBD-5Jの空虚重量は358.8ポンド（162.7kg）で、ビショップのBD-5より80ポンド（36kg）軽く、記録上最も軽いBD-5でした。[45]
バリエーション
- BD-5
- 翼幅の短いプロトタイプおよび初期キット生産機。
- BD-5A
- 高速飛行と曲技飛行向けに調整された 14 フィート 3 インチ (4.34 m) の翼を備えた短翼幅バージョンです。
- BD-5B
- 主翼を21フィート6インチ（6.55メートル）まで延長したピストンエンジン搭載の主翼キット。キットは2011年現在も入手可能。[31]
- BD-5D
- BD-5B の工場生産バージョン。
- BD-5G
- ピストンエンジンを搭載した量産キット。翼幅17フィート（5.2メートル）、総重量660ポンド（299キログラム）。キットは2011年現在も入手可能。[31]
- BD-5J
- ジェットエンジン搭載型。推力247lbf（1,100N）、重量38.8lb（17.6kg）のPBS TJ100エンジンを搭載。 [35] [34]
- BD-5S
- 翼幅を延長したグライダーバージョン。飛行テストの結果は期待外れで、それ以上の作業は中止されました。
- BD-5T
- BDマイクロテクノロジーズ社によるターボプロップ機への改造。ソーラーT62ガスタービンエンジンを搭載。 [31]
- アカペラ 100/200
- BD-5 の珍しい改造であるアカペラ 200-S は、1980 年代初頭に登場しました。Option Air Reno の設計者 Carl D. Barlow は、BD-5 の胴体にツイン ブームの尾翼を組み合わせ、200 hp (150 kW、200 PS) のLycoming IO-360エンジンを搭載しました。Barlow は、BD-5 所有者向けに改造キットを販売するつもりでした。プロトタイプの N360CB は、1980 年 6 月 6 日にパイロットの Bill Skiliar が操縦して初飛行しました。飛行は悪く、操縦は困難でした。後に100馬力（75kW; 100PS）のライカミングO-235エンジンが搭載され、燃料容量の増加に伴い翼幅が19フィート6インチ（5.94m）から26フィート6インチ（8.08m）に拡大され、アカペラ100-Lとなった。1982年に墜落した。あと1機だけ製造された100-L N455CBは1983年に製造されたものの、[46] 1989年に登録され、後に米国ウィスコンシン州オシュコシュにある実験航空機協会のエアベンチャー博物館に寄贈され、時折展示されている。[47]
- FLSマイクロジェット
- BD-Micro Technologies社がキット形式で製造したモデルで、PBS TJ-100エンジンを搭載しています。500時間キットは2011年に189,500ドルで販売されました。[31]
展示されている航空機
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2002年時点では[アップデート]、飛行可能な状態のBD-5は150機と推定されている。[48]
- ウィスコンシン州オシュコシュのEAA航空博物館に静態展示されているBD-5 。これはV字尾翼とグラスファイバー胴体を備えたBD-5のプロトタイプであるN500BDである。[49]
- コロラド州デンバーのウィングス・オーバー・ザ・ロッキーズ航空宇宙博物館に静態展示されているBD-5 [50]
- バージニア州シャンティリーにある国立航空宇宙博物館のスティーブン・F・ウドバー・ヘイジーセンターに静態展示されているBD-5B [48]
- オレゴン州マクミンビルのエバーグリーン航空宇宙博物館に静態展示されているBD-5B [51]
- アリゾナ州ツーソンのピマ航空宇宙博物館に静態展示されているBD-5J [52]
- BD-5Jはオハイオ州ウォーレンのアーニーホール航空博物館に静態展示されている。オハイオ歴史協会から貸し出されている。[53] [検証失敗]
- カリフォルニア州サンカルロスのヒラー航空博物館に静態展示されているBD-5T [54]
- コロラド州エリーのスピリット オブ フライト センター博物館に静態展示されている BD-5J
- カリフォルニア州カラバサスのセージブラッシュ・カンティーナ・レストランに静態展示されているBD-5J
- 007映画『オクトパシー』のBD-5Jフルサイズレプリカが、Bond in Motionの一環としてさまざまなツアー会場で静態展示されている[要出典]
- アイルランドのシャノンにあるシャノン航空博物館に静態展示されている BD-5
- カリフォルニア州ムリータのフレンチバレー空港(F70)に静態展示されている BD-5
- オレゴン州ユージーンのオレゴン航空宇宙博物館に静態展示されている BD-5J
- オクラホマ州オクラホマシティのオクラホマ科学博物館に静態展示されている BD-5。
- ワシントン州ヤキマのマカリスター航空博物館に静態展示されている BD-5D (N535X)。
仕様
ビード BD-5B、70馬力
データはジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト1974-5、p.250より
一般的な特徴
- 乗員: 1名
- 長さ: 13 フィート 7 インチ (4.13 m)
- 翼幅: 21 フィート 6 インチ (6.55 m)
- 高さ: 4 フィート 2 インチ (1.28 m)
- 翼面積: 47.4平方フィート (4.40 m 2 )
- アスペクト比: 9.8
- 自重:設計時355ポンド (161 kg)、実機230～260 kg
- 最大離陸重量: 659 ポンド (299 kg)
- 動力源:ヒルト製2気筒2ストロークエンジン1基、70馬力（52kW）
- プロペラ: 2枚羽根、直径3フィート8インチ（1.12m）、固定ピッチ、木製
パフォーマンス
- 最高速度:海面で時速232マイル (373 km/h、201 kn)
- 巡航速度:高度 2,285 m (7,497 フィート) で 229 mph (369 km/h、199 kn)
- 失速速度: 55 mph (89 km/h、48 kn) フラップダウン
- 航続距離:最適航続距離935マイル（1,504 km、812 nmi）、30分間の予備航続距離
- 上昇率:海面で1,919フィート/分 (9.75 m/秒)
- 50 フィート (15 メートル) までの離陸距離: 226 メートル (741 フィート)
- 50フィート（15メートル）からの着陸距離： 253メートル（830フィート）
参照
- サフラン マイクロターボ– ほとんどの BD-5J マイクロジェットで使用されている TRS-18 ターボジェット エンジンの製造元
- Sonex Aircraft SubSonex – 1人乗りの自家製ジェット機
関連リスト
参考文献
注記
- ^ Science & Mechanicsを含むいくつかの初期の記事では、この役割で1600 cc のフォルクスワーゲン エンジンが言及されていますが、これが非常に狭いエンジン ベイにどのように収まるかは明らかではありません。
- ^ ビードは住宅建設業者を支援するために北米全土に27の販売店を設立した。
引用
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文献
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- ウィーグマン、リチャード B.「ミクロコスモス」。エアプログレス、第 34 巻、第 2 号、1974 年 2 月。
- ウィンチェスター、ジム。「ビード BD-10」。コンセプト航空機: プロトタイプ、X プレーン、実験航空機。ロチェスター、ケント、イギリス: グランジ ブックス 2005 年。ISBN 978-1-84013-809-2
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、 Bede BD-5に関連するメディアがあります。
- 国立航空宇宙博物館のBD-5のページ
- BDマイクロテクノロジーズ