メトロポリタン本線

メトロポリタン本線
1895年のメトロポリタン本線の4つの線路
概要
ロケール	シカゴ、イリノイ州、米国
テルミニ	ウェルズ ストリート ターミナルとループ マーシュフィールド
駅	8
サービス
タイプ	高速輸送
システム	シカゴ「L」
オペレーター	シカゴ交通局（1947年 - 1958年） シカゴ高速交通会社（1924年 - 1947年） メトロポリタン・ウェストサイド高架鉄道（1895年 - 1924年）
歴史
オープン	1895年5月6日; 129年前 ( 1895-05-06 )
閉鎖	1958年6月22日; 66年前 ( 1958-06-22 )
テクニカル
キャラクター	高められた
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)
電化	第三レール、600 V DC
ルートマップ ウェルズ ストリート ターミナルの入口を含むメトロポリタン本線が灰色で強調表示されています インタラクティブマップを表示 伝説 クインシー ウェルズストリートターミナル 1 2 1:フランクリンストリートターミナル 2:フランクリン/ヴァンビューレン シカゴ川 運河 ユニオン駅 ハルステッド 1 2 1 1:ラシーン 2: スループショップ ラフリン マーシュフィールド 1 2 1:ローガンスクエア支店 2:ダグラス支店 ガーフィールドパーク支店 以前の直接接続 有料エリア外 この図: ビュー 話す 編集 BSicon ダイアグラム マップを表示

メトロポリタン本線は、 1895年から1958年までシカゴ「L」システムの高速輸送路線であった。ダウンタウンから西に走り、マーシュフィールド駅のジャンクションまで走っていた。この地点でガーフィールドパーク支線は西に進み、ダグラスパーク支線は南に曲がり、ローガンスクエア支線は北に曲がり、そこからハンボルトパーク支線が分岐した。シカゴ「L」へのサービスに加えて、その線路とガーフィールドパーク支線の線路は、 1905年から1953年までシカゴ西部の郊外にサービスを提供していた都市間鉄道、シカゴオーロラアンドエルジン鉄道も通っていた。

本線とその支線は、もともとメトロポリタン・ウェストサイド高架鉄道によって運営されていた。同社はシカゴ「L」となる路線を建設した4つの会社のうちの1つである。4つの会社がシカゴ高速交通会社（CRT）に合併された後、メトロポリタンの旧所有地はCRTの「メトロポリタン部門」として知られるようになった。この取り決めは、シカゴ「L」が1947年にシカゴ交通局（CTA）によって市営管理下に置かれるまで続いた。

 1904年から1951年の間、本線にはウェルズ・ストリート・ターミナル、フランクリン/ヴァン・ビューレン、カナル、ハルステッド、ラシーン、ラフリン、マーシュフィールドの計7つの駅があり、さらにメトロポリタン鉄道の列車も運行するループ線の駅もあった。1951年にローガン・スクエア支線が新設されたディアボーン・ストリート地下鉄を経由して経路変更された後、本線はガーフィールド・パーク支線と合併され、両線は総称してガーフィールド・パーク線またはガーフィールド線 と呼ばれるようになった。

ディアボーン地下鉄は、ローガンスクエア支線が本線を経由してダウンタウンに入るのを置き換えるため、1930年代後半から1951年にかけて建設されました。コングレス支線は、ガーフィールド線（この2本の線のために取り壊された）の代わりとして、アイゼンハワー高速道路の中央分離帯に1958年に完成しました。コングレス支線には、ガーフィールド線の駅を置き換えるために設計された駅が含まれていました。ディアボーンストリート地下鉄とコングレス支線は、どちらも現在のブルーラインの一部です。

メトロポリタン・ウェストサイド高架鉄道会社は、1892年4月7日にシカゴ市議会から50年間の営業権を付与され、 ^[1]その後すぐに権利の確保を開始した。^{[2]メトロポリタンの運行は、}ダウンタウンから西にマーシュフィールドまで伸びる本線で構成され、そこで3つの支線（北西のローガン・スクエア、真西のガーフィールド・パーク、南西のダグラス・パーク ）が分岐し、シカゴの西側のさまざまな地域にサービスを提供していた。^[3] ローガン・スクエア支線からロビー・ストリートを過ぎた真西に、さらにフンボルト・パークへの支線が伸びていた。 ^{[a] [3] [4]}

競合するサウスサイド高架鉄道やレイクストリート高架鉄道とは異なり、メトロポリタンは蒸気機関車を使用しなかった。当初は蒸気機関車を使用する予定であり、実際その前提で構造の大部分を建設していたが、^[7] 1894年5月に代わりに電化線路を使用することを決定した。^[8]これにより、開業時に米国初の収益電気高架鉄道となった。^[9]これにより、米国で初めて電気モーターを収益サービスに使用した高速輸送機関となった。^[10]路線に電力を供給するために、メトロポリタンの本線の途中にルーミスストリートの工場が建設され、1914年まで運行が続いた。1914年以降、メトロポリタンはコモンウェルスエジソンから電力を購入したが、ルーミス工場はコングレスストリート高速道路が建設されるまで存続した。^[10]

本線は1895年5月6日に開通し、当初はキャナルからマーシュフィールドまで列車が走っていた。^[11]フランクリン ストリート ターミナルは5月13日に開通し、シカゴ川を越えて東に路線が延長された。^[12]川を渡ったことで、メトロポリタンは、川を渡るのに街路橋を使う他の「L」とは対照的に、独自の跳ね橋を所有し運営する唯一の「L」となった。^[13]このターミナルは、路線がヴァン ビューレン ストリート経由でループにルートされたため、1897年に閉鎖された。 ^[14]ループは頻繁に定員オーバーになることが判明し、メトロポリタンは1900年からダウンタ​​ウン行きの列車の一部をキャナルで折り返さざるを得なくなり、この目的のために特別なプラットフォーム延長と線路の分岐を建設した。^[15]シカゴ市議会は、 1902年にメトロポリタンに5番街のターミナルを建設する許可を与え、ターミナルは1904年に完成し、ループからの超過分を運ぶこととなった。^[16]

メトロポリタンの営業権は1905年2月23日に改正され、地上鉄道の運行が可能になった。オーロラ・エルジン・アンド・シカゴ鉄道（AE&C）は3月11日、ガーフィールド・パーク支線と本線を使って5番街ターミナルへのアクセスを開始した。AE&Cは1902年以来メトロポリタンと提携しており、当時は両鉄道がガーフィールド・パーク支線のララミー駅を使用していた。1912年、5番街は元のウェルズ・ストリートに改名され、ターミナルも同様に改名された。1923年、AE&Cはシカゴ・オーロラ・アンド・エルジン鉄道（CA&E）に再編された。^[17]

メトロポリタン鉄道は、19世紀後半から20世紀初頭にかけて、サウスサイド高架鉄道、レイクストリート高架鉄道、ノースウェスタン高架鉄道とともに、現代のシカゴ「L」を運営していた4つの会社のうちの1つでした。4つの路線は1913年に共同管理下に置かれ、1924年にシカゴ高速鉄道会社の下で正式に合併されました。その時点で、旧メトロポリタンの運営はCRTのメトロポリタン部門の一部となりました。^[18]

公営のCTAは、 1945年にイリノイ州議会によってその目的のために認可され、1947年に慢性的に採算が取れないことが判明したCRTに取って代わりました。 ^[19]この時までに、コングレスストリート支線、つまりコングレスストリートスーパーハイウェイの中央分離帯に高速輸送を組み込んで本線とガーフィールドパーク支線を置き換えるプロジェクトが進行中であり、CTAはその建設に関する交渉に入りました。^[20]

1940年代後半から1950年代前半にかけて、本線は非常に混雑した場所だった。1948年には、ラッシュアワー時には各線路を走る複数の列車が互いに視界内に収まっていた。マーケットジャンクションとマーシュフィールドジャンクション間の路線は全長約1.5マイル（2.4 km）で、複数のカーブがあり、直線の最長区間でも0.5マイル（0.80 km）未満だった。列車は、時速15マイル（24 km/h）以下の速度制限があるカーブでは頻繁にブレーキをかけた。後続列車が前方を見ることができない「見通しのきかないカーブ」では信号が使用された。線路は北から南に1から4まで番号が付けられ、1番線と3番線はラッシュアワー時に停車しない上り列車と下り列車の急行運転に使用され、2番線と4番線は上りローカル列車と上りローカル列車に使用された。^[21]

1894年から1907年の間に、メトロポリタン鉄道の運行用に569台の木造車両が、プルマン、ハーラン・アンド・ホリングスワース、アメリカン・カー・アンド・ファウンドリー、バーニー・アンド・スミス、ジューエットの各社によって製造された。^[22] 20世紀初頭、メトロポリタン鉄道は自社路線で葬儀列車を運行することを決定し、CA&Eと契約を結び、そのような列車をオークリッジ墓地とマウント・カーメル墓地まで運んだ。1台の葬儀車両がこの目的のために特別に製造され、この構想が成功した後、もう1台が改造された。葬儀車両事業が衰退した後、改造された車両は再び医療検査所に改造された。シカゴ西部郊外の劣悪な道路状況から生まれ、その恩恵を受けて、1907年10月までに平均週22本の列車が運行された。ラフリン駅は、棺を葬儀列車に積み込むための専用エレベーターを備えるように改造された。このサービスは衰退し、1930年代に廃止されましたが、シカゴ交通局（CTA）の認可により、葬儀列車の運行は継続されています。^[22]

1950年に6000系車両がローガンスクエア支線に配属され、1951年以降はディアボーンストリート地下鉄に経路変更された。ダグラス支線は1952年に6000系車両を受け取り、ダグラス支線とガーフィールド線は1955年に4000系車両を受け取った。この時点で木造車両はガーフィールド線から引退したが、ダグラス支線ではそのまま残された。しかし1957年までにそこでも引退していた。^{[22] [23]}

本線の駅は当初、外側の線路と内側の線路の間に島式ホームが 2 つずつあった。しかし、ホームを収容するために外側に曲がった外側の線路のカーブが急峻であることが危険であると考えられ、1898 年から 1914 年にかけていくつかの駅が再設計された。これらの変更の結果は駅によって大きく異なり、ラシーンでは、スループ ストリート ショップによって互いに分離された北側と南側の線路のペアに 2 組の側ホームが設置された。 ^[24]一方、ハルステッドでは、2 つの内側の線路の間に島式ホームが設置され、外側の線路にそれぞれ 2 つの側ホームが設置された。^[25]マーシュフィールドでは、北側のホームと線路はローガン スクエア支線への行き来の列車に使用され、南側のホームと線路はガーフィールド パーク支線とダグラス パーク支線への行き来の列車に使用された。^[26]

1909年のシカゴ計画では、シカゴのダウンタウンからコングレス通りを経由して西に放射状に伸びる高速道路が提案された。この計画では、コングレス通りをシカゴの「大軸」とし、グラントパークからハルステッド通りまで大通りを構想していた。大通り計画に高速交通機関を組み込んでいなかったこの計画は、最終的には実現しなかったが、 ^[29]その後数十年間の計画者にインスピレーションを与えた。1920年代から1930年代にかけて、シカゴなどの都市、特に西側では交通渋滞がひどく、それを緩和するためにスーパーハイウェイが設計された。このようなハイウェイは、荒廃したスラム街と見なされていた地区を一掃するためにも設計された。^[30]旧シカゴ中央郵便局は1932年に大幅に拡張された。提案されたスーパーハイウェイの建設に合わせて建設され、高速道路が完成した際に使用される交通が通過できるように底に穴が開けられた。^[31]

コングレス・ハイウェイを「L」に接続する最初の提案は、ステート・ストリートとディアボーン・ストリートの地下鉄の資金を確保するための連邦政府との助成金契約の一環として1939年に行われ、シカゴ市議会は1940年10月31日に正式にそのルートを採用した。^[32] 1939年10月には、ディアボーン・ストリート地下鉄のコングレス・ストリート延長線をハルステッドの高架構造物に接続する計画がまだあったが、^[33]最終的には、スーパーハイウェイ計画により本線とガーフィールド・パーク支線の撤去が必要になることが避けられなくなった。^[34]

第二次世界大戦により、ディアボーン・ストリート地下鉄の建設計画は中断された。連邦政府はステート・ストリート地下鉄の建設継続を許可したが、ディアボーン・ストリート地下鉄については許可しなかった。^[35]市議会は1945年6月13日にコングレス・ストリート地下鉄を市の公式プロジェクトに指定した後、1946年12月30日に正式に建設を認可した。^[20]市、CTA、クック郡、イリノイ州の間で、プロジェクトの権利取得に関する様々な交渉が1951年から1954年にかけて行われた。それらの交渉の最終決着では、市がシカゴ川とララミー・アベニューの間の高速道路と高速輸送施設の責任を引き受けた。その代わりに、CTAは市とクック郡に、施設建設のためにメトロポリタン本線とガーフィールドパーク支線のデスプレインズ通りとサクラメント通りの間の永久的な地役権を与え、高架構造物を自費で取り壊すことに同意した。^[20]

ディアボーン ストリート地下鉄は 1951 年 2 月 25 日に開通し、ローガン スクエア支線は同線を経由した。ラサールのターミナルとコングレス ストリート高速道路の接続がまだ建設されていなかったため、同線の列車はラサールで折り返さざるを得なかった。^[36]ダグラス パーク支線とガーフィールド パーク支線は、引き続き本線を通ってダウンタウンへ向かった。この時点以降、本線とガーフィールド パーク支線は正式に「ガーフィールド パーク線」または「ガーフィールド線」として知られる 1 つの線に統合された。ガーフィールド線では、1951 年 12 月 9 日からラッシュ アワーのサービス中にスキップストップサービスが実施された。ラフリン駅はその日に閉鎖されたが、スキップ ストップの導入が利用頻度の低い駅の大量閉鎖と重なったレイク ストリート高架や南北ルートなどの他の線とは対照的に、他の駅は取り壊しを見越して営業を続けた。^{[17] [27]}

1953年9月20日から、ガーフィールド線はサクラメントとアバディーンアベニューの間で仮設の地上線にルート変更された。この工事活動から生じた困難により、CA&Eはデスプレインズの東で運行を停止し、乗客はデスプレインズでCTA列車に乗り換える必要があった。CA&Eは1957年7月3日に完全に運行を停止した。^[17]これにより、ラシーンとマーシュフィールドからダグラスパークへの列車の運行が制限され、ケジーとハルステッド間の直通運転も行われた。また、この路線のスキップストップサービスは廃止され、すべての列車がすべての駅に停車するようになった。当初は西行き列車のみに適用されていたこれらの変更は、1週間後に東行き列車にも適用された。^[37]

ラシーンとマーシュフィールドは1954年にダグラスパーク行きの列車の運行を停止した。フランクリン/ヴァンビューレン駅とウェルズストリートターミナルは1955年に閉鎖され、この地点以降、同路線の列車はクインシー駅のすぐ南に特別に建設された線路からループ線に入るようになった。ガーフィールド線は1958年6月22日、コングレス支線の開通に伴い廃止された。^[17]コングレス支線は、高速道路の中央分離帯を利用した世界初の高速輸送機関として知られたが、ロサンゼルスのカフエンガパークウェイとはこの点で争われている。コングレス支線のフォレストパークとダウンタウン間の所要時間は、旧ガーフィールド線の同等の距離よりも17分速かった。^[34]

コングレス支線では、ハルステッド（現在のUIC-ハルステッド）^[28]とラシーンが、ガーフィールド線のそれぞれの駅を置き換えることを明確に目的としていました。^[38]さらに、イリノイ医療地区は、マーシュフィールドを含むガーフィールド線の3つの駅を置き換えました。 ^[39]ラシーンは、ラフリンから1ブロック東のルーミス通りに入口があります。 ^[40]

• 「シカゴのメトロポリタン ウェスト サイド高架鉄道」。ストリートレールウェイ レビュー。5 : 263–274。1895年 1 月 15 日。
• ボルゾ、グレッグ (2007)。シカゴの「L」。アルカディア。ISBN 9780738551005– Google ブックス経由。
• CTA鉄道入口、年間交通量、1900～1979年（レポート）。シカゴ：シカゴ交通局。1979年10月1日。
• 高架鉄道従業員、第 308 課 (1940 年)。シカゴ高速鉄道線の歴史。シカゴ: シカゴ高速鉄道会社 – Archive.org 経由。{{cite book}}: CS1 maint: 数値名: 著者リスト (リンク)
• 広報部 (1967)。議会高速交通局。シカゴ: シカゴ交通局 – Archive.org 経由。
• モファット、ブルース G. (1995)。『「L」：シカゴ高速鉄道システムの発展、1888-1932』シカゴ：セントラル・エレクトリック・レールファン協会。ISBN 0-915348-30-6。
• ウェラー、ピーター、スターク、フレッド（1999年）。シカゴ・オーロラとエルジンの生きた遺産。サンフランシスコ：フォーラム・プレス。ISBN 0-945213-41-7– インターネットアーカイブ経由。