ジム・ビード

ジェームズ・R・ビード
航空機設計者のジム・ビード氏、テキサス州フォートワースで開催された BD-5 Expo 2000 にて
生まれる	( 1933-04-17 )1933年4月17日
死亡	2015年7月9日(2015-07-09)（享年82歳） クリーブランド、オハイオ州、米国
国籍	アメリカ人
職業	航空機設計者

ジェームズ・R・ビード（ James R. Beede、1933年4月17日 - 2015年7月9日）は、アメリカの航空機設計者、開発者であり、特にBD-1（グラマン・アメリカン・ラインの前身^[1]）やBD-4 ^[2] 、BD-5 ^[3]、BD-10 ^[4] キットプレーンなど、影響力のある高速で効率的な軽量航空機の開発で知られています。彼は1960年代から12機以上の航空機を設計しましたが、一連の事業の失敗や、法律上、技術上、安全上の問題により、これらの設計のほとんどが広く普及しませんでした。^{[1] [5] [6] [7] [8] [4]}

ビードはオハイオ州クリーブランドで育ち、1952年にクリーブランドのウェスト・テクニカル・スクールを卒業し、フェン・カレッジとウィチタ市立大学に進学し、1957年に航空工学の理学士号を取得した。^{[9]その年、}ノースアメリカン・アビエーションでパフォーマンス・エンジニアとして働き始め、アメリカ海軍のFJ-4フューリーとA3Jヴィジランテのプロジェクトに携わった。

彼はノースアメリカンに短期間しか留まらず、1961年に故郷のクリーブランドに戻り、父のジェームズとともにビード・アビエーションを設立し、自ら設計したキット組み立て式航空機BD-1を製造した。当時、一般航空市場の価格は平均的な消費者の手の届かないものだった。ビードは、この問題を解決するには、将来のパイロットに自分で航空機を組み立てさせることだと考えた。なぜなら、人件費は航空機の総価格の大部分を占めていたからである。

BD-1 は、航空機製造における最新技術のいくつかを採用した、シンプルでごく一般的な低翼複座機でした。胴体は主にアルミニウムのハニカムをリベットで留めるのではなく接着して作られました。これにより、飛行機は軽量になっただけでなく、非常に頑丈になりました。この飛行機は完全なアクロバット飛行が可能で、9 Gの荷重に耐えられるはずでした。性能も同様に優れており、108 馬力のライカミング O-235エンジンで 135 ノット (250 km/h) と推定されました。一方、同様のエンジンを搭載したセスナ 152 は、約 110 ノット (165 km/h) に達しました。

飛行機を一般の所有者にとってより実用的にするため、翼を折り畳んで飛行機を車の後ろに牽引できるようにし、自宅のガレージに保管して空港まで牽引できるようにした。再構築された 65 馬力エンジンを含むキットの定価は 2,500 ドル。より強力な O-235 を搭載したバージョンも提供されており、定価は 4,200 ドルだった。

開発は長引き、最終設計が完成しないまま多額の資金が費やされた。1968年、クリーブランドの地元実業家数名が同社を掌握し、アメリカン・アビエーションと改名。アメリカンAA-1として工場で完全な設計を生産することになった。その後、安定性を高めるために水平尾翼の大型化や主翼の耐衝撃性向上など、設計に多くの変更が加えられた。AA-1とその後継機は、4人乗りのAA-5トラベラーに代表されるように、かなり人気を博した。同社は後にグラマンに買収され、グラマン・アメリカンとなった。

BD-1 の設計中、ビードは他のいくつかの設計にも取り組んだ。その 1 つがXBD-2で、ミシシッピ州立大学の航空物理学部が設計したシステムに基づく実験的な境界層制御設計である。このシステムでは、翼の表面に 164,000 個の穴を開けて境界層から翼の内部に空気を吸い込み、表面摩擦を減らして性能を向上させるとともに、より多様な迎え角で境界層を「付着」させておくことで高角度飛行中の揚力を増加させ、結果として最大揚力を 2 倍にしている。その他の興味深い設計上の特徴としては、共通のプッシャープロペラを駆動する 2 つのエンジン、アルミニウム ハニカム パネル、グラスファイバー製の着陸装置支柱の使用などがある。50 時間のテストの後、この航空機は実験航空機協会に寄贈された。^[10]

XBD-2の基本レイアウトはBD-3プッシャーの設計にも使用されたが、これは研究段階に留まった。「エグゼクティブバージョン」もBD-7として設計されたが、これも初期設計段階を超えることはなかった。^[10]

アメリカン・アビエーションの後身から追放された後、^{[なぜ? ]ビードは、改造した}シュバイツァー SGS 2-32動力グライダーで世界一周飛行の記録に挑戦し、BD-2と名付けた。彼はこの飛行機に「LOVE」というニックネームを付けた。これは「低軌道、非常に効率的」の頭文字をとったものである。この飛行機は、胴体タンクを 2 つ追加し、翼を密閉してタンクにし、翼端タンクも追加して、燃料容量を 565 ガロン (2,140 L) に大幅に増やすように改造された。この飛行機は 1966 年 4 月に完成した (一部の情報源では 1968 年)。ビードは 2 回の飛行による世界一周には挑戦しなかったが、1969 年 10 月の 70 時間耐久記録を含む、いくつかの距離と耐久記録を樹立した。この飛行は、9,000 マイル (14,500 km) 弱を飛行した後、電気系統の故障で予定より早く終了した。^{[11] [より良い情報源が必要]} AOPAはBD-2の設計を航空発明家のデイブ・ブラントンに帰した​​。^[12]

ビードはキット飛行機市場の妥当性を確信し続け、会社をビード・エアクラフトとして再編した。ここで彼はさらに簡単に作れる飛行機、ビードBD-4の設計を始めた。（AOPAはBD-4の設計を航空発明家のデイブ・ブラントンに帰している。^[12]）

BD-4 は、単純な高翼設計に基づく、より従来的な製造技術を採用しており、曲面はほとんどありませんでした。胴体の大部分は平らなアルミ板で、複合曲線を持つ主要部品は、グラスファイバー製のエンジン カウリングと着陸装置パンツのみでした。革新の 1 つは、翼の製造時間を短縮した「パネル リブ」構造でした。翼は、リブを使用してセクションごとに製造され、リブの上部リップは水平に「延長」されて、翼面の一部も形成されました。翼は、これらのセクションを管状の桁上でスライドさせ、接合部で結合することで製造されました。

BD-1 と同様に、BD-4 は優れた性能を発揮しました。AA-1 と同じ 108 馬力の Lycoming O-235 エンジンを使用して、最高速度 130 ノットに達しました。また、最大 220 馬力のエンジンを搭載することもでき、その場合、最高速度は 190 ノット (350 km/h)、低出力巡航速度は 170 ノット (315 km/h) でした。この航空機は、三輪式または尾部牽引式の構成で完成させることができました。

BD-4は1968年に初めて登場し、何千もの計画が販売され、何百もの機体が製造され、その多くが現在でも飛行している。初期の性能推定は誇張されており、大型エンジンを搭載していても速度は通常130～150ノット（240～280 km/h）であった。この航空機は優れた安全記録を持っている。^[13]

BD-4 が開発中であったにもかかわらず、ビードはより野心的な設計であるBD-5 Microに取り組んでいました。

マイクロは、ジェット戦闘機のような小型の一人乗り機で、パイロットは、戦闘機のような大きなプレキシガラスのキャノピーの下に、半分リクライニングした状態で座る。胴体は、当初はアルミフレームの上にグラスファイバーパネルを載せて作られ、2気筒の空冷40馬力エンジンがプッシャープロペラを駆動する。この機体は、引き込み式の着陸装置、分割フラップ、着陸時に速度を落とすスポイラー、巡航時の抗力を減らすV字型尾翼を特徴としていた。計画されていたのは2つのバージョンで、高速用に「短い」翼を持つBD-5Aと、航続距離と動力グライダー用に4フィート（1.2メートル）長い翼を持つBD -5Bである。BD-5Aの巡航性能は、210 mph（340 km/h）とされていた。

ビード社は1967年には早くも設計作業を開始していたが、BD-4の開発は1970年頃まで本格的な取り組みを遅らせ、1971年初頭にはそれに関する情報小冊子を出版した。この早い時期にすでに雑誌記事が掲載され、最も有名なのはポピュラーサイエンス誌の記事で広く読まれた。^[14] 1971年2月24日、キットを受け取るための「順番待ち」を予約するための最初の200ドルの預かり金が受け入れられ、出荷予定日は1972年5月24日だった。年末までに4,000件を超える注文があった。大量生産の経済性により、ハイドロフォーム加工されたアルミニウム部品がグラスファイバーに取って代わることが可能になった。

プロトタイプは 1971 年 9 月 12 日に短時間飛行し、36 馬力のポラリス インダストリーズ スノーモービルエンジンを搭載していました。オリジナルの V 字型テールの安定性は限界に達しており、明らかに再設計が必要でした。1972 年初頭、ビードはバート ルータンを飛行試験部門の責任者として雇い、彼はいくつかの改良を行いました。最も注目すべき点は、新しい大型の「従来型」テールと、わずかに長く「尖った」胴体です。この時点でスポイラーとスプリット フラップは廃止されました。

さらに解決困難な問題は、エンジンの故障が繰り返されることだった。重量制限を満たすために、設計では 100 ポンド (45 kg) 未満のエンジンが必要だった。40 馬力のエンジンを使用するという当初の意図ではこれは問題にならなかったが、設計が成熟するにつれて 65 から 70 馬力が必要であることがわかった。これにより、既製の航空機エンジンの使用は不可能になった。代わりに、ビードははるかに優れたパワー対重量比を提供する2 ストローク エンジンを選択した。この飛行機は 440cc のポラリス設計でテストに入ったが、これは Keikhaefer Aeromarine の同様のエンジンに置き換えられた。このエンジンは極めて信頼性が低いことが判明し、 40、65、70 馬力のバージョンが用意されている Hirth Motorenのエンジンに置き換えられた。

この時までに設計は完成しており、ビード社はキットとエンジンを一緒に提供することを提案しました。多くの人がビード社の提案を受け入れ、完成した機体にエンジンを載せるだけを望んでいました。しかし、その頃、ヒルト社は予期せず倒産しました。再び適切なエンジンを見つける必要があり、日本製のゼノア設計が選ばれました。キットは出荷され続けましたが、エンジンの選択により大幅な遅延が発生し、5,100 キットが出荷された時点で同社は破産しました。

この間、ビードはアフリカで使用するための安価なBD-4ベースの航空機を製造するプロジェクトにも関わっていたが、このプロジェクトは失敗に終わった。彼はまた、単座の曲技飛行用航空機であるビードBD-8を含む新しい航空機の設計にも取り組んだ。試作機は会社が倒産したときに製造中であり、マイク・ハフマンが購入して完成させ、1980年にオシュコシュで披露した。 ^[15]ビードは超軽量航空機であるビードBD-9スーパーデモワゼルやインフレータブルハンググライダーであるビードウィングにも取り組んでいた。^{[16] [17] [18]}

この時点で同社は事実上倒産していたが、BD-5Dの開発はしばらく続いた。1979年に倒産が正式に発表され、その時点でBD-5プロジェクトは頓挫した。倒産手続き中に、表面上はキット製造に使われていたはずの資金がさまざまなプロジェクトに使われ、その過程で900万ドルが消えたことが判明した。その結果、ビード社はFTCと合意し、今後10年間は​​航空機の預託金を受け入れないこととした。^[19]

ゼノアエンジンの試験中、ビードは小型ジェットエンジンを搭載したBD-5の型破りな派生型を作ることを決めた。その結果生まれたのが、最高速度300mph (480 km/h)のBD-5Jである。この設計では、225ポンドの推力を生み出すセルメルTRS-18-046ターボジェット (現在はマイクロターボ、ターボメカの一部門、さらにサフラングループの一部門) が使用された。オリジナルのエンジンは、米国のエイムズインダストリアルがライセンス生産した。

BD-5Jの商業生産にエアロンカ社が興味を持つよう努力が行われた。キットがエアロンカ社に発送されたが、組み立てた後、彼らは拒否した。伝えられるところによると、問題が多すぎ、リスクが大きすぎ、製造が難しすぎたためである。そして、エアロンカ社は組み立てた機体をビード社に返却した。^[20]

ボブ・ビショップは、BD-5J キットが発売されるとすぐに 20 機を購入し、飛行可能な機体の多くはこの 20 機のロットから生まれました。そのうちの何機かは、通常、整備不良や訓練不足が原因で墜落事故に巻き込まれましたが、あるケースでは、事故調査官は、墜落前にパイロットが死亡していたに違いないと結論付けました。

BD-5J は航空ショーで人気のあった機体で、ビショップ氏は 1,500 時間以上この機を操縦し、現在は軍の顧客のために巡航ミサイルの代用機として運用している。1980 年代から 1991 年まで、クアーズは「シルバー ブレット」としてこの機体 2 機を飛ばしていた。バドワイザーも短期間 BD-5J を所有しており、バド ライト ジェットと呼ばれていた。この機体は飛行中に燃料流量センサーが破裂し、エンジン コンパートメントで火災が発生したため行方不明となった。パイロットは脱出して無傷だったが、機体は失われた。この機体はジェームズ ボンド映画「オクトパシー」のオープニング シーンにも登場した。

航空ショーの巡回飛行に残っていた最後の BD-5J であるスコット・マニングのスティンガー ジェットは、2006 年 6 月 16 日にカナダのオタワ/カープ空港で航空ショーの練習中に墜落し、マニングが死亡した。2006 年 6 月は BD-5J にとって悪い月だった。エアリアル プロダクションズ所有のアクロジェット スペシャル BD-5J が 6 月 27 日の朝、メリーランド州のオーシャン シティ市営空港への最終進入中に木に衝突し、経験豊富な航空ショー パイロットが死亡した。この飛行機は、巡航ミサイルの代用として軍に提供されているサービスの一環として、レーダー テストに使用されていた。

BD-5J は、25 年以上にわたり世界最小のジェット機としてギネス記録を保持していました。ボブ・ビショップ氏が自身のジェット機でこの記録を獲得しましたが、2004 年 11 月にプエルトリコのサンファンのフアン・ヒメネス氏がこの記録を保持しました。ヒメネス氏の BD-5J は、ビショップ氏のジェット機よりも 80 ポンド (36 kg) 軽量でした。主な違いは、より軽量な、よりシンプルな 022 クーガーという、以前のマイクロターボ ターボジェットを使用していたことです。

Bede Aviation が倒産した後、Bede はBede Designの下でいくつかのエンジニアリング プロジェクトを引き受けました。

最初のうちの1つは、従兄弟と共同で取り組んだビードカーの製作プロジェクトだった。この車は80馬力のオートバイエンジンでダクトファンを駆動し、推進力を得た。主にアルミニウムとグラスファイバーで作られ、重量は1,000ポンド（500kg）弱で、通常の鋼鉄製の4人乗り車の3分の1以下だった。この設計の利点は、1ガロンあたり120マイル（2.0L/100km）の燃費が期待できることだった。^[21]

彼のいとこが経営する会社、ビード・インダストリーズは、1982年からこの車を発売する予定だったが、試作車はコンセプトの実現不可能性を証明した。この車は低速ではパワー不足で、駐車のために傾斜した私道を「全開」にしないと上ることさえできなかった。低速運転と後退用に電気モーターを追加するという話もあったが、これが装備されたかどうかは不明である。実際の車なしでエンジンの燃料流量に基づいた経済性の評価も絶望的に楽観的だった。試作車の運命は不明である。^[22]

もう一つの自動車プロジェクトが続き、今度は小型のオートバイのような乗り物だった。プロトタイプは量産オートバイをベースにしていたが、BD-5を彷彿とさせるグラスファイバー製のシェルで「引き伸ばされ」ていた。長い開発期間中はオートサイクルまたはBD-200と呼ばれ、後にライトスターやパルスと呼ばれた。約360台が生産され販売された。^[23]

1989 年に FTC の同意判決が失効してから数週間以内に、ビード社は新型 2 人乗り高速ジェット機、ビード BD-10の設計を発表しました。元々のアイデアは友人のマイク・ヴァン・ワゲネン氏から出たものと思われます。彼はこのプロジェクトのために、セントルイス郊外のミズーリ州チェスターフィールドにあるスピリット・オブ・セントルイス空港に ビード・ジェット社という会社を設立しました。

BD-5から、テストされていないエンジンを使用するのは得策ではないことを学んだ彼は、量産可能な最小のエンジンであるゼネラル・エレクトリック J85 を選択し、それを基に航空機を設計した。その結果得られた設計は、同じエンジンを2基搭載したノースロップ T-38 タロンにいくらか類似したものとなった。性能の見積もりは素晴らしく、ブレーキ解除後、1,580ポンド (715 kg) の航空機は、60秒未満で10,000フィート (3,050 m) まで上昇し、9 psi (465 mm Hg) の与圧キャビンで高度45,000フィート (13,700 m) まで2,000マイル (3,200 km) 巡航し、マッハ1.4 までの 超音速に達することができると主張された。

ビードの試作機は1992年に完成し、テストが開始されたが、いくつかの小さな初期問題に悩まされた。設計期間中に重量は1,600ポンド (725 kg) から2,800ポンド (1,270 kg) に膨れ上がり、燃料容量を削減する必要があったため、航続距離は2,000マイル (3,200 km) からわずか400～500マイル (650～800 km) に大幅に減少した。速度も同様に悪く、フル推力でもマッハ0.83で遷音速にやっと達した。1994年には売り上げを伸ばすためにリノ・エアレースに送られたが、垂直安定板の周りにしわが寄ってしまい、たわみが大きすぎることが判明した。修正方法が設計されたが、年末までにプロジェクトは停止状態に陥ったようである。

ヴァン・ワゲネンは、キット購入者に飛行機の組み立てを手伝うことをすでに計画しており、1993年12月にプログラムの民間権利を引き継ぎ、キットではなく完成版をFox 10として販売するつもりだった。最初の飛行機のテスト中に垂直尾翼が折れ、ヴァン・ワゲネンは死亡した。新しい所有者が操縦していた別の例が続き、フラップが故障して別の致命的な墜落を引き起こした。現在Peregrine Flight Internationalとして知られる Fox でのすべての作業は終了した。一方、ビードは軍の権利をカナダのモニタージェットに売却したが、これは何も実現しなかった。ビードジェットは 1997 年に破産を宣言した。

BD-10 プロジェクトの間、ビード社は BD-5 の改良版として、それぞれ 2 座席と 4 座席のビード BD-12とビード BD-14の設計も開始しました。これらは、同じくチェスターフィールドにある改編されたビード エアクラフト社の下で設計されました。

再び、キットの配送の「順番」を確保するために、預託金が受け入れられ、預託金として保管された。1995 年 1 月以前に発注された注文の導入価格は、最小エンジンで 18,900 ドルであった。さらに、ビードは、顧客の飛行機の組み立てを手伝うディーラー (伝えられるところによると 250,000 ドル) と契約した。組み立て時間を短縮するために、最新の組み立て技術を使用する作業がかなり行われ、BD-12 は合計でわずか数百の部品で構成されていた。ある工場で組み立てられた場合、飛行機は 2 週間で完成し、飛び立つことができると主張された。最終的に、約 250 の小額の預託金が受け取られた。^{[24] [25]}

1995年初頭までにBD-12の試作機はまだ飛行しておらず、BD-14の作業も始まって​​いなかった。その夏、ほぼ完成したBD-12がオシュコシュに出荷され、話題を呼んだ。^[25]この時までに試作機は深刻な尾部重心になってしまい、試験飛行のために重心を適切な位置に戻すために、機首に170ポンド（77kg）の鉛が追加された。試作機は1995年秋にようやく飛行したが、安定性が不十分だったため初飛行でほぼ完全に破壊された。^[26]この飛行機は1996年のオシュコシュショーには登場しなかったが、計画は継続中であると主張されている。^[27]

数か月後、ビードの会社が再び財政難に陥ったことが明らかになった。彼らはチェスターフィールドの格納庫から追い出され、イリノイ州アルトンの新しい場所に移った。^[24]

ビードは、新しい設計会社をビードアメリカエアロスポーツとして再結成しました。1998年に彼はオシュコシュに現れ、BD-4の6人乗りバージョンであるBD-16を宣伝しました。しかし、これらの計画は明らかに大きな関心を集めなかったため、彼は単座のBD-17ナゲットと2人乗りのBD-18に移行しました。どちらもオリジナルのBD-1に似たレイアウトに基づいていますが、大幅に更新されています。

BD-17 は 2000 年に初めて発表され、BD-12 よりもさらにシンプルで、わずか 110 個の部品で構成されていました。2003 年に飛行試験が開始され、優れた飛行特性が実証されました。^{[引用が必要]}

ビードは何度か名前を再利用したため、彼の命名システムはいくぶん混乱を招いています。BD-2 という名前は、実験的な境界層制御設計 (XBD-2) とその後の動力グライダーの両方で 2 回使用されました。BD-7 も 2 回使用されました。1 回は XBD-2 をベースにした初期の航空機で、もう 1 回は 2 人乗りの BD-5 です。

ビードは2015年7月9日、オハイオ州クリーブランドで動脈瘤のため82歳で亡くなった。^{[28] [29] [30]}

• ジム・ビード物語 — 「公式」伝記
• ビードコーポレーション