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.svg/500px-Alberta_Highway_3_(Crowsnest).svg.png) ハイウェイ3 | ||||
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| クロウズネストハイウェイ | ||||
 南アルバータ州の主要高速道路。ハイウェイ 3 が赤で強調表示されています。 | ||||
| ルート情報 | ||||
| 運輸経済回廊省が管理 | ||||
| 長さ | 324.11 km [2] (201.39 マイル) | |||
| 存在した | 1917年10月8日[1] –現在 | |||
| 主要な交差点 | ||||
| ウエストエンド | .svg/500px-BC-3_(old).svg.png){kind=small} クロウズネスト峠のブリティッシュコロンビア州境にあるハイウェイ3号線 | |||
| 東端 |   メディシンハットのハイウェイ1号線 /ハイウェイ41A号線 | |||
| 位置 | ||||
| 国 | カナダ | |||
| 州 | アルバータ州 | |||
| 専門自治体と地方自治体 | ||||
| 主要都市 | ||||
| 町 | ||||
| 村 | ||||
| 高速道路システム | ||||
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ハイウェイ3号線（正式名称はクロウズネスト・ハイウェイ）は、カナダのアルバータ州南部を横断する全長324キロメートル（201マイル）のハイウェイで、クロウズネスト峠からレスブリッジを経てメディシンハットのトランスカナダハイウェイまで続いています。ホープに始まるブリティッシュコロンビア州のハイウェイ3号線とともに、ローワーメインランドからカナダのプレーリーまでトランスカナダハイウェイの代替として機能する州間ルートを形成しています。
ハイウェイ3号線は、カナディアン・ロッキーのクロウズネスト峠でBC州道3号線の2車線延長として始まり、丘陵地帯を抜けてフォート・マクロードの西でハイウェイ2号線とのジャンクションに至る。一時的にハイウェイ2号線と並行し、その後分離道路となり、アラスカからメキシコまで伸びるCANAMEX回廊の一部であるアルバータ州の「エクスポート・ハイウェイ」の一部となる。レスブリッジでは、クロウズネスト・トレイルという高速道路となり、オールドマン川を渡り、ハイウェイ4号線と5号線の北端に出会う。前者はエクスポート・ハイウェイの名称を引き継ぐ主要ルートで、モンタナ州の州間高速道路15号線に接続し、後者は南西に分岐してマグラスとカードストンに至っている。レスブリッジを出発したハイウェイ3号線は、コールデールとテイバーを通過し、メディシン・ハットのハイウェイ1号線で終わる2車線ハイウェイに戻る。
ハイウェイ3号線は、全長にわたってカナダ太平洋鉄道の路線に沿っています。1900年代初頭に計画された当初は、レッドトレイルとして知られる荒れた未舗装道路でした。後にハイウェイ3号線と番号が付けられ、1920年代までに旧トランスカナダハイウェイの南支線に指定され、砂利道に改良され、最終的には舗装され、路肩が追加され、一部で高速道路にアップグレードされました。トランスカナダハイウェイは1960年代に正式にカルガリーを通るルートになりましたが、ハイウェイ3号線は西海岸への重要な代替ルートであり続け、1988年に国道システムに組み入れられました。レスブリッジとコールデール間の最初のセグメントのツイン化は1960年代半ばまでに完了し、1970年代後半に正式にクロウズネストハイウェイと命名されました。レスブリッジ中心部のクロウズネスト トレイルに沿った主要な高速道路の再編は 1980 年代に完了し、フォート マクロード – レスブリッジ区間の 2 車線化は 1990 年代半ばに完了しました。
アルバータ州運輸省は、ルート全体を高速道路にアップグレードする長期計画を立てており、その工事にはフォート・マクロードの西とテイバーの東での2路線接続、および最終的には平面交差点の廃止が含まれます。レスブリッジの自由に流れるバイパスの計画が策定されており、ハイウェイ3号線と4号線をそれぞれ市の北と東に再配置し、将来のフォート・マクロードバイパスはハイウェイ3号線を市の南に再配置して、新たに延長されたハイウェイ2号線に接続します。2021年に発表された1億5000万ドルのプロジェクトでは、テイバーからバーデットまでのハイウェイを2路線接続し、暫定的に2024年に工事を開始する予定です。
ルートの説明
ハイウェイ3号線は、1988年に国道システムの元々の主要ルートの一つに指定され、人口の多い中心地を結ぶ州間ルートとなった。 [3] 道路のほとんどは分離されていない2車線の高速道路で、農村部を除いて制限速度は時速100キロ（時速62マイル）である。 [4] フォートマクロードからウェストレスブリッジまで、およびコールデールからテイバーまでは分離道路で、制限速度は時速110キロ（時速68マイル）である。[ 4]ハイウェイ3号線は、フォートマクロードとレスブリッジ の間の分離高速道路で、アルバータ州のエクスポートハイウェイの一部を形成しており、アラスカとメキシコ間の物資の移動を容易にするCANAMEX回廊の一部である。フォートマクロード–レスブリッジ区間は、レッドコートトレイルの最西端も構成しており、[5]
クロウズネスト峠とその麓
ブリティッシュコロンビア州道3号線は、カナダ太平洋鉄道の支線と並行し、山岳地帯の国境でアルバータ州道3号線となる2車線の中央分離帯のない幹線道路である。[6] まず鉄道の南側に渡り、一部が自然地形の土手道を通ってアイランド湖の中心部を通過する。クロウズネスト湖の南側にあるクロウズネスト峠自治体のコミュニティを通り抜け、クロウズネスト川を渡り、コールマンで国道40号線に達する。[7]線路沿いにブレアモア を通り、再びクロウズネスト川を渡り、フランクのコミュニティとフランク・スライドの瓦礫を二分する。フランク・スライドは1903年に70人以上の死者を出した大規模な地滑りである。ハイウェイ、クロウズネスト川、鉄道は東に曲がりくねってピンチャー・クリーク第9自治体区とバーミスに入り、そこからハイウェイ507が南に分岐してビーバー・マインズに至り、西からピンチャー・クリークに入る代替ルートを形成する。[7]ハイウェイ3号線は北東にカーブしてランドブレック の村落に至り、この村落を迂回し、ここからハイウェイ22号線が始まり北に走る。ハイウェイ3号線の4つの旧ルートのうち最初のルート（現在はすべてハイウェイ3Aに指定されている）はランドブレックを通り、村落の手前でハイウェイ3号線から分岐し、3km（1.9マイル）後に再び合流する。[7]
ランドブレックとカウリーの東で、この高速道路はキャッスル川を渡り、ピンチャークリークの北でハイウェイ6号線と785号線に至る。この道路は、町の名前の由来となったクリークと少し並行してからこれを渡り、ブロケットと、ピンチャークリークの南東でハイウェイ507号線と合流するハイウェイ786号線に達する。 [7] ハイウェイ3号線はオールドマン川に沿って、ブロケットの東約30km (19マイル) のフォートマクロードまで続く。フォートマクロードの直前で、この高速道路はウィロークリーク第26地方区に入り、ハイウェイ810号線は南に分岐してアーデンビルとグレンウッドのコミュニティに至り、その後ハイウェイ3号線は分かれたハイウェイとなる。[7]トランペットインターチェンジでハイウェイ2号線 と合流し、フォートマクロードを通る一方通行の道路に分岐します。制限速度は50 km/h (31 mph) で、ハイウェイ2号線と並行しています。ハイウェイ811号線は、フォートマクロード中心部でハイウェイ3号線から北に曲がり、ハイウェイ2号線の歴史的な配置でオールドマン川を渡ります。フォートマクロード保健センターでハイウェイ2号線と3号線は南東にカーブし、町を出て、一方通行の道路が分離したハイウェイに再び合流します。この並行性は、ハイウェイ2号線が南に分岐して2車線のハイウェイとなり、カーウェイでカードストンと米国国境に向かうところで終わります。[7]ハイウェイ3号線は再び北東に曲がり、現在はレッドコートトレイルに指定され、
中央分離帯のある幹線道路はフォート・マクロードから北東に進み、オールドマン川と並行して最高速度110 km/h (68 mph) の制限速度で走行する。東にカーブしてモナークを南に迂回し、川を渡ってレスブリッジ郡に入る。1990 年代にバイパスが建設されるまで、ハイウェイ 3 号線はモナークを通っていたが、現在はハイウェイ 3A 号線に指定され、町の東でハイウェイ 23 号線と合流し、オールドマン川とベリー川の合流点の北でハイウェイ 3 号線と合流する。[8] 南東にカーブした後、ハイウェイ 509 号線は南西に分岐してスタンド・オフに至る。ハイウェイ 3 号線はコールハースト町への主要アクセス路である 51 アベニューと交差する。ウェストビュー・ドライブは部分的なインターチェンジでウェスト・レスブリッジに分岐し、1 キロメートル未満の区間でハイウェイ 3A 号線として指定される 3 番目のルートを形成する。ハイウェイ3号線は東に進み、フリーウェイとしてレスブリッジ市に入り、部分的なクローバーリーフインターチェンジでハイウェイ25号線/ユニバーシティドライブと合流します。 [8] ハイウェイ25号線は北にピクチャービュートまで走り、ユニバーシティドライブはレスブリッジ大学に接続し、ウェストレスブリッジの主要道路となっています。[8]
レスブリッジとアルバータ州南東部
ハイウェイ3号線はレスブリッジではクロウズネスト・トレイルと名付けられている。[11] ハイウェイ25号線のすぐ東でオールドマン川渓谷に下り、ブリッジ・ドライブのトランペット・インターチェンジ付近で市域に入る。[11] 次に川を渡る際、制限速度は80 km/h (50 mph) に引き下げられる。ハイウェイはレスブリッジ北部で5アベニューNとシーニック・ドライブとインターチェンジする。パーク・プレイス・モールの北を通過してスタッフォード・ドライブのダイヤモンド・インターチェンジに至る。フリーウェイは13番街を通過するが、この通りへは西行きからしかアクセスできない。[8]フリーウェイ部分はハイウェイ5号線 の北端であるメイヤー・マグラス・ドライブとのインターチェンジで終了する。クロウズネスト・トレイルは高速道路として東に続き、いくつかの平面交差点を過ぎて、レスブリッジの東の市境とハイウェイ4の北端にある交通量の多い大通りである43番街に至ります。レッドコート・トレイルとCANAMEX回廊はレスブリッジから南にハイウェイ4に沿って進み、一方、分離帯のあるハイウェイ3は東にコールデールまで続き、制限速度は100 km/h (62 mph) です。一方、レスブリッジの西側の制限速度は110 km/hです。[8]
クロウズネスト・ハイウェイはコールデールを二分し、町の中心部でハイウェイ845と交差する。 [8]分離したハイウェイが北東に進み、真東に進んでタバー市区 に入ると、制限速度は110 km/hに戻る。南ではバーンウェルを迂回し、ハイウェイ3Aとして指定された最後の旧路線が町を二分する。タバーの町の西端で、ハイウェイ864は北に分岐してヴォクソールに向かう。ハイウェイ36はその後南に分岐してワーナーの南端に向かう。一方、ハイウェイ3はタバーの中心部を通り、ハイウェイ36と並行して町の東端の信号付き交差点まで進み、そこでハイウェイ36は北に分岐してブルックスに向かう。[8]
テイバーの東で中央分離帯のある高速道路は終わり、2車線の道路は東に進み、南アルバータ州の大草原を横切り、パープルスプリングスやグラッシーレイクの集落を過ぎてフォーティマイル8郡に入る。バーデットを過ぎるとハイウェイ879を横切ってボウアイランドの町に着く。[8]セブンパーソンズの 手前でハイウェイはサイプレス郡に入り、北東に進路を変えて南西からメディシンハット市に入る際にハイウェイ887と交差する。この道路はガーショウドライブSWと呼ばれる中央分離帯のある高速道路になり、メディシンハット空港の北を通り、トランスカナダハイウェイ（ハイウェイ1）で終わる。ガーショウドライブはハイウェイ41Aとしてメディシンハットのダウンタウンに続く。[8]
歴史
幼少期
アルバータ州の多くの主要幹線道路は、その全長のかなりの部分で歴史的な鉄道線路の跡地が残っており、これにはハイウェイ1、2、4、12～16が含まれます。[12]ハイウェイ3となる トレイルの始まりも同様で、1898年にカナダ太平洋鉄道の幹線が完成し、クロウズネスト峠地域の開発が促進されました。[13]この鉄道はブリティッシュコロンビア州クレストン 近郊のクートニーランディングとレスブリッジを結び、20世紀初頭に自家用車の使用が急増するまで主要な交通手段でした。[12] [13] 1926年、アルバータ州の主要幹線道路に番号が付けられるようになりました。それ以前は、すべてのルートが電柱に結び付けられた色付きの帯で識別されていました。[14] [15] レッドトレイルは1932年に正式にハイウェイ3になりました。
インセプション
ハイウェイ3号線は、1910年代からアルバータ州でほぼ同じ線形で存在しており、メディシンハットからクロウズネスト峠まで切り開かれたレッドトレイルと呼ばれる荒れた道路に比較的小さな変更が加えられただけである。[4] [16] クロウズネスト湖の南岸の困難な地形は、道路をブリティッシュコロンビア州境に接続するための大きな障害であった。[17] 1903年4月29日、大規模な岩崩れがフランクの町を埋め尽くし、数十人が死亡し、既存のレッドトレイルが遮断された。[18] : 90 作業は直ちに線路から瓦礫を取り除く作業を開始したが、岩崩れの北側にフランクとベルビューを結ぶ新しい道が作られた。 [18] : 91 1906年までには、一時的な道に代わる道路が線路の南側の岩を 削って作られた。[18] : 91 [1] 当局は式典を9月に開催することを目指していたが、高速道路が鉄道を横切る場所に不満を持ったカナダ太平洋鉄道によって道路の最終工事が遅れ、当初測量されたルートが変更された。[17] 公共事業大臣のチャールズ・スチュワートは式典のためにエドモントンからやって来て、高速道路はカナダ横断高速道路の「唯一の自然なルート」であり、困難な経済状況がなければより良い状態になっていただろうと述べた。[1] カナダは1918年に終結した第一次世界大戦に巻き込まれ、高速道路の砂利敷きは翌年から始まった。[1]
砂利敷きとアップグレード
アルバータ州の交通は常に右側通行であったが[19]、ブリティッシュコロンビア州（BC）は1921年まで左側通行であった。[20] この変更により、交通が道路の一方側から他方側へ変更する必要があった際に州境付近の道路で発生していた混乱が解消された。[18] : 71 レッドトレイルを組み込んだトランスカナダルートの要望は、トランスカナダレッドトレイル協会の設立とともに1920年代まで続いた。[21] 同協会会長のO.F.ファンセット博士は、既存の赤い標識に加えて道路に「トランスカナダレッドトレイル」という標識を付け、ルートを全天候型高速道路に改良することを提唱した。[21] 1920年代後半まで、レッドトレイルはメディシンハットとテイバーの間で未舗装道路のままでしたが、1928年後半にレスブリッジからマクロードまでの区間の砂利敷きの作業が始まり、1929年1月に完了しました。[22] その後、作業員は西に移動し、ピンチャーステーションとマクロードの間で砂利敷きを始めました。[22]ブリティッシュコロンビア州への 山道は冬の間は開通しておらず、[23]テイバーとメディシンハットの間の未舗装区間も砂利敷きになっていませんでした。[24] 1928年までに、このハイウェイはバンクーバーからハリファックス まで伸びるトランスカナダトレイルの一部となることが構想されました。[25]アルバータ開発委員会が1929年に発行した主要ハイウェイの地図には、ハイウェイ3号線が、ブリティッシュコロンビア州のプリンストンとスペンス橋を経由してメディシンハットからバンクーバーまで走るトランスカナダハイウェイの南支線の一部として記載されていました。このルートには現在の国道5A号線と8号線の一部が含まれていたが、プリンストンとホープを結ぶ道路の建設は1930年まで始まらなかった。 [26] 北の支線はカルガリーを経由してメディシンハットとバンフを結んでいた。[16]
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レスブリッジの東側の道路を改良する作業も進行中だった。1927年、レッドトレイルはコールデールとチンの間で砂利敷きになり、1928年にはさらに東のタバーまで改良が続けられた。[25] 1929年、ルート沿いのさまざまなコミュニティの代表者がタバーで会合し、州政府にレッドトレイルのタバーからメディシンハットまでの砂利敷きを訴えた。[27] タバーからボウアイランドまでの区間は1929年から1931年の間に完成し、1931年にはレスブリッジでも同様の会合が開催され、残りの区間の建設を訴えた。[27] このグループには地元の役人、農民、住民が含まれ、レッドトレイルは南アルバータの主要人口密集地と灌漑地区を結び、バンクーバーからウィニペグに至る州間道路の一部であると主張した。[28] このルートは観光客によく知られており、経済的に年間を通じて開通させられる西への唯一の幹線道路である、と彼らは主張した。[28] 当時、ブリティッシュコロンビア州は高速道路の自州部分の工事を行っており、通年開通が可能になっていたため、アルバータ州もそれに倣うのが望ましかった。[28] 南アルバータ州の当局者の間では、カルガリーを通るトランスカナダ北部の支線に比べてレッドトレイルの方が短く望ましいルートだという意見が一般的だった。[28] 公共事業大臣のオラン・マクファーソンは1934年にボウ島とメディシンハットの間の区間を砂利道にし、ハイウェイ3号線の全長にわたって全天候型の通行を可能にすると発表した。[29] サスカチュワン州南部での同様の工事や前述のブリティッシュコロンビア州の工事と合わせて、このプロジェクトにより南部の大草原を横断する全天候型の接続が実現した。[29] フランク・スライドの瓦礫の中から、1932年に鉄道の北側に新しい高速道路のルートが切り開かれ、[18] : 99 、ハイウェイ3の舗装工事は1939年8月に始まった。完成した最初の区間は、ウェスト・レスブリッジのユニバーシティ・ドライブ近くのオールドマン川渓谷の丘の頂上からモナークまで西に走っていた。[30]
現在タウンシップ道路7-0として指定されている地方道路は、ピンチャークリークの西、ピンチャークリーク空港のすぐ北でキャッスル川を渡るハイウェイ3の歴史的な配置です。[12]東からは、ハイウェイはハイウェイ6とのジャンクションにあるピンチャー駅 まで鉄道と並行していましたが、その後真西に進み、現在の交差点の約2.7 km (1.7 mi) 南で川を渡りました。[7] ハイウェイ3は北西に曲がり、次に西に曲がって、現在タウンシップ道路7-4と名付けられている地方道路でランドブレックの南側を通過しました。[31]ランドブレックの西では、ハイウェイはランドブレック滝 の近くで川を渡る前に、一時的にクロウズネスト川と並行していました。[12] レスブリッジの東では、ハイウェイ3は長い区間にわたってグリッドシステムに沿った道路で構成されており、真東または真北に走る道路のみを使用していました。[12]レスブリッジを出て、現在はハイウェイ512 として指定されている道路をコールデールまでたどり、コールデールで北に曲がり、そこで東に曲がりました。[16] テンペストの南で再び北に曲がり、チンの村の近くで東に曲がりました。[12] 現在の線路沿いのほとんどの道をセブンパーソンズまでたどった後、鉄道から分岐して北東に曲がり、メディシンハットに入りました。[12]
晩年
1950–1970
1957年、レスブリッジ市議会は、レスブリッジとコールデール間の国道3号線を分離道路に拡張する案を議論した。[32]ゴードン・テイラー高速 道路大臣は1958年に、アルバータ州は「近い将来」にこの計画を完了させると認めたが、明確な期限は設けなかった。[33] コールデールは、交通が町から逸れることによる経済的損失を懸念し、町を迂回する高速道路の改良に反対を表明した。テイラーは、ドライバーの安全と効率性を挙げ、州としては主要高速道路が町を通らないことを望んでいるが、そのために余分な距離を走ることはないと述べた。[33] 1960年代半ばまでに、2車線化工事が完了し、分離道路がコールデールを二分した。[34] 1963年、コールデールとバーンウェル間の高速道路を改良し、最大72,000ポンド（33メートルトン）の荷物を運べるようにする工事が始まった。[35] レスブリッジ商工会議所の会長であるECロンズデールは、改良が完了するまでこの地域は経済的に不利な立場にあると述べた。[35] バーンウェルを通る改良された高速道路の最終的な配置は1966年3月までに確定し、その後すぐに建設が始まった。[36]
1965年、商工会議所はテイラーに、交差点の安全性向上や十分な路肩の建設など、高速道路のさらなる改良を迫った。[37] テイラーは、州は道路の改良に最善を尽くしているが、資金は州内の他の重要な高速道路プロジェクトに配分されていると述べた。[37] 「一方で、ここには完全に舗装された道路 があり、他の州や米国の最高の道路に匹敵する道路があることを忘れてはなりません」とテイラーは述べた。[37] それでも商工会議所は、特に山岳地帯と急勾配のために改良が困難なクロウズネスト峠地域の道路の状態を懸念していた。[37] また、ハイウェイ3号線からトランスカナダハイウェイへの交通の転換についても懸念があり、これは南アルバータ州の自治体の経済に悪影響を及ぼすだろう。[37]
ハイウェイ3号線は、1966年からレスブリッジ地域で大規模な再編が行われた。[38] ウェストサイド・ドライブとブリッジ・ドライブに沿った既存のルートは、北側で新しい4車線の高速道路に置き換えられることになり、CPRの線路をまたぐ新しい橋とハイウェイ25号線のインターチェンジが必要になった。インターチェンジの大部分は1966年に建設されたが、ハイウェイ25号線を新しいハイウェイ3号線に架ける橋の建設は遅れ、翌年に開通した。[38] [39] : 61 レスブリッジの西側でCPRの線路をまたぐ新しいハイウェイ3号線の双子の橋も1967年に開通し、さらに東のオールドマン川西岸のブリッジ・ドライブのトランペット・インターチェンジも1967年に開通した。 [ 39] : 61 1946年に建設されたオールドマン川にかかる既存の2車線の橋は4車線に拡張され、1968年までに5アベニューNに部分的なインターチェンジが建設され、再配置が完了しました。[39] : 61 ハイウェイ3号線はモナークからコールデールまで2車線化されました。
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メディシンハットでは、1968年9月にトランスカナダハイウェイの高速道路アップグレードの計画が市議会に提出された。[40] アップグレードには、ガーショウドライブ（ハイウェイ3）との既存の交差点にダイヤモンドインターチェンジを建設し、ガーショウを4車線道路に拡幅することが含まれていた。[40] インターチェンジは1976年夏までに建設されたが、[39] 12 不安定な地形のために橋のコンクリート杭を補うために鉄骨が必要となり、数週間遅れた。[41]
1970年に、クロウズネスト峠付近の国道3号線に4車線を建設する計画が始まった。[42] 最初はコールマンの北側のルートが選ばれたが、後にコールマンの北側の開発済み住宅地を避けるため1973年に南に変更された。10年後には、州と地方自治体の両方がこのルートを承認していた。[42] 1980年代半ば、自治体は州にコールマンのさらに北側のルートを再検討するよう求めたが、勾配が許容できないと判断された。1970年代に計画されたコールマンとセンチネルの南側のルートは、将来の改良のための好ましい選択肢であり続けている。[42]
クロウズネストハイウェイ
1970年代には、ハイウェイ3号線の路肩を設けた現代基準への改修工事が続いた。メディシンハットからセバーンパーソンズの西までの21.7キロメートル（13.5マイル）の区間は1973年に完成し、セブンパーソンズの西のさらに21.7キロメートルの整地は1974年に完了した。[43] 地元の社会信用党 の立法議会議員数名は、工事の進捗状況と高速道路大臣クラレンス・コピソーンの説明に不満を表明した。彼は労働力不足と州の資金が複数のプロジェクトに分散されているという事実、そして運転手が過度に長い工事区域にさらされるべきではないという事実を挙げた。[43] 州議会議員らはこれに反対し、アルバータ州の石油と天然ガスの収入はハイウェイ3号線の工事を迅速に進めるのに十分であるはずであり、たとえ特定の時期に長い区間の工事が行われることになったとしても、有権者は工事が早く完了することを望んでいると述べた。[43]
クロウズネスト・ハイウェイ3協会と呼ばれる南アルバータ州の人々のグループは、1970年代に毎年会合を開き、このハイウェイの促進と州政府への改善の提唱を行っていた。[44] このグループには、ハイウェイ3をトランスカナダハイウェイのライバルであり、大草原と西海岸を結ぶより景色の良いルートであると宣伝した地元当局者や住民が含まれていた。[45] 彼らの努力は報われた。名前が1つしかないルートに共感する旅行者を引き付けるため、アルバータ州は1977年にハイウェイ3を正式に「クロウズネスト・ハイウェイ3」に改名し、ブリティッシュコロンビア州もホープまでの区間をそれに倣った。[44] [46] 協会のメンバーは、政府と協力して新しいハイウェイシールド、つまりハイウェイの指定番号を示す標識を作成した。10年の終わりまでに、それは両州に現れ始めた。[46] [47] ブリティッシュコロンビア州には独自のシールドがあり、アルバータ州では当初2つのバージョンのシールドが設置された。 2つ目のバージョンは、盾の中にカラスの背景に白い数字の3が描かれ、もう1つはより標準的なアルバータ州の高速道路の盾で、白い背景に通常の黒い数字だが、上に止まって数字を見下ろしているカラスが描かれている。[48]最初のバージョンが優勢となり、2010年代を通して変更されていない。 [4]ハイウェイ3高速道路の長期計画は、1970年代の終わり近くに進行中であり、1970年代後半にBC州境近くの2車線ルートに小さな変更が加えられた。[49]
1979年にレスブリッジで開かれた会議で、協会はカナダ全土の観光案内所でクロウズネストルートの認知度と宣伝を広めるよう働きかけ、また、クロウズネストの名称がメディシンハットからサスカチュワン州境までのトランスカナダハイウェイにまで拡大されることを望んだ。[44]その後、協会は1986年10月にバンクーバーで開催された万国博覧会、エキスポ86 に向かう途中にあるクロウズネストハイウェイ沿いの名所を紹介した16ページのパンフレットを作成し、再びトランスカナダハイウェイのより良い代替案として紹介した。[50] [51] 1979年には、アルバータ州道501号線とサスカチュワン州道13号線 を含む南部の平原を横断する高速道路に名前をつけるよう同様にロビー活動を行った団体もあった。 [ 52] クロウズネストの取り組みは、ルートにまとまりのある名前をつけると交通量が増加する例として挙げられた。[52]
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レスブリッジの再編
レスブリッジのクロウズネスト・トレイル高速道路が建設される前は、高速道路はオールドマン川を渡り、ハイレベル橋の下を南に曲がり、ダウンタウンの1番街と3番街の一部をたどっていました。[34] [53] 数年にわたる計画の後、市の中心部を通るハイウェイ3号線の5千万ドルの再配置が、1981年9月にカルガリーの技術者によって市議会に提示され、好意的なコメントを受けました。[54] 新しい回廊は、州内のいくつかの「主要な連続回廊」の1つに指定されました。[53]それは、ノース・レスブリッジとウェスト・レスブリッジの間のオールドマン川東岸の43番街から既存のハイウェイ3号線までの新しい4車線高速道路と、5番街N とシーニック・ドライブの新しいインターチェンジを建設することを含んでいました。[55] 建設は1985年までに完了すると見込まれ、州がプロジェクトの90％を負担し、市が残りの10％を負担しました。[54] 土地の取得には200万〜1200万ドルの費用がかかりました。[54] 作業は1983年に始まり、1986年に完了しました。 [53] インターチェンジは、スタッフォードドライブ、13ストリート、メイヤーマグラスドライブのクロウズネストトレイルに5000万ドル以上の費用をかけて建設されました。[53]
モナークインターチェンジ
モナークの南側でオールドマン川を渡る4車線のバイパスが建設される前は、ハイウェイ3号線はモナークを通過し、町の南西で1957年に建設された橋で川を渡っていました 。[39] : 64 この区間は現在ハイウェイ3A号線として指定されています。 [8] モナーク近郊のハイウェイ3A号線（当時はハイウェイ3号線）とハイウェイ23号線のインターチェンジは1984年に完成しました。[39] : 61 [56]ハイウェイ23号線は、ノーブルフォード 近郊のルートにある2つの90度カーブをなくすために少し西に移動されました。[57] 新しいインターチェンジは当初、多くのドライバーが間違った方向に曲がる原因となり、混乱を招くと批判されました。[58] 直感に反して、ハイウェイ3のインターチェンジを西行きで通り続ける交通は右側に出て、ハイウェイ23の下を通過しました。[56] ハイウェイ23を西に曲がってハイウェイ3に入る南行きの交通は、前述の片側1車線のランプにアクセスするために西行きの車線を横切って左折しなければなりませんでした。マクロードの MLAである ルロイ・フィヨルドボッテン氏は、1984年の初めにインターチェンジの標識と照明を改善することを約束しました。[59] [60]フォートマクロードの市長ウェス・オルムステッドは、インターチェンジとハイウェイ519と520 のアップグレードにより、北行きの交通が西に進んでハイウェイ2を使用する代わりにハイウェイ23を使用するように促されることを懸念していました。 [61] ピンチャークリークとナントンの町も、新しいインターチェンジによって引き起こされる交通の転換について同様の懸念を抱いていました。運輸大臣ヘンリー・クルーガーはこれに反対し、フォート・マクロードの市長は、「インターチェンジのせいで町が消滅することはない」と述べた。[61]アルバータ州は、ハイウェイ23号線を2本化し、モナーク・インターチェンジを部分的にクローバーリーフ に拡張するという長期計画を持っていた。モナーク南部バイパスの可能性は、1980年代半ばにはすでに認識されていた。[62]
1985年にモナークとフォートマクロード間の2車線のハイウェイ3号線に追い越し車線を建設する発表があったが、フォートマクロード市長のオルムステッドは、このプロジェクトは単にこのルートに必要な避けられない2車線化を遅らせるだけだと述べた。[63] 彼はモナークインターチェンジによってコミュニティへの交通量が減少することを懸念しており、ハイウェイ2号線と3号線の2車線化によってその減少を補うことができると確信していた。[63] 両ルートの2車線化は1980年代後半まで続いた。[64]
輸出ハイウェイと東側の連結
ブレアモアのバイパスは、1年以上の工事期間を経て、1983年10月に完成した。[65] この高速道路は、以前はコミュニティのメインストリート（20番街）を低速度で通っていた。ブレアモアの東端では、クロウズネスト川に新しい橋が建設され、[39] : 59 、高速道路はコミュニティの周りを北に曲がってから、町の西側の既存の線路に再び合流する。[65] 390万ドルのこのプロジェクトにより、ブレアモアを通る運転時間が約15分短縮されると見積もられた。[65] アルバータ州交通局は、コールマンバイパスの工事は5年以内に進む可能性が高いと見積もったが、これは実現しなかった。[65]
1989年、アルバータ州はエクスポート・ハイウェイの全長を2路線化する計画を発表した。エクスポート・ハイウェイとは、アルバータ州の南北貿易回廊の南部に付けられた名前で、カルガリーからフォート・マクロードまでのハイウェイ2号線、フォート・マクロードとレスブリッジの間のハイウェイ3号線、レスブリッジから米国国境までのハイウェイ4号線の全長を含む。[66] [67] 計画では、ハイウェイ2号線を最初に2路線化し、続いてハイウェイ3号線、そしてハイウェイ4号線とした。 [66] ハイウェイ3号線はフォート・マクロードからモナークまでのみ2路線化が必要で、レスブリッジまでの残りの区間はすでに完成していた。工事には、1996年にオールドマン川に架かる2つの新しい鉄橋の建設が含まれ、モナークの南へのバイパスとなった。[39] : 61 モナークを通るハイウェイの以前の線形はハイウェイ3Aに再指定され、以前は物議を醸していたハイウェイ23号線のインターチェンジは、モナークの地元交通に利用されるようになった。レスブリッジからフォートマクロード方面へハイウェイ3号線を西へ進む旅行者は、もはやハイウェイを降りて速度を落として片側一車線のランプを通過する必要がなくなり、出口を見逃して誤ってハイウェイ23号線を北へ進みバルカン方面に進んでしまう危険もなくなった。[8] モナーク西側のハイウェイ3号線の2車線化は1997年まで続き、3100万ドルの費用で完成した。[67] [68]
アルバータ州はエクスポート・ハイウェイを優先していたが、1990年代半ばにはコールデールの東でもツイン化工事が進んでいた。アルバータ州のスティーブ・ウェスト運輸大臣は1995年に、バーンウェルは迂回せず、ツイン化されるハイウェイは村の中心部を通る既存のルートを、制限速度を下げて走り続けると発表した。[69] 村の一部の住民は、村の南側に推奨されるバイパスルートの方が車両の安全性が高く、歩行者もハイウェイの交通を横切らなくて済むので環境が安全だとして、この決定に反対した。 [69] バーンウェルの代表は、町を迂回するとコミュニティの成長に悪影響を与える可能性があることを認めた。[69] 地元議会議員のロン・ヒエラスは、旧ハイウェイの北側に住む住民はバイパスが町の南側に建設されることに賛成しているが、南側の住民は町の中心部を通るルートを希望していると述べた。[70] 論争のさなか、ウェストは後に決定を覆し、[70]以前のルートはハイウェイ3Aとして指定され、バーンウェルの南に高速道路3号線の2路線化が行われた。[8] [68] 1995年に若干の遅延があった後、1996年に2路線化は続行され、 1997年末までにクランフォード まで、1990年代末までにテイバーまで完成した。 [68] [71] 1999年、インフラ大臣のエド・ステルマックは、地元当局からの嘆願にもかかわらず、テイバーからメディシンハットまでの残りの高速道路の2路線化は優先事項ではないと述べた。[72]
未来
アルバータ州交通局は、ハイウェイ3号線全体をフリーウェイにアップグレードする長期計画を持っており、フォート・マクロードとレスブリッジの主要バイパスが必要となる。[73] [74] レスブリッジバイパスの提案ルートは、ハイウェイ3号線からコールハーストの西で分岐し、町を北上してハイウェイ25号線の新しいインターチェンジまで走る。その後、新しい橋でオールドマン川を東に渡り、レスブリッジを迂回して、レスブリッジの北東で新しく延長されたハイウェイ4号線（一時的にハイウェイ4Xに指定）に到達する。チンの東で既存のハイウェイに再び合流する。[75] : 11 クロウズネストトレイルのフリーウェイアップグレードが検討されたが、レスブリッジを通る回廊内での大規模な再建と取り壊し、オールドマン川を渡る既存の橋の2本化が必要になる。レスブリッジ市はこの配置に反対を表明し、調査プロセスの早い段階でこれを廃止した。[75] : 5
フォートマクロードバイパスの最適な線形を特定するための機能計画調査が 2008 年に完了しました。[76] : 1 推奨される線形では、新しいハイウェイ 3 (一時的にハイウェイ 3X と指定) が、ハイウェイ 810 との交差点の西側で既存のハイウェイ 3 から南東に分岐します。フォートマクロードの南西にあるインターチェンジで新しく延長されたハイウェイ 2 と合流し、フォートマクロードとカードストンの間の既存のハイウェイ 2 の 2 車線セクションとの 2 番目のインターチェンジに進みます。[76] : 19 プロジェクトのステージ 1 にはハイウェイ 2 バイパスのみが含まれ、ステージ 2 でハイウェイ 810 の西側のハイウェイ 3 への延長が完了する予定です。[76] : 21 トランスカナダハイウェイ (ハイウェイ 1) のメディシンハットバイパスも提案されており、ハイウェイ 3 とメディシンハットの南西にある新しく再配置されたハイウェイ 1 に方向指示式高架道路を備えた大規模なインターチェンジを建設する予定です。 [ 77]
2004年の調査では、町のバイパスが建設されるまでの暫定措置として、テイバーのハイウェイ3号線と36号線へのアクセスの削減が評価された。ハイウェイ3号線は現在、最高速度50 km/h (31 mph) で、テイバーには7つの平面交差点がある。[78] 2008年4月、アルバータ州交通局は、ハイウェイ6号線のダイヤモンドインターチェンジの建設を含む、ピンチャークリーク周辺のハイウェイ3号線と6号線の連結と配置の変更の可能性を分析する調査を発表した。[79] 調査の一環として、変更されたルートによって影響を受ける可能性のある住民の意見を聞いた。 [ 79 ]
2010年、セブンパーソンズの北にバイパスを敷設する計画が立てられ、ハイウェイ887号線のダイヤモンドインターチェンジが計画された。 [80] 2013年の研究では、バーデットとボウアイランドの高速道路バイパスの望ましい配置が特定され、高速道路が長期的に完成するまでは分離高速道路として運営される可能性が高い。[74]両町は南に迂回され、ハイウェイ879号線にインターチェンジが建設される。[74]
2020年7月2日、ジェイソン・ケニーは、テイバーからバーデットまでの46キロメートル（29マイル）の区間を高速道路3号線で2車線化する1億5000万ドルの計画を発表し、2021年に工事が開始される予定である。[81]
主要交差点
参照
テンプレート:添付 KML/アルバータ州道 3
KMLはWikidataからのものではありません
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注記
- ^ アルバータ州運輸省は州道の年間交通量データを公表している。この表は、2019年のデータを使用して、ハイウェイ3号線沿いのいくつかの場所でのAADTを比較したもので、 [9] 1年間の平均日次車両数（AADT）として表されている。傾向の列では、赤い矢印は2018年と比較して交通量が減少していることを示し、[10]緑の矢印は増加していることを示す。
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外部リンク
- クロウズネストハイウェイ
- レスブリッジのクロウズネストハイウェイ - YouTube