シカゴ・オーロラ・アンド・エルジン鉄道

シカゴ・オーロラ・アンド・エルジン鉄道

1936 年の公開時刻表フォルダーに掲載されたシカゴ オーロラ アンド エルジン鉄道の地図
概要
本部	イリノイ州ウィートン
ロケール	イリノイ州シカゴおよび西部郊外
運行日	1902–1959
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
ルートマップ × = CA&Eが運行していない駅 伝説 オーロラ エルギン イリノイアベニュー ナショナルストリート オーロラアベニュー コリングボーン チャーチロード レンウィック ポスロード クリントンビル バタビア セントチャールズロード グレンウッドパーク ウェイン ハートロード スミスロード ラダントロード セントアンドリュース ワグナーロード プリンスクロッシング 州道 ジュネーブロード ビルターロード セントチャールズ CA&E バタビア支店 ジュネーブ バタビアジャンクション グッド テンプラー パーク ディールロード カークロード フェリーロード カウツロード ウィリアムズロード クレスロード ウォーレンビル ウェストシカゴ イーストウォーレンビル ハイレイク ゲイリーロード ファネット ワイズブルックロード ウィンフィールドロード プラモンドン CA&E ジュネーブ支店 シカゴゴルフクラブ ジュネーブジャンクション エモリー ジュエルロード シカゴアベニュー ウェズリー ストリート CA&E オーロラ支店 CA&E エルギン支店 ウィートン カレッジアベニュー グレンエリン テイラーアベニュー グレンオーク グリーンバレー ロンバード スチュワートアベニュー ウェストモア アードモアアベニュー ヴィラパーク スプリングロード ヨーク ストリート - エルムハースト ポプラアベニュー ストラトフォードヒルズ カルメル山 バークレー オークリッジ ウルフロード ハリソンストリート ガーデンホーム CA&E マウントカーメル支店 ウェストチェスター支店 マンハイム/22日 ベルウッド × 25番街 × 17番街 × 11番街 × 5番街 ウェストチェスター支店 ガーフィールドパーク支店 フォレストパーク（CA&E） デスプレーンズ（CTA） × ハンナ × ハーレム × 家 オークパーク × ガンダーソン × ロンバード × オースティン × 中央 ララミー × キケロ × キルボーン × トリップ × プラスキ × ガーフィールドパーク × セントルイス ケジー × サクラメント × カリフォルニア × 西洋 × ホイン ガーフィールドパーク支店 × オグデン ダグラス支店 シセロ・バーウィン ローガンスクエア支店 ローガンスクエアへ メトロポリタン本線 マーシュフィールド × ラフリン × ラシーン × ハルステッド 運河 メトロポリタン本線 ループの東へ ウェルズストリートターミナル この図: ビュー 話す 編集

シカゴ・オーロラ・アンド・エルジン鉄道( CA&E ) は、俗に「ロアリン・エルジン」または「グレート・サード・レール」と呼ばれ、シカゴとイリノイ州オーロラ、バタビア、ジュネーブ、セントチャールズ、エルジンを結ぶ路線で旅客および貨物の輸送を行っていた都市間 鉄道でした。この鉄道はヒルサイドのマウント・カーメル墓地への小さな支線も運行しており、ウェストチェスターへの支線も所有していました。

第二次世界大戦後の自動車利用の増加により打撃を受けたCA&E は、1957 年に突然旅客サービスを終了しました。貨物サービスは 1959 年に停止され、鉄道は 1961 年に正式に廃止されました。その後、線路の大部分はイリノイ プレーリー パス鉄道トレイルに転用されました。

シカゴの大都市とフォックスバレーの集落オーロラの間に電気鉄道を敷設する最初の試みは、1891年後半に行われた。この時までに、オーロラとエルジンの乗客には蒸気鉄道が利用されていた。エルジンはミルウォーキー鉄道、ジュネーブと西シカゴはシカゴ・アンド・ノース・ウェスタン鉄道、セントチャールズはシカゴ・グレート・ウェスタン、オーロラはシカゴ・バーリントン・アンド・クインシー(CB&Q) が利用していた。しかし、貨物列車がないため旅客列車の速度が遅くなることもないため、電化路線であれば都市間移動が大幅に容易になると考えられた。投資家グループが100万ドルを投資してシカゴ・アンド・オーロラ都市間鉄道を設立した。しかし、鉄道会社は追加資金を確保できず、1893年の建設期限に間に合わず、その後事実上運行を停止した。2度目の試みは、2年後のシカゴ・エルジン・アンド・オーロラ電気鉄道であった。計画では、鉄道はターナー（現在のウェストシカゴ）、ウィートン、グレンエリンを通ることになっていた。その前身と同様、この鉄道も建設に必要な資金を調達できなかった。さらに別のグループが1897年にデュページ・インターアーバン・エレクトリック・レールウェイを設立したが、同様の運命をたどった。^[1] 1890年代には、フォックス川渓谷の自治体を結ぶ小規模な電化路線が開通した。収益性の高い路面電車がオーロラから北のカーペンターズビルまで伸びていた。この鉄道の成功に触発された投資家たちは、再びシカゴへの電化接続を試みた。F・マーラー、E・W・ムーア、ヘンリー・A・エヴェレット、エドワード・ディキンソン、エルマー・バレットが率いるグループが、オーロラとエルジンからシカゴまで伸びる予定の独立した鉄道路線を設立した。これら2つの会社は1899年2月24日に設立された。エベレット・ムーア・グループはオハイオ州最大の都市間鉄道会社であり、クリーブランド周辺のいくつかの路線、特にレイクショア電気鉄道を管理した経験があった。これら2つの会社、オーロラ・ウィートン・アンド・シカゴ鉄道とエルジン・アンド・シカゴ鉄道は1899年2月24日に設立された。^[2]

設立からわずか 1 日後、ポメロイ マンデルバウム グループが率いるクリーブランドを拠点とする 2 番目の投資家グループが、オーロラ、ウィートン、シカゴ鉄道会社を設立しました。ポメロイ マンデルバウムはオハイオ州で 2 番目に大きな都市間鉄道会社で、エベレット ムーア グループに対抗するつもりでした。エベレット ムーア シンジケートとポメロイ マンデルバウム グループの間で会議が開かれ、2 つの会社の将来について話し合いました。彼らは合意に達しました。エベレット ムーアはオーロラとシカゴを結ぶ鉄道を建設および維持し、ポメロイ マンデルバウム グループはフォックス川渓谷の都市を結ぶ鉄道を管理する (最終的にオーロラ、エルジン アンド フォックス川電気会社[AE&FRE] として統合)。^[3] 3番目の鉄道会社であるバタヴィア・アンド・イースタン鉄道会社は、1901年にエベレット・ムーア・グループによって設立され、バタヴィアの町とオーロラ線を結びました。1901年3月12日、以前に設立されたエベレット・ムーアのすべての会社が1つに合併され、オーロラ・エルジン・アンド・シカゴ鉄道会社（AE＆C）に改名されました。1901年には線路建設を支援するために300万ドル相当の債券が発行されました。^[4]

建設は1900年9月18日に開始され、AE&Cは権利の整地を開始した。AE & Cは1902年2月に既存の線路を横断する許可を得て、鉄道建設における最大の障害の1つを軽減した。建設は冬の数ヶ月後に急増し、4月までにオーロラとウィートンの間の第三軌条が完成した。その月の後半、鉄道はシカゴの52番街（現在のララミー通り）でメトロポリタン・ウェストサイド高架鉄道と接続した。同社は完成した部分で蒸気機関車を運行し、建設資材を必要な場所に運んだ。ウィートンは鉄道の本部、車両庫、機械工場の場所として選ばれた。1902年4月、予想外の費用を賄うために150万ドルの優先株が発行された。^[5]

AE&C はバタビア南部に 28 エーカー (11 ヘクタール) の土地を購入し、電力供給のために発電所を建設した。当時はまだ商用電力がなかったため、鉄道会社は第三軌条用の電力を独自に供給する必要があった。蒸気ボイラーにはシカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道が供給した石炭が使用された。1902 年 4 月 11 日、同社はゼネラル・エレクトリックと契約を結び、発電所用の発電機、変圧器、コンバーターを提供した。この路線は、オーロラ、ウォーレンビル、ロンバードの線路沿いの変電所間で通信と電力交換を可能にするため、線路沿いに電柱のネットワークを完成させた。5 番目の変電所は、エルジン支線用にウェインの南東に建設された。変電所は、電力線の交流を第三軌条で使用できるように低電圧の直流に変換した。完成後、発電所は少なくとも 3 本の小規模トロリー線とフォックスバレーのいくつかのコミュニティにも電力を供給した。^{[6] [7]}

クリーブランド建設会社が線路建設に雇われた。3本のレールはすべて、石のバラストの上に敷かれた伝統的な「T」型設計のレールだった。木製の枕木は1マイルあたり2,816本敷かれ、標準軌で区切られていた。枕木5本ごとに9フィート（2.7メートル）の長さがあり、第三軌条を支えていた。線路の大部分は複線で、シカゴゴルフクラブからオーロラまでは単線だった。複線の路盤は幅30フィート（9.1メートル）で、金網フェンスで囲まれていた。第三軌条は通常、複線の内側に配置され、住民と従業員の安全を確保していた。第三軌条は踏切で途切れ、 75フィート（23メートル）の隙間を電流が流れるようにケーブルが地中に敷設されていた。^{[8] [9]}

34.5マイル（55.5 km）の路線の最初の検査旅行は1902年5月16日に行われました。列車は52番街を出発してオーロラに行き、その後AE&FREを南に横断してヨークビルに行き、北に進んでダンディーに向かいました。AE&Cの経営陣はその日の夕方遅くに、7月1日に路線を開通する予定であると発表した。AE&FREはその直後にフォックスバレーのコミュニティからAE&Cへの急行乗り換えサービスを提供すると発表した。5月17日、AE&Cはバタビアで発電所をテストし、その性能にいくつかの問題を発見しました。6月の大雨により建設が停滞し、完成した路盤の一部が流されました。開通日は7月12日に延期されましたが、車両製造の遅れによりさらに8月に延期されました。^[10]

投資がうまくいかなかったため、エヴェレット・ムーア・シンジケートは1902年半ばにAE&Cの株式を売却せざるを得なくなった。同社は電話会社を設立していたが、ベル電話会社との競争に苦戦していた。さらに、同グループの建設会社の1つが倒産し、クリーブランドで信用危機が起きた。債権者は支払いを要求し、エヴェレット・ムーア・グループは鉄道会社の株式を含む20万ドル相当の資産を売却した。ポメロイ・マンデルバウム・グループは依然として同社の株式を大量に保有し、経営の主導者となった。^[11]

GCクールマン カー カンパニーは30 台の客車を供給する任務を負っていたが、理由は不明だが、契約は成立しなかった。1902年 3 月にナイルズ カー アンド マニュファクチャリング カンパニーに10 台の注文が出された。ナイルズ カーの需要は非常に高く、同社は注文をすべて満たすことはできなかったが、1902 年 7 月 29 日に AE&C の最初の 6 台を納入した。この車両は 74,325 ポンド (33,713 kg) で、4 基の 125 馬力 (93 kW) のモーターと 36 インチ (910 mm) の車輪を備えていた。この車両は「ミニチュアプルマン」と呼ばれ、46 名または 52 名の乗客を乗せることができた。ジョン スティーブンソン カー カンパニーにさらに 20 台の注文が入り、鉄道開通後に納入される予定であった。^{[12] [13]}

AE&C にとっての最後の問題は、列車を運転するのに十分な資格のある運転士を見つけることだった。会社は近隣に誰も見つからず、オハイオ州デイトンから16 人の人を採用しなければならなかった。8 月 4 日には、ウィートンから 52 番街までの別の検査ツアーが行われた。ナイルズ カーが蒸気機関車に牽引されて線路を走り、予定の車両にとってカーブが急すぎないことを確認した。当初の計画では、車両を誘導するために第 3 軌条が必要だったが、会社は電力線で多くの電気的な問題に遭遇した。第 3 軌条が正常に機能するまでに、250 本の電柱が碍子の欠陥により全焼していた。最終検査は 8 月 21 日にウィートンからエルムハーストまで行われた。電柱に問題があったことは指摘されたものの、検査はそれ以外は成功と見なされた。次の 3 日間、エンジニアはオーロラからウィートンまでの線路をテストし、線路に慣れるようにした。^[14]

故障した電力システム、ほとんど訓練を受けていない運転手の集団、そしてわずか 6 両の稼働車両にもかかわらず、シカゴ オーロラ アンド エルジン鉄道のオーロラ支線は 1902 年 8 月 25 日に開業しました。運賃は片道 25 セント、往復 45 セントでした。ループに入る乗客は、52 番街でメトロポリタン ウェスト サイド高架鉄道に乗り換え、さらに 5 セント支払う必要がありました。運行は午前 5 時 33 分に始まり、午後 11 時 33 分に終了し、列車は 30 分ごとに運行されました。ターミナル駅は、52番街、オースティン・アベニュー（シカゴ）、オーク・パーク、ハーレム・アベニュー（フォレスト・パーク）、メイウッド、ベルウッド、ウルフ・ロード（ヒルサイド）、サウス・エルムハースト、セッカー・ロード（ヴィラ・パーク）、ロンバード、グレン・エリン、カレッジ・アベニュー（ウィートン）、ウィートン、ゲイリー・ロード（ウィートン）、シカゴ・ゴルフ・グラウンド、ウォーレンビル、フェリー・ロード（ウォーレンビル）、エオラ・ジャンクション（オーロラ）、オーロラに一般公開された。^{[15] [16]}オーロラからシカゴへの片道の所要時間は75分であった。ナイルズ・カー・カンパニーの最後の4両は9月5日に到着し、7日後に運行を開始した。駅に掲示された当初の列車時刻表にはバタヴィア支線の運行が示されていた。しかし、実際の運行は1902年9月の最終週まで開始されなかった。開通後もバタヴィア支線は交通量が少なく、主に鉄道職員がバタヴィア発電所まで便利に移動するための交通手段として使われていた可能性がある。^{[17] [18]}

AE&C はフォックスバレーの都市や町の住民に宣伝用のチラシを配布した。また、オーロラ西部の集落にもこのパンフレットを配布し、人々が蒸気機関車でオーロラまで行き、そこから電化路線に乗り換えることを期待した。彼らは AE&C が「世界最高の電化鉄道」であると自慢した。その年の終わりまでに、AE&C は月間収益が 16,500 ドルを超えるようになった。さらに、近くのシカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道では、オーロラとシカゴ間の乗客が劇的に減少した。^[19]

スティーブンソンの20両の車両は1902年12月に到着した。そのうち15両はモーター付き（偶数番号30～58）で、5両はモーターなし（奇数番号101～109）で、後者の5両は後続車としてのみ使用されることになっていた。後続車は乗客数に応じてウィートンで追加または削除されることが多かった。スティーブンソンの車両は、あらゆる点でナイルズの車両とほぼ同じだった。これらの新しい車両により、オーロラとシカゴ間の移動時間が1時間に短縮された。新しい車両により、鉄道はより高速で運行できるようになり、52番街からオーロラへの1回の運行の平均速度は時速65マイル（105 km/h）だった。^[20]

エルジンへの運行は1903年5月29日に開始された。^{[21] [22]} 17.5マイル（28.2 km）の支線はウィートンで本線から分岐し、シカゴからの列車がフォックスバレーの都市に65分で到着できるようにした。開通すると、AE&Cはスケジュールを変更して、列車が52番街を15分ごとに出発し、オーロラとエルジンを交互に通過できるようにした。この時点ですべての列車はローカル線で、各駅に停車した。AE&Cは1903年後半にメンドータへの拡張を一時的に検討したが、経済的リスクに見合わないと判断した。車両は主に乗客を運んでいたが、早朝の車両の中には軽貨物を運ぶものもあった。特に、AE&Cは1903年10月にシカゴ・レコード・ヘラルドと契約を結び、沿線の郊外に新聞を配布した。^[23]

1909年12月1日、^[24]鉄道はウィートン近郊からジュネーブまでの支線を追加した。これは1910年8月25日にセントチャールズまで延長された。インターアーバンの路線のほとんどは、電力収集に第三軌条を使用していたが、これはインターアーバン鉄道では比較的珍しいことだった。第三軌条は都市の高架鉄道や地下鉄システムの標準となっていたが、ほとんどのインターアーバン鉄道は架空線から電力を拾うのにトロリーポールを使用していた。AE&Cは、インターアーバンが路面電車で走行する数少ない場所など、必要な場合にのみトロリー線を使用していた。

当初、この鉄道のシカゴ終点は52番街駅であり、メトロポリタン・ウエストサイド高架鉄道のガーフィールド・パーク高架線と共有しており、ここでインターアーバン列車と高架列車の乗り換えが行われていた。^[25] 1905年3月11日から、インターアーバン列車はメトロポリタンの「L」線路で運行を開始し、AE&C列車がシカゴのダウンタウンに直接乗降できるようになった。同時に、メトロポリタンのガーフィールド・パークサービスは52番街の西に延長され、AE&Cに代わり、インターアーバンの地上線路を経由してフォレスト・パークのデスプレインズ・アベニューまで西にローカルサービスを提供するようになった。インターアーバンの列車は、ループ高架鉄道に隣接するウェルズ・ストリート・ターミナルで終点となった。^{[25]インターアーバンは、}シカゴ高速鉄道会社(CRT) の所有 時代からシカゴ交通局(CTA) の時代まで「L」線路を使用し続けた。^{[26] [27] [28]}

第一次世界大戦はAE&C にとって厳しいものであり、鉄道会社は1919 年に破産しました。フォックス川線(フォックス川と並行する都市間鉄道) を廃止した後、再編された会社は、トーマス・コンウェイ・ジュニア博士の経営の下、1922 年 7 月 1 日にシカゴ・オーロラ・アンド・エルジン鉄道として破産から脱しました。

ベルウッドからウェストチェスターへの支線は1926年10月1日に開通した。^[29] CRTの高架鉄道サービスがこの支線まで延長され、「L」社がこの支線の唯一の旅客サービス提供者となり、この新しいサービスがベルウッド東側の本線でCA&Eの独自のローカルサービスに取って代わった。^[30]

公益事業界の大物サミュエル・インサルは1926年にシカゴ・エバー航空の経営権を獲得した。インサルと彼の企業はすでにノースショア線とサウスショア線の資産を買収し、改良していた。インサルがシカゴ・エバー航空に同様の改良を加える計画は、大恐慌の結果、頓挫した。彼の公益事業帝国が崩壊したため、インサルはシカゴ・エバー航空の株式を売却せざるを得なくなり、鉄道は1932年までに再び破産した。ウェストシカゴとジュネーブ、セントチャールズを結ぶ路線は1937年10月31日に廃止された。^[31]

鉄道会社は 1946 年まで破産から抜け出すことができませんでした。鉄道会社は低収益、多額の負債、資本不足に悩まされていましたが、戦時中の収益と、成長を続ける西郊外地域での顧客基盤強化への期待から、サービスの改善に着手しました。鉄道会社は設備を大幅に改善し、1946 年に 10 台の新しい全鋼製客車を購入し、さらに 8 台の計画を策定しました。これは、鉄道会社が設立当初から所有していた最も古い木造客車を退役させる意図によるものでした。^{[引用が必要]}

しかし、戦後、乗客が鉄道から自動車へと移行する傾向が強まり、CA&E は鉄道の経営が行き詰まる事態に陥った。1950 年代初頭のコングレス ストリート エクスプレスウェイ (現在はアイゼンハワー エクスプレスウェイとして知られている) の建設計画は、CA&E の交通をさらに圧迫する原因になるだけでなく、新しい高速道路の敷設権のために、CA&E がダウンタウンの終点に到達するために頼っていた CTA のガーフィールド パーク高架線の取り壊しが必要になった。^{[引用が必要]}

高速道路の建設計画では、中央分離帯に列車専用の通行権が設けられていた。しかし、高速道路の完成まで推定 5 年の間、「L」列車と都市間列車は両方とも、一時的に道路レベルの通行権を使用する必要があった。1951 年に計画が回覧されたとき、CA&E は、ラッシュ アワー時にシカゴの混雑したウエスト サイドの道路を走る列車の運行時間とスケジュールへの影響を理由に、この取り決めに反対した。鉄道会社は、遅延により年間 100 万ドル近くの損失が発生すると見積もっており、新しい高速道路が鉄道会社の収益に与える長期的な影響は言うまでもない。もう 1 つの長期的な懸念は、鉄道のダウンタウン ターミナルであった。新しい中央分離帯の線路はウェルズ ストリート ターミナルにアクセスできないためである。^[32]その代わりに、代替路線はミルウォーキー・ディアボーン地下鉄を経由してループ線にアクセスすることになるが、そこではCA&Eの車両のかなりの部分を占めていた木製車体は禁止されていた。

妥協案として、鉄道会社は、 CTAガーフィールドパークサービスの最西端の終点であるフォレストパークのデスプレインズアベニュー駅へのサービスを削減する承認を得た。これは、CTAがCA&Eのウエストチェスター線で採算の取れない高架鉄道サービスを1951年に終了した後のことである。新しいフォレストパークターミナルで、乗客はCA&EのインターアーバンからCTAの列車に乗り換えて、市内への通勤を完了する。このターミナルは2つのループ線（1つはCA&E用、もう1つはCTA用）で構成されており、乗客は一時的な地上の線路（そしておそらくは最終的に新しい中央分離帯のコングレス線）を走るインターアーバンとCTAの列車との間でプラットフォーム間で乗り換えることができた。 [ ^33] 残念ながら、1953年9月20日に変更が発効したため、CA&Eの乗客はシカゴのダウンタウンまで片道で行くことができなくなった。削減から数か月以内に、この路線の乗客の半数がシカゴ・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（現在はメトラがユニオン・パシフィック・ウェスト線として運営）が提供する並行通勤サービスに乗り換えた。^{[34] [35]}

1953 年 9 月以前の CA&E は灰色、ミルウォーキー ロード (ミルウォーキー ディストリクト ウェスト線) はオレンジ、C&NW (ユニオン パシフィック ウェスト線) はピンク、バーリントン ルート ( BNSF 線) は緑色で示されており、コングレス線の建設が始まる前から CA&E と蒸気/ディーゼル鉄道の間で激しい競争が行われていたことがわかります。

ループへの片道乗車券サービスがなくなったことで、インターアーバン鉄道は壊滅的な打撃を受けた。鉄道の財政状態はすでに不安定で、ダウンタウンへのサービスを復活させる計画はさまざまな法的、運営上の障害に直面した。1952年には早くも鉄道は列車をバスに置き換えることを模索していたが、^[36]何年もの財政赤字の後、1957年4月にイリノイ州商業委員会は鉄道に旅客サービスの廃止を認可した。^[37]乗客団体と影響を受ける自治体は、鉄道に一時的にサービスを継続させる差し止め命令を求めたが、裁判所の判決が道を開くとすぐに、経営陣は1957年7月3日正午に旅客サービスを突然終了した。CA&Eに乗って市内まで来た通勤者は、電車で帰宅しようと戻ったときに立ち往生していることに気付いた。貨物輸送は1959年6月10日までさらに2年間続いた。この時点以降は列車は運行されなかったが、土地を購入する企業が出てきた場合に備えて、線路と車両は保存された。CA&Eの公式な廃止は、最後の旅客列車が運行されてから4年後の1961年7月6日午後5時に行われた。不動産は小さな複合企業であるイリノイ州オーロラ・コーポレーションの一部となり、同社は線路やその他の資産を徐々に売却していった。^[38] 線路の一部は現在、イリノイ・プレーリー・パスと呼ばれる多目的トレイルとして運営されている。^[39]

ほとんどがイリノイ・プレーリー・パスとして保持されている権利の他に、 2つの車両基地、2つの車両基地兼変電所、そしてCA&Eの19両の車両が今も存在しています。^[40]

• イリノイ州サウスエルジンのクリントンビル変電所は現在、バレー・モデル鉄道の本拠地となっている。
• イリノイ州ウェストシカゴにあるプリンスクロッシング変電所は現在、ウィートンアカデミーが所有しています。
• イリノイ州ヴィラパークのヴィラアベニュー駅は、ヴィラパーク歴史協会の本拠地です。
• ヴィラパークのアードモア駅はヴィラパーク商工会議所の本拠地です。
• オーロラのトラクションターミナルビル。
• ターミナルビル 2 E. Wilson St バタビア。
• ウィートンの 400-402 W Liberty St にあった旧本社は現在、オフィスとして使用されています。

• プラクノ、ラリー (1986)。サンセット ラインズ: シカゴ オーロラ & エルジン鉄道の物語。第 1 巻 - 軌道。イリノイ州ポロ: 交通トレイル。ISBN 978-0-9334-4902-2. OCLC  14905944.
• プラクノ、ラリー（1989）。サンセットライン：シカゴオーロラ＆エルジン鉄道の物語。第2巻–歴史。イリノイ州ポロ：交通トレイル。ISBN 978-0-9334-4910-7. OCLC  180587090.

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