BMW 340

BMW / EMW 340
EMW 340 セダン
概要
メーカー	アイゼナハ・モトーレンヴェルク (EMW)
生産	1949–1955 21,250台製造
組み立て	アイゼナハ、東ドイツ
ボディとシャーシ
ボディスタイル	4ドアサルーン 5ドアエステート
レイアウト	FRレイアウト
関連している	BMW 326
パワートレイン
エンジン	1971 cc OHV M78 直列6気筒
伝染 ; 感染	4速マニュアル[1]
寸法
ホイールベース	2,870 mm (113 インチ)
長さ	4,600 mm（180インチ）
幅	1,770 mm (70 インチ)
身長	1,630 mm (64 インチ)
車両重量	1,200 kg (2,600 ポンド) (測定値は概算)
年表
前任者	BMW 326

BMW 340は、後にEMW 340と改名され、当初はBMWの名でアイゼナハで製造された大型の6 気筒4 ドア乗用サルーンです。5 ドアの 340 ステーションワゴンも製造されました。1948 年には、戦後ドイツで製造された最初の新しい車種と説明されました。新しいボディパネルにもかかわらず、皮膚の下には、エンジンとホイールベースを共有し、1936 年に最初に商品化されたBMW 326の改良版がありました。それでも 326 は革新的で評価の高い製品であり、いくつかの改良が取り入れられた 340 は、1950 年代に入っても魅力的な車とみなされていました。^[要出典]初期の数年間は、組み立て工場の所有権と、製造業者がBMW の名前を使用する権利を中心にした紛争に悩まされていました。その後、この車はEMW 340というバッジが付けられて登場し、少なくとも1953年まではこの名前で340が販売され続けました。

1937年にBMW 327として最初に発売されたクーペバージョンも戦後に再導入され、1955年頃まで340と並行して生産され、最終年にはEMW 327のバッジが付けられました。

BMW は、1928 年後半に Fahrzeugfabrik Eisenach AG の事業を買収し、商業的に成功する自動車メーカーとなりました。同社の資産には、当時英国設計のAustin 7のライセンス生産を行っていたアイゼナハの製造施設が含まれていました。1930 年代には BMW の自動車生産が開花し、アイゼナハ工場はこの期間を通じて BMW の自動車量産工場でした。

1945年にこの町はアメリカ軍に占領されたが、その時までには連合国の間でテューリンゲン州全体がソ連占領地域に含まれることがすでに合意されており、この地域のソ連への譲渡は1945年7月に行われた。BMWの製造施設は、戦後の多額の賠償金の一部として木箱に詰められ、鉄道でソ連に運ばれる可能性が高いと思われた。その間に、戦争から戻った生き残った労働者が生産を再開し、戦前の設計に倣って少数の326が組み立てられた。アイゼナハのバイクの生産責任者であったアルベルト・ザイドラーは、より小型の321モデルをジューコフ元帥に実演し、彼から5台の新車の注文を確保した。

1945 年後半の不確実性の中で、アイゼナハ工場の将来は議論を呼ぶ問題でした。ミュンヘンに拠点を置く BMW の工場復旧の試みは占領軍に好意的に受け止められませんでした。占領軍は明らかに、BMW が戦時中、戦闘機のエンジン製造業者としての役割を担っていたことを念頭に置いていたからです。それでも、1945 年 11 月、この工場はロシアからさらに 3,000 台の自動車とバイクの注文を受け、それから 1 年も経たないうちに、1946 年 9 月にこの工場はソ連の AWO 事業体に統合されました。アイゼナハにとって、指令経済への参加が始まったのです。

1948年後半までに、340は生産準備が整った。326の287cm（113インチ）のホイールベースと中央のボディセクションを共有していたが、ボンネット/フードは角張っており、ヘッドライトはフロントウィングに完全に統合されていた。ほぼ半三角形の形をした水平の金属スラットで構成されたフロントグリルは、 BMW 340とほぼ同時期に発売されたプジョー203など、他のデザインに見られる現代的なスタイリングトレンドに従っていた。

車の後部も改良されました。10年前の米国で起こったトレンドにヒントを得て、340 には外部トランク / トランクリッドが採用され、後部座席を倒してその後ろのスペースにアクセスする手間をかけずに荷物を取り出すことができるようになりました。スペア ホイールは従来の位置 (車の後部パネルに取り付けられていました) から、トランク内の木製の「偽の床」の下の平らな収納場所に移動されました。スペア ホイールと一緒に収納されていたのは、ジャッキとエア ポンプを含む「故障」キットでした。車に同梱されたツール キットには、インナー タイヤ / タイヤ チューブと、ブレーキ フルードからエア ポケットを抜くための特別なキーも含まれていました。

内装の構成は当初、326 のものとほぼ同様でした。後期モデルでは、個別の前部座席が単一のベンチ シートに置き換えられ、後部ベンチ シートから中央のアームレストが削除されたことで、利用可能な座席スペースがさらに拡大されました。

1971cc直列6気筒エンジンの出力は54PS（40kW）である。^[2]

機械的には、340 は前モデルの高度な機能のいくつかを引き継いでいます。326 の 4 速ギア ボックスは 340 でも再現されていますが、使用中に損傷を受けやすいことが判明したケーブル リンケージは、より堅牢なロッド リンケージ システムに置き換えられました。

エンジン ベイで特に興味深い部品は、機械式のセルフクリーニングオイル フィルターです。クラッチ ペダルの上に設置されたこの装置は、クラッチ ペダルを連続して操作するたびに少しずつ前進するラチェットに取り付けられたスクレーパーを採用しています。

エンジン ブロックは、ボンネットを開ける気のある 21 世紀の自動車所有者のほとんどが即座にそれと認識するラジエーターを使用して水冷されていました。しかし、ここでも、そのアプローチは完全に従来どおりではありませんでした。おそらく中央および東ヨーロッパで日常的に経験する寒い冬の気温を反映して、ラジエーターの外側は運転席から上げ下げできるブラインドで保護されていました。この装置は、一部のロシア車にも採用されています。寒冷な天候では、ドライバーはラジエーター ブラインドを完全に下げることで、ラジエーターを通過する冷気の量を最小限に抑えることができました。これにより、エンジンが効率的な動作温度以下で動作する期間が最小限に抑えられました。フェイシアに取り付けられたエンジン温度ゲージからの情報に基づいて、ドライバーは、エンジンが効率的な動作温度である 80 °C (176 °F) に近づくとラジエーター ブラインドを上げることで、オーバーヒートのリスクを予測して回避することができました。

1952 年以降に販売された車には、燃料ベースの客室ヒーターも装備されていました。ヒーターを点火するには、まずエンジン ベイの小さな蛇口を開ける必要があり、その後、助手席側の足元にあるコントロールを使用して温風の流れを調節することができました。

340 は、最適とは言えない状況下で急いで開発されたため、初期の「量産プロトタイプ」レベルの車両数台が 10,000 キロメートルの長距離テスト走行を受けました。このテストが成功したことで、この車両が 1949 年に開始された量産準備が整ったというメーカーの自信が公に証明されました。

1930 年代には、326 はコンパクトなエグゼクティブ モデルと見なされていましたが、1948 年までに鋼材が不足しました。ヨーロッパの自動車は、消費者の可処分所得の減少とともに縮小しました。メルセデス ベンツの自動車生産がほぼ完全に 4 気筒のメルセデス ベンツ 170モデルに限定されていた当時、より大きな 6 気筒の BMW 340 は、より高い市場での地位にふさわしいデザインと仕様を備えていました。

量産自動車メーカーは、部品やサブアセンブリを専門サプライヤーのネットワークに依存していた。340 の生産は、ドイツのますます明らかになる政治的分裂から生じる新たな課題を浮き彫りにした。1948 年 6 月、ヘッセン州に本拠を置くBank deutscher Länder がドイツマルクを導入し、ソ連占領地域の当局は、計画不可能だった望ましくない通貨危機に直面し、東マルクを導入せざるを得なかった。1990年以前は、東マルクと西マルクの関係に相互兌換性はなく、このことと東西間の物理的および政治的障壁の発達により、アイゼナハ工場は現在西ドイツにある主要なサプライヤーから切り離された。同社はサプライヤーを変更するか、部品を社内で製造することを余儀なくされ、多くの場合、326部品の以前のサプライヤーから提供された詳細な指示に依存していた。指示または部品の供給が遅れると、生産が停止した。部品供給をめぐる困難は、当然のことながら、品質欠陥を含む問題につながった。

こうした品質上の問題にもかかわらず、340は主要な中央ヨーロッパの輸出市場や鉄のカーテンの西側、特にドイツの西部地域で販売された。アイゼナハモデルに製造上の欠陥が見つかった場合、顧客はミュンヘンのBMWにその修正を依頼する傾向があった。1940年代には自社の自動車製造施設を持たず、アイゼナハ製品の品質に影響を与える立場になかったミュンヘンの会社にとって、この問題はますます悩みの種となっていった。340の多くはソ連にも送られ、その中で生き残ったものは愛好家から高く評価されている。

340は、政治的、法的、商業的紛争の複雑な絡み合いの中心に居続けた。1950年11月、デュッセルドルフの州裁判所は、アイゼナハ工場が340をBMWとして販売し続けるなら、西側諸国で高く評価されていた兌換紙幣へのアクセスが危うくなるとの判決を下した。1952年7月以降、少なくとも西側市場では、340はBMWとして販売されなくなったようだ。BMW 340はEMW 340のバッジを付けて登場し、おなじみの青白の円形バッジは、似た形の赤白のバッジに置き換えられた。(BMWのBはバイエルン/バイエルンの略で、EMWのEはアイゼナハの略である。) 東ドイツ、ポーランド、およびソ連支配下の兄弟国のいくつかでは、おそらくBMWバッジとホイールトリムの在庫を使い切るため、しばらくの間、車はBMWとして販売され続けた。

1945年にロシアの支配下にあった工場は、 1952年に新東ドイツ政府の支配下に入った。 ^[3] 1953年に事業名がVEB Automobilwerk Eisenachに変更された。政府は、積極的な消費主義の段階に進化していた西ドイツに遅れをとるように見られないようにする必要があることに留意していた。ベルリンでは自動車の生産量が優先事項となり、小型の2ストロークエンジン車は大型の4ストローク6気筒セダンよりも多く生産することができた。最後の340はおそらく1953年に製造されたが、そのクーペの兄弟車はさらに2年間販売され続けた。

• エバーハルト・キットラー: DDR Automobile - Klassiker、Band 1. Motorbuch Verlag、シュトゥットガルト、2002、ISBN 3-613-02256-7 
• Horst Ihling: DDR の Autorennsport。 Wartburg、EMW & Co. Verlag Delius Klasing、2006 年、ISBN 3-7688-5788-3