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| BMW503 | |
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| 概要 | |
| メーカー | バイエルン・モトーレン・ヴェルケAG (BMW) |
| 生産 | 1956年5月 – 1959年3月[1] 413台製造[1] |
| デザイナー | アルブレヒト・フォン・ゲルツ |
| ボディとシャーシ | |
| クラス | グランドツアラー( S ) |
| ボディスタイル | 2ドア2+2シータークーペ 2ドア2+2シーターカブリオレ[2] |
| レイアウト | FRレイアウト |
| 関連している | BMW507 BMW502 |
| パワートレイン | |
| エンジン | 3,168 cc (193 cu in) BMW OHV V8 [3] |
| 伝染 ; 感染 | 4速マニュアル |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 2,835 mm (111.6 インチ) [2] [4] |
| 長さ | 4,750 mm（187インチ）[4] |
| 幅 | 1,710 mm（67インチ）[4] |
| 身長 | 1,440 mm（57インチ）[4] |
| 車両重量 | 約1,500 kg (3,300 lb) [4] [5] |
| 年表 | |
| 前任者 | BMW 327 |
| 後継 | BMW 3200CS |
BMW 503は、ドイツの自動車メーカーBMWが1956年から1959年まで製造していた2ドア2+2 グランツーリスモです。同社は、507ロードスターと並行して、クーペとカブリオレのボディスタイルの503を開発しました。503と507は予定価格の約2倍のコストがかかり、開発費を回収できませんでした。1956年5月から1959年3月までの生産期間中に、503は413台製造され、そのうち139台はカブリオレでした。高級モデルであったにもかかわらず、BMWに大きな損失をもたらしました。
コンセプトとデザイン
BMWの営業部長ハンス・グルーヴェニグは、 501と502の高級車をベースに、新しい3.2L V8オールアルミニウムエンジンを活用できるスポーツカーの開発を繰り返し要請した。彼は、BMWが必要としているのは、その高級イメージにもっと合った新しい高級車であるという理由で、331と呼ばれる小型車を開発するというチーフエンジニアのフリッツ・ファイドラーの提案を拒否した。[6]彼はまた、BMWには当時大量生産する能力はないが、1台あたりの利益率の高い高級車を少数製造することはできると感じていた。
1954年初頭、1954年2月にニューヨークで行われたメルセデス・ベンツ300SLと220Sクーペ/カブリオレのショーカーに対する世間の反応を受けて、BMWの経営陣はこのプロジェクトを承認した。 [7]
503の初期デザインは、車体部門の責任者であるクルト・ブレッドシュナイダーの作品であり、彼は、最終デザインにほとんど変更が加えられずに残った車体を示す予備図面を作成した。[要出典] 米国の有力な自動車輸入業者マックス・ホフマンは、BMWのエルンスト・ルーフによる後続の507の初期デザインスケッチを見て、工業デザイナーのアルブレヒト・フォン・ゲルツに、両車のデザイン提案をBMWに提出するよう提案した。[8] [9] これらの提案に基づいて、BMWは1954年11月にゲルツに503の既存のデザインを検討し、507を設計するよう契約した。[10]
503は、「バロックエンジェル」501ベースのセダンよりもすっきりとしたモダンなデザインで注目された。[11] 503のカブリオレバージョンは、電動油圧式のボンネットと窓を備えた最初のヨーロッパのコンバーチブルであった。[12]英国市場向けにRHDカブリオレが3台のみ手作りされた。
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BMW 503 クーペ -
BMW 503 カブリオレ -
BMW 503 クーペのインテリア
エンジニアリングと開発
既存の502セダンの機能を可能な限り活用しながら2台の車のためのローリングシャシーを設計するという任務を負ったエンジニアのフリッツ・フィードラー氏は、502と同じホイールベースと、ホイールベースを短縮した2つのバージョンの新しいラダーフレームを設計した。503ではロングホイールベースバージョンが採用された。 [2]両車とも502のステアリングシステムとフロントサスペンションシステムの派生型を採用し、503は502のリアサスペンションも採用した。[3]当初の設計通り、503は502のリモートギアボックス配置とシフトリンケージを採用した。[2]両車とも502用に開発された、真空アシスト付きドラムブレーキ を使用したブレーキシステムを採用した。[3] 1957年からは、507を購入したジョン・サーティース（文脈が必要）の勧めにより、すべての503にフロントにディスクが取り付けられました。英国市場向けに手作りされた3台のクーペと3台のカブリオレを除き、すべての503は左ハンドルに設定されていました。[13]
衝突の際に運転手と乗客の安全を守るために設計された外周シャーシは鋼板で作られており、隔壁、インナーウィング、一部のボディブレースも同様だった。ボディ、ボンネット、ドア、トランクリッドはアルミニウム/マグネシウム合金で作られていたが、オリジナルのアルミニウムはプロトタイプでは柔らかすぎることが判明した。ダッシュボードアセンブリーも頑丈な鋳造アルミニウム構造で、鋳造グローブボックスの蓋は、より低級な車の通常のダッシュボードと同じくらいの重さがあった。ダッシュボードのサイドベントは1957年2月に廃止され、その結果できた穴は溶接されたブランキングプレートで覆われたが、後に溶接部周辺で腐食の問題が発生することがあった。ボディはバウアーが製造する予定で、実際にプロトタイプが製造されたが、最終的には社内で手作業で製造された。[要出典]所有者やオークションハウスの一部の主張にもかかわらず、503のボディはベルトーネによって設計または製造されたものではない。
1957 年 9 月のマーク 2 バージョンでは、外観上の変更はほとんどありませんでした。側面のクローム トリム ストリップは、斜めに跳ね上がることなく、後部でまっすぐなままでした。灰皿はダッシュボードの下から、その上のスピーカー グリルの隣に移動しました。
両車は502用に開発された3.2LバージョンのV8エンジンを使用していたが、2つのキャブレターとチェーン駆動オイルポンプを使用した改良された潤滑システムを備えていた。503のV8は圧縮比が7.5:1で、4800rpmで140 bhp (104 kW; 142 PS) を出力した。[3] [9]英国向けの503の一部は、BMWまたは英国向けのBMW代理店であるAFN Ltdによって507仕様に調整されて納品され、これらのエンジンは150 bhpを出力した。[要出典]
503には16インチのホイールと3.90:1の標準ファイナルドライブ比がありました。 [2] 3.42:1のファイナルドライブ比はオプションでした。[3] 503の標準チューンの停止状態から100 km/h (62 mph) までの加速は、信頼できる当時の数値がないため、11〜13秒と推定されています。503の最高速度は時速約120マイル (193 km/h) です。[5]一部の車は、標準よりも性能が向上したアップグレードエンジンを注文しました。[要出典]
また、1957年9月からのマーク2では、503のドライブトレインが改良された。ギアボックスはエンジンにボルトで固定され、ギアレバーはステアリングコラムから床に移動された。[4] [5] [12] [13] すべてのRHD車で床が変更された。
受付
ホフマンはBMWのスポーツカーとGTカーをトライアンフのスポーツカーとメルセデス・ベンツ190SLの間に置くことを望んでいた[2]。[1]彼はBMWに、購入価格1万2000マルクでスポーツカーを何千台も注文すると伝えた[15] 。しかしBMWは富裕層や貴族階級を対象としており、値引きされたスポーツカーには興味がなかった。
503は1955年9月のフランクフルトモーターショーで発表された後、1956年5月に販売価格29,500マルクで生産が開始され、507ロードスターは7か月後に生産が開始され、26,500マルクで販売されました[1] 。これはホフマンが期待していた価格の2倍でした。
バティスタ・「ピニン」・ファリーナは、503のデザインの方が507より優れていると感じていた。[1] [9] [11]しかし、503も507も利益を出すほど売れなかったが、[16] [17]より大きく、より豪華で、よりエレガントで、より高価な503は412台を売り上げ、507ロードスターは253台だった。[12] [18] 507ロードスターの問題は、その性能が、大型のV8車に慣れている米国市場では見た目や価格に見合っていないことだった。両車に共通するもう1つの難点は、ホフマンが高価格に恐れをなし、BMWとの契約をキャンセルしたことだった。そのため、BMWは米国で販売店やサービス契約を結んでおらず、潜在的な購入者はそれを警戒していた。
503はヨーロッパの上流社会（特にドイツとスイス）で好評を博し、映画スター（クルト・ユルゲンスなど）、国家元首（ティトーなど）、貴族（ファーバーカステル伯爵など）に多く使用され、当時の国際ショーで数多くの金メダルを獲得した。[4]生産は1959年3月に終了した。 [1]
遺産
503はBMWの戦後初のスポーツクーペであった。[19] 1962年にベルトーネボディのBMW 3200 CSに置き換えられた。[20] [21]
参考文献
引用
- ^ abcdef Norbye, Jan P., BMW - バイエルンの運転機械、p.115
- ^ abcdef ノーバイ、p.96
- ^ abcde ノーバイ、p.113
- ^ abcdefg 車体デザイン: BMW 507 および 503 (1955-1960)
- ^ abc ノーバイ、p.116
- ^ ノーバイ、95ページ
- ^ ノーバイ、95-96ページ
- ^ ノーバイ、113-114ページ
- ^ abc バックリー、マーティン、BMWカーズ、p. 40
- ^ ノーバイ、114-115ページ
- ^ ab ノークス、アンドリュー、BMW 究極史、pp. 49-50
- ^ abc トニー・ルーウィン著『BMW完全版：1950年以降の全モデル』28-29ページ
- ^ バックリー、p. 41
- ^ 1634–1699: McCusker, JJ (1997)。「実際のお金はいくらですか? 米国経済における貨幣価値のデフレーターとして使用する歴史的物価指数: 補遺と訂正」(PDF)。アメリカ古物協会。1700–1799: McCusker, JJ (1992)。「実際のお金はいくらですか? 米国経済における貨幣価値のデフレーターとして使用する歴史的価格指数」(PDF)。アメリカ古物協会。1800年～現在：ミネアポリス連邦準備銀行。「消費者物価指数（推定）1800年～」。2024年2月29日閲覧。
- ^ ノアクス、52ページ
- ^ ノーバイ、130ページ
- ^ ルーウィン、29-31ページ
- ^ ノーバイ、251ページ
- ^ ラングワース、リチャード・M.、Complete Book of Collectible Cars: 70 Years of Blue Chip Auto Investments 1930-2000、p. 49
- ^ ノアクス、63、65ページ
- ^ ノーバイ、131-132ページ
出典
ウィキメディア・コモンズには、 BMW 503に関連するメディアがあります。
- 書籍とジャーナル
- バックリー、マーティン (2001) [2001]。BMW 車。米国ミネソタ州セントポール: モーターブックス インターナショナル。クーペエレガンス - 忘れられた 503、pp. 40-41。ISBN 0-7603-0921-3. 2013年12月9日閲覧。
- ラングワース、リチャード M. (2000)。『Complete Book of Collectible Cars: 70 Years of Blue Chip Auto Investments 1930-2000』。Publications International。p. 49。ISBN 0-7853-4313-X. 2013年12月9日閲覧。
- ルーウィン、トニー (2004)。「色あせた栄光」。BMW 完全版: 1962 年以降の全モデル。米国ミネソタ州セントポール: Motorbooks International。23～37 ページ。ISBN 0-7603-1951-0. 2013年12月8日閲覧。
- ノークス、アンドリュー（2005年）。BMWの究極史。イギリス、バース：パラゴン出版。ISBN 1-4054-5316-8。
- Norbye, Jan P. (1984)。「戦後の華やかさ: バロックの天使、時代を超えたスポーツカー」。BMW - バイエルンのドライビングマシン。米国イリノイ州スコーキー: Publications International。ISBN 0-517-42464-9LCCN 84060309 。
- ウェブサイト
- アルブレヒト・フォン・ゲルツ（2006年11月21日）。 「BMW 507 および 503 (1955-1960)」。車体デザイン。イタリア、ローマ: FTM スタジオ。2010 年6 月 23 日に取得。