ラフリン駅

ラフリン   1500W 400S
旧シカゴ L 高速鉄道駅
1911 年のラフリン駅
一般情報
位置	418サウスラフリンストリート シカゴ、イリノイ州[1]
座標	北緯41°52′33″ 西経87°39′51″ / 北緯41.87585° 西経87.664212° / 41.87585; -87.664212
所有者	シカゴ交通局
行	メトロポリタン本線
プラットフォーム	当初は島式ホーム2面、後に島式ホーム1面と側線ホーム2面に変更
トラック	4トラック
工事
構造タイプ	高められた
歴史
オープン	1895年5月6日
閉鎖	1951年12月9日
再建	1898年～1914年（プラットフォームの再構成） 1905年（棺用エレベーターの追加）
乗客
1950	120,915   46.47% (CTA)
ランク	123 件中 110 件
以前のサービス
前駅 シカゴ「L」 次の駅 マーシュフィールド ターミナル メトロポリタン本線 ラシーン ループ （ラサール/ヴァンビューレン）またはウェルズストリートターミナル方面
位置

ラフリン駅はシカゴ「L」のメトロポリタン ウエスト サイド高架鉄道が運営する高速輸送駅で、同鉄道の本線に位置していた。この駅は 1895 年から 1951 年まで存在していたが、利用者が少なかったため閉鎖された。間もなく本線全体がアイゼンハワー エクスプレスウェイとそのコングレス ラインの建設のために取り壊され、ラフリン駅の停車駅の空きスペースは新線のラシーン駅の入口によって埋められることになった。

メトロポリタン・ウェストサイド高架鉄道会社は、1892年4月7日にシカゴ市議会から50年間の営業免許を付与され、 ^[2]その後すぐに権利の確保に取り掛かりました。^[3]計画通り、メトロポリタンの運行はダウンタウンから西のマーシュフィールドまで伸びる本線で構成され、そこで3つの支線（北西のローガン・スクエア、真西のガーフィールド・パーク、南西のダグラス・パーク ）が分岐してシカゴ西側の様々な地域にサービスを提供します。^[4]ローガン・スクエア支線からロビー・ストリートを過ぎて真西に進むと、さらにフンボルト・パークへの支線があります。 ^{[a] [4] [5]}競合するサウスサイド高架鉄道やレイク・ストリート高架鉄道とは異なり、メトロポリタンは蒸気機関車を使用しませんでした。当初は機関車の使用を前提に計画され、実際その構造の大部分は機関車の使用を前提に建設されていたが^[7] 、 1894年5月に代わりに電化線路を採用することを決定し^[8] 、開業と同時に米国初の高架電気鉄道となった。^[9]メトロポリタンは1895年5月6日月曜日の午前6時に、ローガンスクエア支線のロビー^[a]と本線のキャナルの間で運行を開始した。 ^[10]その日11の駅が開業し、そのうちの1つはラフリンストリートにあった。^[10]

メトロポリタンの路線は、当初はウエストサイド建設会社によって運営されていた。同社は路線建設の責任を負っていたが、1896年10月6日にメトロポリタンに移管された。^[11]しかし、両社の出資者と役員はほぼ同一であったため、この所有権の移管は名目上のものであった。^{[4] [11]メトロポリタンの広大な線路を建設するために発生した費用は、1897年に}破産した同社を悩ませることになり、同様の名前のメトロポリタン・ウエストサイド高架鉄道会社が1899年1月に設立され、同年2月3日に営業を開始した。^[12]新しいメトロポリタンは、シカゴで「L」ラインを運営する他の会社とともに、1911年7月1日にシカゴ高架鉄道（CER）トラストの一部となりました。 ^{[13] CERは「L」の}事実上の 持ち株会社として機能し、その運営を統合し、会社間で同じ管理を導入し、1913年から路線間の無料乗り換えを導入しましたが、基礎となる会社はそのまま維持されました。^{[14]これは、1924年に会社が正式に単一の}シカゴ高速輸送会社（CRT）に合併されるまで続き、1月9日に運営を開始しました。以前のメトロポリタンは、管理上の目的でCRTのメトロポリタン部門に指定されました。^[15]市営交通機関の所有権は半世紀にわたって激しい論争を巻き起こしてきたが、公営のシカゴ交通局（CTA）は1945年まで設立されず、^[16] 1947年10月1日まで「L」の運行を開始しなかった。^[17]

ガーフィールドパーク線とダグラスパーク線への大幅な改訂は1951年12月9日に実施された。ガーフィールドパーク支線の西への延長であるウェストチェスター支線はバスサービスに置き換えられ、日曜日のララミー以西の「L」サービス（ウェストチェスター支線に代わるバス路線を含む）は、レイクストリート高架 に接続する2つのバス路線に置き換えられた。ウェストチェスターバスはマリオンで接続し、ガーフィールドパークバスはセントラルで接続した。これらの改訂の一環として、ダグラスパーク支線の他の6つの駅とともにラフリン駅は閉鎖された。路線の残存部分ではスキップストップが実施された。 ^[18]

ラフリンが通っていた線路は、本線がコングレス線に取って代わられたため1954年に廃止され、コングレス線のラシーン駅は1958年に開業し、ラフリン通りの1ブロック東のルーミス通りに入口があった。^[1]

1895年8月8日の夜、駅で衝突事故が発生した。西行きの列車が駅に向かう途中で誤って方向転換し、最後尾の車両に2人の給油係が底面の給油と清掃をしていた3両編成の列車に追突した。衝突により2人の給油係は線路に挟まれ、両車両とも脱線して重傷を負い、1人はおそらく致命傷を受けた。給油係の油まみれの服と木製の周囲にもかかわらず、火災は発生せず、両車両とも修復不可能な損傷はなかったが、路線の交通は30分遅れた。^[19]

ラフリン駅舎は赤い圧縮レンガで建てられ、土台と基礎は石でできていた。高さは平らで、壁は塗装され、床は堅木張りで、トイレと給湯器もあった。^[1]

駅の階段とプラットホームは鋼鉄の桁の上に木製だった。本線は全長にわたって複々線で、ラフリン駅を含む駅には、当初は内線と外線の間に島式ホームが2つあった。これが外線に危険なカーブを生み出すことが判明したため、駅は1898年から1914年にかけて改築され、外線ごとに2つの側線ホームと内線の間に島式ホームが設けられた。各プラットホームには鋳鉄製のフレームと波形のトタン製の寄棟屋根が付いた天蓋があった。^[1]

1905年、メトロポリタン鉄道のダグラス・パーク支線のラフリン駅とホイン駅にエレベーターが追加され、メトロポリタン鉄道の葬儀列車の棺を持ち上げ、ヴァルトハイムやマウント・カーメルなどの郊外の墓地に遺体を輸送するようになった。^[1]棺を運ぶ人が駅の階段を上って運ぶのが容易だったため、より多くの駅に棺用エレベーターを設置する計画は棚上げされた。葬儀列車の運行は、道路舗装と自動車技術の進歩により時代遅れとなり、1934年に廃止された。^[1]

1900年から1951年の間、ラフリン駅はウェルズ・ストリート・ターミナルが秋まで開業せず、その結果サービスが不十分となった1904年を除いて、毎年、本線で最も乗客数の少ない駅であった。乗客数は1924年に623,529人でピークに達した。1927年以降、この駅は再び年間乗客数が50万人を超えることはなかったが、この基準は20世紀前半を通じて、他のすべての本線駅が毎年クリアしていたものであった。営業最終年の1951年には、ラフリン駅の乗客数は94,764人であったのに対し、本線で次に乗客数の少ないウェルズ・ストリート・ターミナル駅の乗客数は272,169人であった。両駅の営業最終年である1950年には、それぞれの実績は120,915人と392,450人であった。ラフリンの場合、これは1949年の225,890人から46.47パーセントの減少を表している。^[20]ラフリンの1950年の実績は、その年に少なくとも部分的に有人だった123の「L」ステーションの中で110番目に混雑した。1951年に営業していた期間では、年初には131のそのようなステーションの中で117番目に混雑していた。^{[b] [24]}

• CTA鉄道入口、年間交通量、1900～1979年（レポート）。シカゴ：シカゴ交通局。1979年10月1日。
• ボルゾ、グレッグ (2007)。シカゴの「L」。アルカディア。ISBN 9780738551005– Google ブックス経由。
• モファット、ブルース G. (1995)。『「L」：シカゴ高速鉄道システムの発展、1888-1932』シカゴ：セントラル・エレクトリック・レールファン協会。ISBN 0-915348-30-6。
• 「シカゴのメトロポリタン ウェスト サイド高架鉄道」。ストリート レールウェイ レビュー。5 : 263–274。1895年 1 月 15 日。