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マーシュフィールド 1700W 400S | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| 旧シカゴ「L」駅 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 第一次世界大戦前の駅の東側の景色。手前には AE&C のプラットフォームがあります。 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 一般情報 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 位置 | 416 South Marshfield Avenue [a] シカゴ、イリノイ州 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 座標 | 北緯41°52′33″ 西経87°40′5″ / 北緯41.87583° 西経87.66806° / 41.87583; -87.66806 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 所有者 | シカゴ交通局（1947年 - 1954年） シカゴ高速交通会社（1924年 - 1947年） 1924年以前のテキストを参照 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 行 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| プラットフォーム | 島式ホーム2面、側式ホーム1面 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| トラック | 4つのトラックが6つに分岐 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 工事 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 構造タイプ | 高められた | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 自転車施設 | はい | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 歴史 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| オープン | 1895年5月6日 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 閉鎖 | 1954年4月4日 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 重要な日付 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 1905年3月11日 | AE&C（後にCA&E）サービス導入 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 1951年2月25日 | ローガンスクエアとフンボルトパークの運行は中止 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 1953年9月20日と27日 | ガーフィールドパークとCA&Eのサービスが廃止 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 乗客 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 1953 | 688,413  3.48% (CTA) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ランク | 137 件中 68 件 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 以前のサービス | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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マーシュフィールドは、1895年から1954年まで運行されていたシカゴ「L」の急行駅でした。メトロポリタン・ウェストサイド高架鉄道によって建設され、メトロポリタンの幹線の最西端の駅で、その後3つの支線に分岐しました。マーシュフィールドには、1905年から1953年まで、オーロラ・エルジン・アンド・シカゴ鉄道 (AE&C) と、その後継の都市間鉄道であるシカゴ・オーロラ・アンド・エルジン鉄道(CA&E) も停車していました。
メトロポリタンは「L」を運営する4つの会社のうちの1つで、1911年にその路線をシカゴ高架鉄道（CER）トラストに譲渡した。トラストを構成する会社は1924年に正式にシカゴ高速鉄道会社（CRT）に合併し、1947年に公開会社のシカゴ交通局（CTA）に引き継がれるまで「L」の運営を継続した。CA &Eは1921年にAE&Cが分割してできた会社である。
1950年代には、1930年代から計画されていたメトロポリタン鉄道の路線のオーバーホールにより、ローガンスクエア支線が地下鉄に置き換えられ、ダウンタウンに直接行けるようになり、本線とガーフィールドパーク支線の代わりにアイゼンハワー通りの中央分離帯に高速鉄道の権利が設けられた。これらの新線の建設は断片的で、マーシュフィールドへの運行も終了した。ローガンスクエア行きの列車は1951年に迂回され、ガーフィールドパーク行きとCA&E行きの列車は1953年に迂回された。このため、ダグラスパーク行きの列車が1954年4月までマーシュフィールドで唯一の交通手段となり、その時点でこれらの列車もダウンタウン行きの一時的な権利を使用した。コングレス線は1958年に開通し、マーシュフィールドが利用していたジャンクションは新線とダグラスパーク支線の間で維持されたが、この分岐前の駅はマーシュフィールドアベニューよりかなり東のラシーンアベニューにあった。新しい路線の メディカル センター駅への入り口は、マーシュフィールド アベニューの 1 ブロック西にあるパウリナ ストリートにありました。
歴史
メトロポリタン・ウェストサイド高架鉄道会社は、1892年4月7日にシカゴ市議会から50年間のフランチャイズを付与され、 [2]その後すぐに権利の確保を開始した。 [3]メトロポリタンの事業は、ダウンタウンから西に向かう本線から3つの支線に分岐し、北西のローガン・スクエア、真西のガーフィールド・パーク、南西のダグラス・パークに向かい 、シカゴの西側のさまざまな場所にサービスを提供していた。[4]ローガン・スクエア支線からロビー・ストリートを過ぎて真西にフンボルト・パークへの別の支線が伸びていた。 [c] [4] [5]フランチャイズでは、この分岐はウッド・ストリートとアッシュランド・アベニューの間のどこかで行われることになっていたが、メトロポリタンは小さな通りであるマーシュフィールド・アベニューに分岐を設けることにした。[2]
当初、メトロポリタン鉄道は競合するサウスサイド高架鉄道やレイクストリート高架鉄道のような蒸気機関車で鉄道を運営する予定だったが、1894年5月に電気牽引を使用することを決定した。[8]線路は電化の決定以前に既に大部分が建設されていたが、本線の分岐器を除けば、第三軌条の改造は容易な作業であることが判明した。マーシュフィールドの分岐器は、当時の他の高架鉄道よりも分岐器と信号機に「手の込んだ特別作業」が必要であり、[9] 1948年になっても「シカゴ高架鉄道で最も手が込んで複雑な分岐器」と評された。[10]本線とロビーまでのローガンスクエア支線[c]の線路は1894年10月中旬までに完成し、1895年4月に試験走行と検査走行のために電力が供給された。[5] 1895年5月6日月曜日の午前6時に運行を開始し、その日にマーシュフィールドを含む11の駅が開業した。[11]メトロポリタン鉄道は開業後、米国初の収益電気高架鉄道となった。[12]ガーフィールドパーク支線は6月19日に開業したが、ダグラスパーク支線の運行は1896年4月28日まで延期された。[13]
1951 年以前のメトロポリタン ディビジョンの路線。マーシュフィールド駅は灰色のマーカー、ループ駅は黒一色で表示されています。ガーフィールド パーク支線 (本線からまっすぐ西に向かう支線) は、CA&E の列車をシカゴ西部の郊外まで運んでいました。
メトロポリタンの路線は、当初はウェストサイド建設会社によって運営されていたが、同社が建設を担当し、1896年10月6日にメトロポリタンに移管された。[14]しかし、両社の出資者と役員はほぼ同じであったため、この所有権の移管は名目上のものであった。[4] [14]この広大な線路を建設するために発生した費用はメトロポリタンに負担をかけ、同社は1897年に破産した。同様の名前のメトロポリタン・ウェストサイド高架鉄道会社は1899年1月に設立され、同年2月3日に営業を開始した。[15]
都市間鉄道のオーロラ・エルジン・アンド・シカゴ鉄道（AE&C）は1901年に設立され、1902年8月25日にオーロラとシカゴの52番街 （後に「ララミー・アベニュー」と改名）のガーフィールド・パーク支線の駅の間で運行を開始しました。 [16] AE&Cとメトロポリタンは1905年3月11日に発効した線路使用権契約を結び、AE&Cの列車はメトロポリタンの線路とウェルズ・ストリート・ターミナルを経由してシカゴのダウンタウンに入ることが許可され、メトロポリタンはAE&Cの線路を経由してデス・プレインズ・アベニューの駅まで西にサービスを延長することができました。[17]第一次世界大戦によるインフレの進行と州の規制により1919年に破産したAE&Cは、1921年に2つの部分に分割され、その1つがシカゴ・オーロラ・アンド・エルジン鉄道（CA&E）でした。[18]
メトロポリタンは、シカゴで「L」ラインを運営する他の会社とともに、 1911年7月1日にシカゴ高架鉄道（CER）トラストの一部となった。 [19] CERは「L」の事実上の 持ち株会社として機能し、その運営を統合し、会社間で同じ管理体制を導入し、1913年からは各線間の無料乗り換えを導入したが、傘下の会社はそのまま維持した。[20]この状態は、会社が正式に単一のシカゴ高速交通会社（CRT）に合併されるまで続き、1924年1月9日に運営を開始した。旧メトロポリタンは、管理上の目的でCRTのメトロポリタン部門に指定された。[21]交通機関の市営所有は半世紀にわたって激しい論争を巻き起こしていたが、公営のシカゴ交通局（CTA）は1945年まで設立されず、[22]「L」の運営も1947年10月1日まで行われなかった。[23]
閉鎖と解体
シカゴの地下鉄計画は、高架鉄道の深刻な混雑を緩和し、あるいは高架鉄道を置き換えるために20世紀初頭にまで遡ったが、市は地下鉄建設で遅れをとっていた。[24] 1938年には、西側からダウンタウンに向かう地下鉄の計画が浮上した。 [25] 1939年の計画では、本線とガーフィールドパーク支線を、コングレスストリートのスーパーハイウェイ（最終的には州間高速道路290号線または「アイゼンハワー」）を通る高速輸送区間に置き換えるというアイデアも導入された。この高速輸送は、1909年のシカゴ計画以来提案され、1930年代初頭にさらに綿密に計画された。[26] [27]これらの輸送区間は接続され、北西側の高速輸送は幹線と支線のモデルに固執するのではなく、ダウンタウンを経由することになる。[28]
地下鉄工事は第二次世界大戦により遅れ、1951年2月25日にようやく開通し、ローガンスクエア行きとフンボルトパーク行きの列車はマーシュフィールドジャンクションから経路変更された。[d] [30]一方、高速道路とコングレスラインの建設は、1940年に市議会で採択され、1946年に正式に建設が認可されたにもかかわらず、開始されていなかった。[31]用地の整地は1949年に始まり、1952年までにほぼ完了したが、その時点で将来の高速道路の経路上には「L」構造物のみが残っていた。[27] 1951年12月9日、ガーフィールドパーク線とダグラスパーク線に変更が加えられた。本線のマーシュフィールド東部のラフリン駅を含むいくつかの駅が閉鎖された。スキップストップは、列車が「A」列車または「B」列車として指定され、それぞれの「A」駅または「B」駅に停車するものであり、平日は存続している駅に適用されました。マーシュフィールドはこの制度の下で「全停車」駅に指定されていたため、影響を受けませんでした。[1]
工事が進むにつれ、ガーフィールド行きの列車は「L」構造から、ケジーとハルステッドの間のヴァン・ビューレン・ストリートを直接走る仮設の地上線に経路変更され、その地域での途中停車がなくなった。これには、本線のマーシュフィールド駅とラシーン駅も含まれていた。その過程で、マーシュフィールドは「B」駅となり、ハルステッドはガーフィールド・パーク行きの列車とダグラス・パーク行きの列車の乗り換え地点となった。これらの変更は、1953年9月20日の西行き列車と、9月27日の東行き列車に影響を与えた。[32]長らく財政難に苦しんでいたCA&Eは、新しい高速道路の中央分離帯に権利を再ルーティングできるかどうか深刻な疑問を抱き、安全上の懸念と道路交差点での信号の使用による遅延の可能性から、地上線の使用をすぐに拒否した。[33]シカゴのダウンタウンへの代替列車サービスに関するいくつかの憶測の計画があったにもかかわらず、州の規制当局によって鉄道サービスを完全に放棄してバスに切り替えることを禁じられた後、CA&Eは最終的に9月20日にデスプレーンズの東でのサービスを廃止しました。[34]これにより、ダグラスパークの列車がマーシュフィールドとラシーンへの唯一の交通手段となり、一時的に営業を継続しました。[32]
ダグラス・パーク行きの列車は、1954年4月4日からループ線 への接続にパウリナ・コネクター（レイク・ストリート高架に接続する古いローガン・スクエア構造）を使い始め、マーシュフィールドとラシーン行きの最後の交通がなくなったが、その後すぐに取り壊された。 [35]変更後、ダグラス・パークの乗客で西行きのガーフィールド・パーク行きの列車に乗り換える必要がある場合は、ループ内のマディソン/ウェルズ駅を使用するよう勧められ、一方、ダグラス・パークに向かう東行きのガーフィールド・パークの乗客はステート/ヴァン・ビューレンで乗り換えるよう勧められた。[36]コングレス線はマーシュフィールド地区で完成し、1958年6月22日に開通し、地下鉄とダグラス・パーク支線（当時は単に「ダグラス」支線）と組み合わされて、新しい「西北西ルート」となった。 [37]ジャンクションの西側、コングレス線のメディカルセンター駅には、マーシュフィールドアベニューの1ブロック西にあるパウリナストリートに補助出口とパートタイムの入口がありました。 [38]
駅の詳細
駅はシカゴのニアウエストサイド地区のサウスマーシュフィールドアベニュー416番地[a]にあった。[40] [41]メトロポリタンは駅にトイレ、水飲み場、新聞売店、待合室を備えていることを自慢していた。[6]自転車置き場、列車が近づいてくると待合室にいる人にアナウンスする係員、ベビーカー用のスペースもあった。[14]メトロポリタンの駅舎は地上階にあり、セントラルヒーティングと地下室があった。[14]
マーシュフィールドには内外線の間にそれぞれ1つずつ、合計2つの島式ホームがあった。AE&Cが運行を開始した後、ジャンクションの西側にあるガーフィールドパーク北側の線路に側線ホームが1つ追加で建設された。歩道橋が両方の「L」プラットフォームとインターアーバンプラットフォームを結んだ。駅の東側では線路が交差し、同じ方向の2組ではなく双方向の2組になった。ローガンスクエアとフンボルトパーク行きの列車は北側の線路と島式ホームを使用し、ガーフィールドパークとダグラスパーク行きの列車は南側の線路とプラットフォームを使用した。この連動装置には3つの分岐器があり、すべて手動だった。[42] [43]ジャンクションの分岐器と信号機はシカゴのペイジ鉄工所によって製造された。[44]ジャンクションの鉄塔は南側のプラットフォームにあった。[10]マーシュフィールドの西には、ガーフィールドパーク線路から分岐するダグラスパーク支線との別のジャンクションがあった。この分岐と交差により、このジャンクションは「実際には2つのジャンクションで構成されている」と説明されるようになった。[10]
オペレーション
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開業当初、メトロポリタン鉄道の列車は午前6時から午後6時30分までは本線とノースウェスト支線で6分間隔、夜間は10分間隔で運行され、平均速度は時速16マイル（26 km/h）であった。[11] 1898年までに夜間運行時間が更新され、列車は各支線で30分間隔、本線では7.5分間隔で運行されるようになった。[6] 1926年に開業したガーフィールドパーク支線の西側延長であるウェストチェスター支線を走る列車はマーシュフィールドに停車せず、代わりに本線のキャナルからガーフィールドパーク支線のララミーまで急行で運行した。 [45]
CA&E はマーシュフィールドで西行きの乗客を乗せ、東行きの乗客を降ろすために停車した。「L」と直接競合しないように、乗客はマーシュフィールドで東行きの列車に乗ることはできず、また西行きの乗客は「L」の運行区域内の駅で降車することもできなかった。[46] 1934 年には早くも、1 日に数本の朝ラッシュ アワーの CA&E 列車がマーシュフィールドではなくラフリンに停車し、東行きの乗客を降ろしていた。[47] 1950 年までに、現在朝ラッシュ アワーの列車の大半を占めるこのような列車は、東行きの降車にオグデンを使用したが、残りの CA&E 列車はマーシュフィールドで東行きの降車を継続した。[46] CA&E 列車は「L」線路では最高速度 45 mph (72 km/h) に制限されていたが、マーシュフィールド東の交差点では遅い「L」列車より優先された。[48]
メトロポリタンの駅員はもともと24時間勤務だった。20世紀には、夜間や閑散時間帯には車掌による運賃徴収がメトロポリタンのさまざまな支線で採用されたが、本線では存続期間中ずっと24時間勤務の駅員がいた。[ 49]当時の他の高架鉄道とは異なり、メトロポリタンは乗客が駅員に提示する切符を販売していなかった。代わりに、路面電車と同様に、乗客は駅員に運賃を渡し、登録簿に記録していた。この慣行は最終的に他の高架鉄道にも採用された。[14]一方、CA&Eは車掌がチェックする切符を販売していた。切符は駅でも列車内でも購入可能で、列車内で販売される正規運賃の切符には、事前に購入する切符よりも10セント（2023年時点で1.27ドル）の割増しが付いていた。[46]
近隣とつながり
駅の周囲には労働者階級の居住区が生まれ、かつてはファッショナブルなエリアだった場所が取って代わられた。 [41] CA&Eのプラットホームの下にはドリームランド・ボールルームがあったが、この会場はかつてCRTが所有していた。駅の近くにはコイン電気学校、長老派教会病院、小売カタログ販売業者オールデンの本社があった。[48] 1940年代までには、この地区にはアフリカ系、ギリシャ系、イタリア系、ユダヤ系、メキシコ系の人々が住んでいた。当局や一般の人々からは荒廃した地域とみなされたが、住民はその表現に異議を唱えた。[50]
19世紀後半にはアッシュランド・アベニューに路面電車が走っていた。駅付近では大通りを避けるため西に曲がってパウリナ・ストリートから北へ走り、[48]再び東へアッシュランドへ向かった。[51] 20世紀初頭から中頃までには、この路線はシカゴの「ビッグ・ファイブ」路面電車路線の1つとなり、乗客数、設備、待ち時間が最も少なかった。[52]メトロポリタンの線路に隣接するヴァン・ビューレン・ストリートにも路面電車の路線が走っており、1896年に電化されるまで馬力で動いていた。 [53] 1928年の時点で、両路線ともフクロウの運行があった。[54] 1951年、ヴァン・ビューレンでは路面電車がバスに置き換えられた。 [53]東行きのヴァンビューレン路面電車の線路は、西行きのガーフィールドパーク「L」線の臨時建設のために撤去されるまで残っていたが、西行きの線路は高速道路建設とコングレス線の開通後も存続した。[55]アッシュランドの路面電車は1952年に週末運行でバスに置き換えられ、1954年には完全にバスに置き換えられた。[56]
乗客数
データが入手可能な最も古い年である1900年、マーシュフィールドは499,538人の「L」乗客を運んだ。[57]その後、乗客数は着実に増加し、1926年には1,538,319人でピークに達した。 [58]乗客数が最後に100万人を超えたのは1929年で、その後は1900年代のレベルまで大幅に減少した。[59]マーシュフィールドが営業していた最後の年である1953年には、「L」で688,433人の乗客を運んだ。これは1951年の713,264人から3.48パーセントの減少である。1952年の「L」全体の乗客統計は入手できない。1954年に営業していた期間、マーシュフィールドは135,928人の乗客を運んだ。[60]
1953年、マーシュフィールド駅は本線のちょうど真ん中あたりに位置し、ラシーン駅やフランクリン/ヴァンビューレン駅を上回りましたが、カナル駅やハルステッド駅を下回りました。[60]「L」システム全体に関して言えば、マーシュフィールド駅の1951年の実績は、年初に少なくとも部分的にスタッフが配置されていた131駅の中で65番目に混雑した駅であり、1953年には137駅の中で68番目に混雑した駅でした。1954年に営業していた期間を考慮すると、137駅の中で114番目に利用者が多かったです。[e] [65]これらの統計は、マーシュフィールド駅を乗り換え駅として利用した乗客ではなく、マーシュフィールドから旅行を開始した乗客の数を測定しただけなので、駅の実際の利用者数を過小評価している可能性があります。[66]
CA&Eは駅別の乗客統計を収集しなかったが、1949年以降、同鉄道の乗客総数は年間400万人未満で、減少傾向にあった。[f] 1953年9月にシカゴへの直通「ワンシートライド」サービスが停止された後、乗客はシカゴ市内に入るために近くのシカゴ・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（C&NW、現在のユニオン・パシフィック・ウェスト・ライン）や自動車を選んだため、12月までに同鉄道は乗客の半数を失った。 [68]この猛攻撃に直面して、CA&Eは1957年7月3日の正午に旅客サービスを完全に廃止した。朝の列車でシカゴへ向かった乗客はこの展開に驚かされ、帰宅のために別の交通手段を探さなければならなかった。[69]
注記
- ^ ab 1909年以前はサウスマーシュフィールドアベニュー265番地であった。[39]
- ^ 1951年以降のラシーヌ[1]
- ^ ab 技術的には、ローガンスクエア支線はロビーより後に始まり、フンボルトパーク支線と同様に、正式には「北西支線」と呼ばれていたものから分岐していた。[5]しかし、1898年にはメトロポリタン自身も北西支線を「ローガンスクエア支線」の一部と呼んでいたが、[6]乗客統計では両者を区別し続けた。[7]
- ^ 当初の計画では地下鉄と旧ローガンスクエア線路の両方を収益サービスに使用することになっていたが、CTAはその計画を放棄した。[29]
- ^ 1950年代に廃止されたハンボルトパーク支線、ノーマルパーク支線、ウェストチェスター支線は、1951年までに全駅が無人となり、車掌が乗車して運賃を徴収するようになったため、これらの駅では乗客統計が収集されなかった。[61]ガーフィールドパーク支線も同様に、最後の数年間は駅別の乗客統計を収集しなかった。[62] 1951年には「L」のいくつかの駅が廃止され、ダグラスパーク支線のいくつかの駅の代わりとしてセントラルパーク駅がその年に開業した。[63]レイクストリート高架駅とケンウッド支線の直通駅の乗客統計は、それぞれ1948年と1949年に最後に記録され、1953年に再開された。[64]
- ^ 比較すると、 「L」で最も利用者数の多い駅であるワシントン駅は、1950年代を通じて年間800万人以上の乗客を一貫して抱え、50年代後半には900万人を超えた。[67]
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引用文献
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外部リンク
- 1940 年代後半から 1950 年代前半のマーシュフィールド駅のナレーション付き風景 (YouTube 経由の GPS ビデオ提供)