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キャナル駅は、シカゴの「L」のメトロポリタン本線にあった高速鉄道の駅で、1895年から1958年まで運行されていました。1958年に本線全体が近くのアイゼンハワー高速道路の中央分離帯に位置するコングレス線に置き換えられました。1927年からは、都市間鉄道のシカゴ・オーロラ・アンド・エルジン鉄道（CA&E）もこの駅に乗り入れ、1953年まで運行されました。この駅は、シカゴの鉄道ターミナルの1つであるユニオン駅と接続していました。メトロポリタン線、そして「L」全体でも最も利用者の多い駅の1つであり、1914年にはクリントン通りに2番目の出入口が開設されました。
メトロポリタン鉄道は、シカゴの西側全域に広がる広大な路線網を運営しており、本線から分岐するダグラスパーク支線、ガーフィールドパーク支線、ローガンスクエア支線の3つの支線も含まれていた。運行は中断や財政難に見舞われながらも継続し、1911年にシカゴ高架鉄道（CER）に運営を引き継ぎ、1924年には正式にシカゴ高速鉄道会社（CRT）に統合された。「L」は1947年に公営のシカゴ交通局（CTA）に引き継がれた。
メトロポリタン鉄道が建設した路線の大幅な改修は1930年代から計画されており、全体としては、ローガン・スクエア支線を地下鉄に置き換えてダウンタウンへ直通させ、本線とガーフィールド・パーク支線の代わりにコングレス・スーパーハイウェイの中央分離帯に高速鉄道の専用軌道を設けるというものだった。この計画は、キャナル駅近くのクリントン・ストリートに駅を含むコングレス線が開業した1958年までにほぼ完了した。
キャナル駅は4線式の本線上に位置し、本線上の他の駅と同様に2つの島式ホームを備えていた。
メトロポリタン・ウェストサイド高架鉄道会社は、1892 年 4 月 7 日にシカゴ市議会から 50 年間のフランチャイズを付与され[ 2 ]、その後まもなく用地の確保を開始しました[ 3 ] 。設計どおり、メトロポリタンの運行は、ダウンタウンから西に向かって伸びる本線から、北西のローガン・スクエア、真西のガーフィールド・パーク、南西のダグラス・パークの3 つの支線に分岐し、シカゴのウェストサイドのさまざまな地域にサービスを提供するものでした [ 4 ]。さらに、ハンボルト・パークへの支線は、ローガン・スクエア支線から真西に進み、ロビー・ストリートを過ぎます[ a ] [ 4 ] [ 5 ] 。当初、競合するサウスサイド高架鉄道やレイク・ストリート高架鉄道のように蒸気機関車で鉄道を運行する予定だったメトロポリタンは、1894 年 5 月に電気牽引を使用することを決定しました。[ 8 ]電化の決定前に線路は大部分が既に建設されていたが、本線の分岐器以外では第三軌条の改修は容易な作業であることがわかった。 [ 9 ]
メトロポリタン鉄道は、開業時に米国初の収益性の高い電気式高架鉄道となった。当初はダウンタウンの終点をフィフス・アベニューにする予定だったが、用地買収費用のため、ダウンタウンの線路をフランクリン・ストリートまで1ブロック短縮せざるを得なかった。開業当日もシカゴ川を渡る橋の工事は完了していなかったため、フランクリン・ストリート・ターミナルが5月17日に完成するまで列車はキャナル駅で終点となった。
ループは、すべての「L」社が共通のダウンタウンターミナルとして使用する高架鉄道線路で、1894年にはすでに計画されており[ 13 ]、1897年10月11日に開業しました。メトロポリタン社はフランクリン・ストリート・ターミナルを閉鎖し、すべての列車をループ経由で運行しました[ 13 ] 。しかし、ループはラッシュアワーには頻繁に混雑したため、メトロポリタン社はすぐに一部の列車をキャナル・ストリートで終点とし、折り返し線路を使用して折り返すようになりました。これらの列車は、ループに向かわない西側の工場労働者にも恩恵をもたらしました[ 14 ] 。これは、 1904年に混雑緩和のためにフィフス・アベニューに新しいターミナル（ 1912年に「ウェルズ・ストリート」と改名）が建設されるまで続きました[ 15 ]。
メトロポリタンの路線は、当初は建設を担当していたウエストサイド建設会社によって運営されており、1896 年 10 月 6 日にメトロポリタンに譲渡されました。[ 16 ]しかし、両社の出資者と役員はほぼ同じであったため、この所有権の移転は名目上のものでした。[ 4 ] [ 16 ]メトロポリタンの広大な線路の建設にかかった費用は、1897 年に破産管財人の管理下に入った同社に追いつきました。同様の名前のメトロポリタン ウエストサイド高架鉄道会社が 1899 年 1 月に設立され、同年 2 月 3 日に営業を開始しました。[ 17 ]
メトロポリタンは、シカゴで「L」線を運営していた他の会社とともに、1911年7月1日にシカゴ高架鉄道（CER）トラストの一部となった。 [ 18 ] CERは「L」の事実上の持株会社として機能し、運営を統合し、会社全体で同じ管理体制を導入し、1913年から路線間の無料乗り換えを導入したが、基となる会社はそのまま維持された。[ 19 ]これは、会社が正式に単一のシカゴ高速鉄道会社（CRT）に合併され、1924年1月9日に運営を開始するまで続いた。旧メトロポリタンは、管理上の目的でCRTのメトロポリタン部門に指定された。[ 20 ]公共交通機関の市営化は半世紀にわたって激しい論争の的となっていたが、公営のシカゴ交通局（CTA）が設立されたのは1945年になってからであり、[ 21 ]また「L」の運行を引き継いだのは1947年10月1日になってからである。 [ 22 ]
ユニオン駅は1888年に建設され、シカゴ川沿いのキャナル通りから数ブロックの場所に位置していた。そのため、ユニオン駅から西側へ向かう人々にとって、この駅はしばしば玄関口として利用された。乗客数が多かったため、1914年にはクリントン通りに2つ目の入口が追加された。[ 23 ]
1922年3月15日早朝、運河駅とその周辺は火災により焼失した。消防士1名が死亡したこの火災は、線路の歪みにより、その後数日間、列車が運河駅やそれより先の地点に到達できないほどの規模であった。[ 24 ] この火災により、駅の再建が必要となった。[ 1 ]
ユニオン駅は1925年に再建され、新しい駅はキャナル駅に近く、1ブロック離れた場所に建設された。キャナル駅への乗り換えポイントも含まれていた。[ 1 ]オーロラ・エルジン・アンド・シカゴ鉄道（AE&C）は、1902年8月25日から運行を開始した都市間鉄道で、1905年3月11日からはメトロポリタン鉄道のガーフィールド・パーク支線、本線、ウェルズ・ストリート・ターミナルを使用していた。第一次世界大戦後に破産し、 1921年にシカゴ・オーロラ・アンド・エルジン鉄道（CA&E）に再編された。 [ 25 ]この使用にもかかわらず、CA&Eは1927年8月1日のユニオン駅再建までキャナル駅に停車しなかった。[ 1 ]
コングレス通りのルートに沿って州間高速道路290号線または「アイゼンハワー」となる高速道路は、1909年のシカゴ計画以来提案されており、1930年代初頭にさらに詳細に計画された。[ 26 ] [ 27 ] 1939年の計画では、本線とガーフィールドパーク支線をこの高速道路を通る高速交通路線に置き換えるというアイデアが導入された。[ 26 ]高速道路と「コングレス線」の建設は1940年に市議会で採択され、1946年に正式に建設が承認された。[ 28 ] 1951年から1954年の間に、CTA、シカゴ市、クック郡、イリノイ州の間で、新しい建設の資金調達と所有権に関する3つの異なる協定が結ばれ、まもなく建設が開始された。[ 28 ]
別の関連プロジェクトであるミルウォーキー・ディアボーン地下鉄は、1951年2月25日に開通し、ローガン・スクエア線とハンボルト・パーク線の列車をキャナル駅から迂回させた。[ 29 ] 1951年12月9日には、ガーフィールド・パーク線とダグラス・パーク線に変更が加えられた。本線のラフリン駅を含むいくつかの駅が閉鎖された。平日には、列車を「A」列車または「B」列車として指定し、それぞれの「A」駅または「B」駅に停車させるスキップストップ方式が、存続する駅に適用された。キャナル駅はこの方式で「全駅停車」駅に指定されていたため、影響を受けなかった。ウェルズ・ストリート・ターミナルへの「L」サービスも廃止され、それ以降はCA&Eの列車のみが同ターミナルに乗り入れるようになった。[ 30 ]
1953 年 9 月にはさらなる変更がありました。ガーフィールド パーク「L」線路は、サクラメント大通りとアバディーン通りの間の一時的な地上線路に置き換えられ、支線のケジーと本線のハルステッドの間のすべての停車駅が事実上なくなりました。この変更は、1953 年 9 月 20 日の西行き列車と 9 月 27 日の東行き列車に影響を与えました。[ 31 ]長年財政難に苦しんでいた CA&E は、安全上の懸念と、道路の交差点での信号機の使用による遅延の可能性から、地上線路の使用を拒否し、新しい高速道路の中央分離帯に線路の通行権を迂回できるかどうかについて深刻な疑問を抱いていました。[ 32 ]シカゴ中心部への代替列車サービスのいくつかの憶測計画があったにもかかわらず、またバスを優先して鉄道サービスを完全に廃止することを州の規制当局から許可されなかった後、CA&E は最終的に 9 月 20 日にデ プレーンズより東のサービスを廃止しました。[ 33 ]ダグラス パークの列車は、1954 年 4 月 4 日にダウンタウンに行くために本線の使用をやめ、パウリナ コネクターを使用するようになりました。 [ 34 ]これにより、キャナルに残った唯一の交通手段はガーフィールド パークの列車だけになりました。[ 35 ]
別のプロジェクトでは、マーケット ストリートがキャナルの対岸の川岸にあるワッカー ドライブの南側まで拡幅されていました。そのため、ループとウェルズ ストリート ターミナル間の列車の切り替えを行っていたマーケット ストリート ジャンクションを撤去する必要がありました。 [ 36 ]踏切は 1954 年夏に撤去され、すべての列車はハルステッドとループ間の南側の 2 本の線路を通るようになりました。1955 年 10 月 11 日、フランクリン/ヴァン ビューレン駅を含むこの構造は、列車が代わりに旧ウェルズ ストリート ターミナルを通る北側の 2 本の線路を使用してループに直接接続するようになったため、閉鎖されました。[ 37 ]この配置は、南側の線路が放棄されたまま、1958 年 6 月 22 日にガーフィールド パークのサービスが完全に終了するまで続きました。[ 38 ]新しい路線には、キャナルがあった場所の近くのクリントン ストリートに駅があります。[ 39 ]
メトロポリタンは、駅にトイレ、水飲み場、売店、待合室を設けていることを誇りとしており、[ 6 ]自転車ラック、待合室にいる人々に接近する列車を知らせる係員、ベビーカー用のスペースも備えていた。[ 16 ]「L」の他の駅とは異なり、メトロポリタンの駅舎にはセントラルヒーティングと地下室があった。[ 16 ]駅には2つの島式ホームがあった。[ 40 ]
元の駅舎は 1922 年の火災で焼失し、再建された駅舎は交通建築家アーサー U. ガーバーによるボザール様式のオフホワイトのテラコッタデザインでした。[ 1 ]しかし、再建された駅には西行きのプラットフォームにシェルターはありませんでした。[ 41 ]新しい駅舎には、半ブロック離れたユニオン駅につながる歩道に降りる階段がありました。この歩道はユニオン駅の線路とプラットフォームから鉄柵で隔てられており、ユニオン駅のロビーへと乗客を誘導していました。このルートが迂回していたため、通勤客からは「イライラの散歩道」[ 1 ]と呼ばれていましたが、当時は鉄道ファンがユニオン駅で列車を見ることができる数少ない良い場所の 1 つです。 [ 1 ] 歩道と「L」駅の間には 2 つの接続がありました。 「L」線から来た乗客は駅舎を利用したが、ユニオン駅から来た乗客は、特別な運賃徴収エリアを通過した後、ユニオン駅のトレインシェッドの2番線から屋根付きの通路を通って直接「L」線のプラットフォームに案内された。[ 1 ] [ 40 ]
開業当初、メトロポリタンの列車は午前 6 時から午後 6 時 30 分までは 6 分間隔、夜間は 10 分間隔で運行され、平均速度は16 mph (26 km/h)でした。[ 10 ] 1898 年までに、この時刻表は更新され、各支線では 30 分間隔、本線では 7.5 分間隔で列車が運行されるようになりました。[ 6 ] 1926 年に開業したガーフィールド パーク支線の西側延長であるウェストチェスター支線を走る列車は、本線のキャナルからガーフィールド パーク支線のララミーまで急行運転していました。[ 42 ]
CA&E は西行きの乗客を乗せ、東行きの乗客を降ろすためにキャナルに停車しました。車掌はキャナルのウェルズ ストリート ターミナルで乗車した全員の切符も確認しました。乗客は西行きの列車に列車の左側から乗車しました。運転士はその側から外を見ることができなかったため、車掌は列車のブザーを使用して乗車プロセスの終了を合図する必要もありました。[ 40 ]「L」と直接競合しないように、CA&E の乗客はキャナルで東行きの列車に乗車することは許可されておらず、西行きの乗客も「L」のサービスエリア内の駅で降車することは許可されていませんでした。 [ 43 ] CA & E の列車は「L」の線路では45 mph (72 km/h)に制限されていましたが、実際には本線のカーブにより、キャナル周辺では12 mph (19 km/h)までしか運行できませんでした。[ 44 ]それにもかかわらず、CA&Eはウェルズ通りからキャナル通りまで1分で到着した。[ 40 ]
レイク・ストリート高架鉄道は、喫煙可能な車両を運行していた時期とそうでない時期があったのに対し、メトロポリタン鉄道のモーターカーはすべて喫煙が許可されていた。[ 10 ] 1918年のインフルエンザの流行を受けて、市は「L」線と路面電車での喫煙を禁止し、この禁止令はそれ以来ずっと有効である。[ 45 ]それにもかかわらず、CA&Eは1948年まで喫煙を許可しており、車両を喫煙車両と禁煙車両に分けていた。[ 46 ]
3つの支線モデルが運用されていた最後の年である1950年、キャナル駅は2,089,044人の乗客を運び、123ある「L」駅の中で14番目に利用者が多く、旧メトロポリタン地区では最も利用者の多い駅となった。翌年の地下鉄建設後、キャナル駅の乗客数は1,816,228人に減少し、順位は132駅中21位に下がり、旧メトロポリタン地区では地下鉄に接続されたローガン・スクエア駅に追い抜かれた。しかし、1954年以降、ローガン・スクエア駅に対するリードを取り戻すことになる。[ 47 ]
キャナル駅は、営業最終年である1957年に1,203,404人の乗客を扱い、133ある「L」駅の中で23番目に利用者が多く、新設されたディアボーン地下鉄を除く旧メトロポリタン地区では最も利用者の多い駅となった。1957年の同駅の利用者数は、134駅中19番目に利用者が多かった1956年の1,339,873人から10.19%減少した。1958年に営業していた期間、同駅は509,669人の乗客を扱い、その年の一部期間に営業していた138の「L」駅の中で68番目に利用者が多かった。新設されたクリントン駅は、1958年の残りの期間で581,012人の乗客を獲得し、138駅中62位となり、最初の1年間である1959年には1,391,855人の乗客を迎え、136駅中15番目に利用者の多い「L」駅となった。[ 47 ]