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O -Bahnバスウェイは、南オーストラリア州アデレードの北東郊外を走るバス高速輸送システムの一部であるガイドウェイ式バス専用道路です。O-Bahnシステムは、ドイツのエッセン市で路面電車のトンネルを共有することでバスが交通渋滞を回避できるように、ダイムラー・ベンツ社によって考案されました。
アデレードのO-Bahnは、急速に拡大する市の北東部郊外へのサービス提供を目的として1986年に導入され、以前の路面電車延伸計画に取って代わりました。O-Bahnは、バスと鉄道システムの両方の要素を組み合わせた専用軌道を備えています。軌道は12キロメートル（7マイル）の長さで、クレムジグ、パラダイス、ティーツリープラザの3か所にインターチェンジがあります。インターチェンジにより、バスはバス専用道路に出入りし、郊外路線を走行し続けることができるため、乗客は別のバスに乗り換える必要がありません。バスは最高時速100キロメートル（60マイル）で走行できますが、 2016年以降は時速90キロメートル（55マイル）に制限されています。2015年現在 バス専用道路は平日1日あたり約31,000人を輸送していた。[ 1 ] 2017年には、アデレード市中心部に入るためにバスが通過しなければならない混雑した交差点の数を減らすため、市街地側に670メートル（2,200フィート）のトンネルを含む追加区間が開通した。 [ 2 ]
O-Bahnバス専用道路の整備により、荒廃した都市排水路だったトーレンス・リニア・パークは魅力的な公共オープンスペースへと生まれ変わった。また、北東端のモドベリー駅周辺の都市開発も促進された。
O-Bahnの線路はコンクリート製で、トーレンス川沿いの沖積土の質が悪く、塑性が高く頻繁に移動するため、地面から高く持ち上げられています。鉄塔の上にはコンクリート製の枕木があり、その上に線路が載っています。5,600本の枕木と4,200個のプレハブ式のL字型線路ピースを支えるために、5,600本の鉄塔が12メートル（39フィート）間隔で設置されました。[ 3 ]コンクリート製の鉄塔は、安定性を確保するために、最大4メートル（13フィート）の深さまで地面に打ち込まれました。枕木の上に載っている両方の線路の幅は6.2メートル（20フィート）です。[ 4 ] [ 5 ] O-Bahnのコンクリート線路は、当初提案されたライトレール開発のものよりも狭く軽量で、土地への負担が少なくなっています。コンクリート部材はプレキャストされ、その後橋脚の上に設置された。[ 3 ]
市街地側では、O-Bahnはイーストテラスから始まり、グレンフェルストリートから東へ公園地帯へと延伸されています。O-Bahnは、2017年12月に完成した長さ670メートル（2,200フィート）のトンネルに入ります。このトンネルは東から北へカーブし、ボタニックロードとノーステラスの交差点のすぐ北にあるハックニーロードの中央にあるバス専用レーンに出ます。バス専用レーンは北へトーレンス川まで続き、イーストパークランドの向かい側にあるハックニーロードのO-Bahnの元の入口に戻ります。そこから60メートル（200フィート）のトンネルに入ります。最初のカーブが急なため、速度は40 km/h（25 mph）に制限されており、後輪（特に連接バスのトレーラータイヤ）が線路に擦れないようになっています。クレムジグ・インターチェンジまでの道のりの大部分では、速度は徐々に80 km/h (50 mph)まで上げられます。パラダイス・インターチェンジに向かう途中、速度制限は最大100 km/h (60 mph)でしたが、 2012年後半から85 km/h (55 mph)に制限されています。 [ 6 ]一部の区間では、テストで115 km/h (70 mph)を達成しました。停車を含む平均サービス速度は約60 km/h (35 mph)です。インターチェンジに入るとO-Bahnは終了し、速度制限は40 km/h (25 mph)です。インターチェンジエリアでは、速度制限は20 km/h (10 mph)です。[ 7 ] [ 8 ] O-Bahnは、システムの運用初期の裁判所の判決により、正式に道路とみなされています。この判決により、南オーストラリア州警察はスピードカメラを設置し、スピード違反のドライバーに罰金を科すことができます。[ 7 ]
O-Bahnに進入する車は、入口に多数の標識が設置されていることと、車が線路に進入した場合にオイルパン（オイル受け）を引き抜くサンプバスター装置によって阻止されます。平均して年間4台の車がO-Bahnに進入し、クレーンで撤去する必要があります。[ 7 ]
O-Bahnで最初に運行を開始したバスは、メルセデス・ベンツO305の固定式41台と連接式 51台でした。[ 9 ]これらは、プレスド・メタル・コーポレーション・サウス・オーストラリアで車体製造される前に、三菱自動車のクローベリー・パーク工場でO-Bahn用に改造されました。[ 10 ]費用は当初の9800万ドルの予算に含まれていました。改造されたMAN SG280とSL202は後に購入されました。
メルセデス・ベンツO305が25年の耐用年数に近づいていたため、2007年に代替車両の入札が行われた。[ 11 ]新しいバスは、カスタムコーチ社が車体を架装したスカニアK230UBリジッドバスとスカニアK320UA連接バスであった。[ 12 ] 2021年5月現在 これらに加えて、固定式のScania K280UB/K320UBバス、連接式のScania K360UAバス、ディーゼル/電気ハイブリッドのScania K320UB 1台、およびMercedes-Benz O405NH 1台が車両群を構成している。[ 13 ]
故障の場合、O-Bahn からバスを牽引するために「ダンボ」という愛称で呼ばれる特別設計の車両が使用されます。設計の初期段階では、すべてのバスに牽引機能を持たせる予定でしたが、運転手組合によってきっぱりと拒否され、「ダンボ」が購入されました。走行中にタイヤがパンクした場合、ガイドホイールがバスの不規則な動きを防ぎ、小型のアルミニウム製インナータイヤにより、バスは時速40 km (25 mph)で最寄りの駅まで走行できます。[ 7 ] [ 14 ]
前輪のすぐ前に突き出ているガイドホイールは、O-Bahnを走行するバスにとって最も重要な部分です。これはステアリング機構に直接接続されており、軌道の隆起した縁に沿って走ることでバスを操舵します。ガイドホイールがあるため、O-Bahnを走行中は運転手が必ずしもハンドルを握る必要はありませんが、安全手順では運転手は常に周囲の状況に注意を払う必要があります。駅の手前にあるランブルストリップは、運転手が制御を再開する必要があることを思い出させるものです。ガイドホイールはシステムの中で最も繊細な部分であり、強い衝撃で折れるように設計されています。O-Bahnが設置される前は、耐久性をテストするために、多くのバスが通常のルートでガイドホイールを取り付けていました。ガイドホイールが縁石に衝突する事故が何度も発生したため、運転手は通常の運行でもより慎重にならざるを得ませんでした。[ 7 ] [ 14 ]
2018年6月以降、サービスはアデレード・メトロとの契約に基づきトーレンス・トランジットによって運営されている。2015年現在バス専用道路は平日1日あたり約31,000人を輸送している。[ 1 ]
クレムジグ・インターチェンジは、市中心部から3 キロメートル (2マイル)離れたクレムジグ郊外にある最初の駅です。アデレード外環状線に沿って走る市内ループ「サークルライン」バスサービスへの接続駅として建設されました。多くのバス路線がクレムジグを経由しないため、駅の収容能力は限られています。450台収容可能なパークアンドライド駐車場があります。 [ 7 ] [ 15 ]
パラダイス・インターチェンジは、市中心部から6キロメートル（4マイル）離れたパラダイス郊外にある2番目の駅です。第2期工事完了前は終点でしたが、現在は郊外の道路からバスが乗り入れており、2つのエリアに合計875台の駐車スペースがあります。[ 15 ]
ティー・ツリー・プラザ・インターチェンジは、市内中心部から12キロメートル（7マイル）離れたモドベリーにある終点です。ウェストフィールド・ティー・ツリー・プラザに隣接しており、最大のO-Bahn駅です。このインターチェンジからのバス路線は、遠くエリザベスなどの地域と接続しており、ゴールデン・グローブ地区にもサービスを提供しています。2013年の再開発で多層駐車場が建設されたため、700台分の駐車スペースがあります。[ 16 ]
郊外行きの O-Bahn バス路線は、グレンフェル ストリートに沿ってアデレード市中心部を通り、ライミル パークのアデレード パーク ランズを通る670 メートル (2,200フィート)のトンネル (2017 年 12 月 10 日に開通)を通って O-Bahn に入ります。その後、デケットビル テラスとの交差点の北にあるハックニー ロードでトンネルを出て、指定されたバス レーンに沿って道路を北に進みます。この区間では、左手にアデレード植物園があり、その隣にはボタニック パークがあります。ハックニー ロードは、指定された O-Bahn バス レーンとともに、トーレンス川にかかる橋を渡り、バス レーンは東に曲がり、ガイドウェイ O-Bahn バスウェイの北行き入口に至ります。バスウェイは地上道路 (パーク ロード) の下を通り、北東に向かう内向き (南行き) 線路に合流します。
バス専用道路はトーレンス川の谷に沿ってほぼ走っていますが、カーブはより緩やかです。そのため、川とバス専用道路に囲まれた地点では、公園や住宅が点在する場所を通りながら、頻繁に川を渡ります。この横断は、バス専用道路が川の北側にあるクレムジグ・インターチェンジに到達するまでに合計8回発生します。クレムジグを過ぎてすぐ、バス専用道路は再び川を渡り、ロキール公園、そしてバス専用道路と川の間にあるキャンベルタウンとパラダイスの郊外の一部を通過して、パラダイス・インターチェンジに到達します。
パラダイス・インターチェンジを過ぎると、バス専用道路はダーリー・ロードの下をくぐり、トーレンス川を最後に渡ります。バス専用道路は、流出河川に沿って進み、ホープ・バレー貯水池の北西側を通過するにつれて、地形が急勾配になります。グランド・ジャンクション・ロードの下を北に進み、その後東に曲がり、再び北に曲がってウェストフィールド・ティー・ツリー・プラザ・ショッピングセンター地区の東側に入ります。ガイドウェイバス専用道路は、ティー・ツリー・プラザ・インターチェンジで終点となります。ほとんどのバスは、さらに遠方の郊外地域へ向かうため、通常の道路を走行します。
記載されているすべてのルートはアデレード市内中心部と指定された終点を結んでいますが、O-Bahn乗り換え地点と終点の間にあるさまざまな郊外を通ります。[ 26 ]
グレーターアデレード地域は第二次世界大戦中および戦後に著しい成長を遂げた。1944年から1965年の間に、この地域の人口は倍増し[ 27 ]、自家用車の登録台数は43倍に増加した[ 28 ] 。1955年、トーマス・プレイフォード首相率いる州政府は都市計画委員会を設立し、アデレードの将来の発展を導くための調整された計画を委託した。その結果作成された300ページの調査「アデレード大都市圏に関する報告書1962」では、98キロメートル（61マイル）の道路改良案を含む30年間の開発計画が示された。1965年に退任する直前、プレイフォードは推奨された交通改善に焦点を当てた詳細な調査を委託した[ 29 ] [ 30 ] [ 31 ]。
1968年、政府はメトロポリタン・アデレード交通調査（MATS）を受け取った。この調査では、都市圏を横断する10本の高速道路からなる156キロメートル（97マイル）のネットワーク、高速鉄道網、そして地下鉄環状線が構想されていた。MATSは、数千もの土地の買収を必要とし、事実上、インターチェンジの建設予定地となる郊外の多くの地域を置き換えることになるため、国民の猛烈な反対に遭った。議会では激しい議論が巻き起こり、海外の高速道路網における交通渋滞の映像が広く流布したことも、この騒動に拍車をかけた。しかし、1969年初頭、スティール・ホール首相は修正案による計画の実施を承認し、政府は計画された回廊沿いの土地の買収を開始した。1969年半ば、反対が続く中、州政府は計画されていた10本の高速道路のうち2本の計画を断念した。ホールは1970年に首相の座を追われ、ドン・ダンスタン首相率いる新政権は高速道路開発の10年間のモラトリアムを可決し、事実上MATSは棚上げされた。既に取得済みの通路は、将来の使用の可能性のために保持された。[ 32 ] [ 33 ]
1970年代半ばまでに、北東郊外では交通が問題となっていた。ティー・ツリー・ガリー地域の人口は、1954年の2,500人から1971年には35,000人に増加した。[ 34 ]元々はMATS計画の下で提案されたモドベリー・フリーウェイのために購入された、アデレードからモドベリーまでのトーレンス川沿いの土地は、1973年に州運輸局長が郊外をアデレード鉄道システムに接続する重軌道鉄道の建設を提案した際に、新たな提案の対象となった。その後の調査「北東アデレード公共交通レビュー」（NEAPTR）では、重軌道鉄道、軽軌道鉄道、バス専用道路、高速道路が検討され、最終的に軽軌道鉄道またはバス専用道路が最も実現可能であると結論付けられた。州政府は、歴史的なグレンネルグ路面電車線を延伸する軽軌道鉄道の提案に決定した。新しいルートは、当時終点だったビクトリア・スクエアを超えてキング・ウィリアム・ストリート沿いに続き、アデレード・パーク・ランズを縫うようにしてモドベリー回廊に至る予定だった。[ 7 ] [ 35 ]ライトレールシステムは、回廊沿いの駅でフィーダーバスと接続し、乗客を郊外路線に乗り換えさせる予定だった。老朽化した1929年型H型路面電車を置き換えるために、新しいライトレール車両が購入される予定だった。[ 7 ] [ 31 ] [ 35 ]
この計画に対する世論の反対は広範に及んだ。アデレード市議会は、計画が市街地の整然としたレイアウトを損なうとして反対した。これに対し、政府は計画を変更し、路線を市街地の下を通すように変更したが、費用は大幅に増加した。セント・ピーターズなどの都心近郊の住民は、ライトレールの騒音を懸念し、モドベリー回廊のトーレンス渓谷のいかなる妨害にも抗議した。トンネルの試掘が開始されたが、デイビッド・トンキン首相が計画反対派のマイケル・ウィルソンを運輸大臣に任命したため、1980年にライトレール計画全体が中止された。[ 7 ] [ 35 ]
ライトレール計画の代替案を探していた新政府は、ダイムラー・ベンツが西ドイツで開発していた革新的なガイドウェイバスシステムを調査するために専門家を派遣した。ドイツ語のOmnibus (バス) とBahn (道、または経路、自動車の Autobahn や鉄道の Eisenbahn または単に Bahn、例えばS-BahnやU-Bahnなど) [ 36 ]から、 O-Bahn システムはエッセンの路面電車トンネルで使用するために開発された。[ 37 ]ドイツ当局との広範な協議の後、州交通局の技術者は O-Bahn が使用できると判断した。このシステムは以前の提案よりもはるかに優れていると見なされた。土地の使用が少なく、騒音が少なく、速く、コストも少なかった。さらに、郊外の道路から都心まで乗り換えなしで直接運行するという独自の機能が、このシステムをより魅力的なものにした。全長12 キロメートル (7.5マイル)の計画が立てられ、当初は3 キロメートル (1.9マイル)のみがO-Bahn として建設され、残りは従来のバス専用道路となる予定でした。しかし、安全上の懸念と住民の反対により、全長にわたって O-Bahn が使用されることになりました。1983 年に、パラダイス インターチェンジまでの最初の区間の建設が開始されました。1982 年に政権交代があり、プロジェクトの将来が不確実になりました。ジョン バノン政権は協議の後、ステージ 1 (シティからパラダイス) を継続することを決定し、1986 年にステージ 2 (パラダイスからティー ツリー プラザ) に着手しました。[ 14 ] [ 35 ] [ 38 ]プロジェクトの費用はバスを含めて 9800 万ドルでした。[ 39 ]
第1期は1986年3月9日に開通した。[ 40 ] [ 41 ] [ 42 ]第2期は1989年8月20日に開通した。[ 43 ] [ 44 ]
O-Bahnは、 1986年の第1期工事完了後1年間で400万人以上の乗客数を記録し、翌年には30%増加した。[ 38 ] 1989年8月20日にO-Bahnが完成して開通すると、乗客数はさらに17%増加した。[ 14 ]アデレードの公共交通機関は1990年代に民営化され、全システム（バス、鉄道、路面電車）の利用者数は25%減少した。例外はO-Bahnで、減少はなく、1996年には1日あたり19,500人の乗客数（ 年間713万人）を記録した。[ 7 ] 2015年現在バス専用道路は平日1日あたり約31,000人を輸送している。[ 1 ]
O-Bahnをゴールデン・グローブまで延伸したり、他のルートを建設したりする提案がいくつかあったが、いずれも協議段階を超えて進展していない。ゴールデン・グローブへの延伸には、利用可能な回廊がないため、広大な私有地の買収が必要となる。この地域の人口増加はごくわずかだが、ティー・ツリー・プラザ・インターチェンジからアデレード・ヒルズまでさらに8キロメートルにわたってスプロール現象が続いている。現在のルートはグランド・ジャンクション・ロードに駅を設けることを想定して建設されたが、駅は建設されていない。[ 8 ]
南部O-Bahnの提案は最も注目を集め、1996年以来、その実現可能性についてさまざまな調査や議会委員会で検討されてきた。アデレードの最南端を通る鉄道ルートは中心部から離れており、より中心部の交通ルートのような広い集客圏を持たない。この地域を直通するO-Bahnは、既に多い人口とこの地域の継続的な成長を活用できるだろう。[ 7 ]
O-Bahn の提案ルートの 1 つは、市内からトーンズリー線までのノーランガ センター鉄道線に隣接するルートでした。[ 45 ] [ 46 ] [ 47 ] O-Bahn はそこで終了し、バスは南部高速道路を通って最南端まで続きます。この O-Bahn の建設には、O-Bahn を沿線に収めるために鉄道線路を少し移動する必要があります。さらに、エマーソン クロッシングとグッドウッド オーバーパスの変更も必要になります。[ 48 ]建設費の見積もりは 1 億 8200 万ドルと高額すぎると判断され、この提案は 2001 年に中断されました。[ 49 ]それ以来、政府はサウス ロードの改良とグレンエルグ トラム路線の延伸に注力しています。[ 50 ] [ 51 ] [ 52 ]
2009年には、O-Bahnに乗り入れるバス路線をハックニー・ロードからグレンフェル・ストリートとカリー・ストリートに沿って強化し、専用バスレーンに沿ってCBDの反対側のウェスト・テラスまで延伸する計画があった。 [ 53 ]しかし、連邦政府は2010年から2011年にかけてのクイーンズランド州の洪水への対応の一環として、2011年1月に「当初のプロジェクトの範囲が大幅に縮小され、交通上のメリットが限定的になったため」、この延伸計画を中止すると発表した。[ 54 ]
2015 年、計画・運輸・インフラ省は、1 億 6000 万ドルの O-Bahn シティ アクセス プロジェクト案を発表しました。ハックニー ロードの既存の出入口は維持されましたが、ハックニー ロードのバス専用レーンが改良され、アデレード植物園付近から始まるバス ガイド レールを備えた新しいトンネル ポータルにつながっています。トンネルはボタニック ロード交差点の下を通過し、その後、ランドル パーク / カドリトピナ、ランドル ストリートの下を西にカーブし、ライミル パークで地上に出て、グレンフェル ストリートとイースト テラスの再設計された交差点につながっています。[ 1 ] [ 55 ]建設は 2015 年後半に開始され、2017 年に完了しました。[ 56 ]トンネルの詳細設計と建設を完了する契約は、 2015 年 10 月にMcConnell Dowellに発注されました。Sage Automation は、換気と安全システムを含むトンネルの機械的および電気的側面に関する専門知識を提供しました。[ 57 ]中央分離帯の撤去と中央バスレーンの準備から2016年3月に工事が始まった。トンネルは2017年12月10日に開通し、翌日から限定的な運行が開始された。12月17日に全面的な運行が開始された。[ 58 ] [ 59 ]
O-Bahnは、サービス提供組織や企業が公共交通機関や都心部へのアクセスの容易さを活用しようとしたため、ティーツリープラザインターチェンジ付近に商業およびコミュニティ開発の集積を引き起こしました。また、この地域周辺の土地が住宅地ではなく商業地としてゾーニングされたことも、市場のニーズを後押ししました。[ 60 ]ティーツリープラザ周辺地域は、アデレード都市圏内の5つの指定地域センターの1つです。
ロバート・セルベロによれば、O-Bahnは「地域ショッピングモールを中心に設計されたやや無機質なニュータウンから、多様な土地利用を特徴とする新興の都市型村へとティー・ツリー・ガリーの変貌を加速させた」という。[ 60 ]大規模なモドベリー病院はインターチェンジに隣接しており、TAFEのトーレンス・バレー・キャンパスは開通後、バスウェイのすぐ東側に建設された。[ 60 ]政府立高校1校、小学校3校、キリスト教系学校1校、高齢者向け住宅3棟がインターチェンジから1キロメートル以内にある。[ 61 ]対照的に、クレムジグ・インターチェンジとパラダイス・インターチェンジ周辺地域は低密度住宅以外の用途に利用されることに反対されており、交通指向型開発は行われていない。[ 60 ]
以前提案されていたモドベリー・フリーウェイではなく、O-Bahnの建設は、自動車への依存を減らしたいという願望から生まれた。トーレンス渓谷の再開発には600 万ドルが費やされ、トーレンス・リニア・パークが作られた。約15万本の樹木、植物、低木が、美観、環境、騒音低減の目的で線路沿いに植えられ、植栽は1997年に完了した。[ 39 ]公園沿いには、公共の利用を促進するために遊歩道とサイクリングロードが作られた。[ 62 ]トーレンス・リニア・パークは、事実上「ゴミが散乱し、一般の人が立ち入ることのできない都市の排水路」となるほど劣化していた川を再生させた。[ 3 ]環境への配慮から、O-Bahnは沿線の木々による二酸化炭素の吸収によりカーボンニュートラルとなっている。 [ 39 ]線路自体は川床に近いため谷間に位置しており、近隣の住居への騒音の影響を軽減するためにさらに窪地を掘って標高を下げた。[ 62 ]
元々のバスはディーゼル燃料で走っていましたが、このシステムでは代替エネルギー源で走るバスも可能になっています。バイオディーゼル燃料と天然ガスが試験的に使用されており、2014年現在、アデレードのバス車両の20%が圧縮天然ガス、48%がB20、32 %がB5バイオディーゼル混合燃料を使用しています。[ 63 ] O-Bahnの設計では、トロリーバス用の架線を設置できます。[ 5 ]
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