1914年グランプリシーズン

1914 年のグランプリ シーズンは、 第一次世界大戦の勃発により短縮されるまで、ヨーロッパとアメリカ全土で行われたグランプリレースで構成されていました。

ヴァンダービルト カップとアメリカン グランプリが1 年ぶりに再び開催され、今度はカリフォルニア州サンタモニカでレースが行われました。ヨーロッパの車が勢揃いしてインディアナポリス 500に参戦しました。フランス車がトップ 4 を独占し、ドラージュに乗ったルネ トーマスが優勝しました。非公式のAAA全国選手権はラルフ デパルマに授与されました。

フランスグランプリはリヨンで開催され、今回は最大エンジンサイズが4.5リットルでした。ヨーロッパの政治危機の影で開催され、プジョーとメルセデスの壮大な戦いの後、これまでで最高のレースとして称賛されました。ジョルジュ・ボワイヨが最終ラップでエンジントラブルに見舞われた後、 1908年にレースで優勝した クリスチャン・ラウテンシュラガーの率いるドイツチームが1-2-3位を独占しました。

これは、1914 年 8 月にヨーロッパで戦争が起こる前の最後の主要レースとなりました。

出典: ^{[1] [2] [3] [4]}

アメリカの3大レースは、すべて異なる規則に従って行われた。ヴァンダービルトカップのエンジン制限は301～600立方インチ、インディアナポリスの最大エンジンサイズは450立方インチ、グランプリはオープンフォーミュラであった。^[5]

外国メーカーの大型エンジン車の影響を最小限に抑える目的で、ACFは初めて規則を変更し、エンジンの最大サイズを4.5リットルに^[6]、許容重量を800〜1100kg（液体と工具を除く）に設定した。これは、ボワチュレットレースに投資していたプジョー、ドラージュ、サンビームなどの企業に有利に働く傾向があった。^[7]また、メーカーごとに5台までのエントリー制限もあった。^[8]

これを受けてプジョーは、エルネスト・ヘンリーが設計したツインオーバーヘッドカム4.5リッター4気筒エンジンを搭載した新型EX-5を発表した。ドラージュとプジョーはともに、フィアットと並んで初めて四輪ブレーキを採用した。^[9]これに対して、ポール・ダイムラーが設計したメルセデス18/100 GPは115 bhpを発揮した。4.5リッターエンジンは、気筒あたり4つのバルブとシングルオーバーヘッドカムシャフトを備えていた。^{[10] [11]}チェーンドライブはなくなり、代わりに軽量のライブリアアクスルが使用された。しかし、リアブレーキのみは存続した。^[7]プジョーの流線型のリアエンドにより最高速度は向上したが、^[12]メルセデスの低重心と優れたロードホールディングにより、フランス車に対する優位性が得られた。^[10]

ヴァンダービルトカップとアメリカングランプリは今年復活し、再び合同大会として開催された。今回はカリフォルニア州サンタモニカの8マイルのサーキットで行われた。マスコミは、このカップをライバルであるラルフ・デパルマとバーニー・オールドフィールドの遺恨試合として宣伝した。デパルマは、オールドフィールドが事前に相談せずに雇われたときに、マーサーのチームリーダーの職を辞していた。 ^[6]デパルマは、1912年のレースで優勝したメルセデスを取り戻した。スタートからオールドフィールドのチームメイトであるエディ・プーレンがリードしたが、車輪が外れた。その後、オールドフィールドとデパルマは車輪同士の競争となり、デパルマはタイヤ交換のために止まるというダミーを売りつけた。オールドフィールドは餌に食いついてピットインし、古いメルセデスが優勝した。^[6]

2日後、25万人の観客とほとんど同じ車がグランプリレースに戻ってきた。スペンサー・ウィシャートはマーサーでレース前半の大半をリードしていたが、エンジントラブルで止まった。デパルマが引き継いだが、今度は彼のエンジンも故障した。プーレンが先頭に立ち、そのまま優勝した。彼のマーサーはグランプリレースに勝利した最初のアメリカ車となり、観衆を喜ばせた。^[6]

1913年のインディアナポリスでのプジョーの成功の後、より多くのヨーロッパのチームが1914年のレースに戻り、このレースは大西洋の両側から集まった最高のドライバーと最高のチームのほとんどによる素晴らしい対決になると期待されていました。プジョーは、チームのレギュラードライバーであるジョルジュ・ボワイヨとジュール・グー（1913年の優勝者）を乗せた新型EX-5と、ベルギーのアーサー・デュレイの3リッターEX-3を送りました。ドラージュは、ルネ・トーマスとアルベール・ギヨーの7.0リッタータイプYを送りました。^[14]プジョーのエンジニアであるエットーレ・ブガッティは、自身の車でアーネスト・フリードリヒを乗せました。イタリアのイソッタ・フラスキーニとベルギーのエクセルシオールに加え、ラルフ・マルフォードもメルセデスで戻りました。アメリカのチーム、マーサー、スタッツ、メイソンがサンタモニカとほぼ同じドライバー陣で参戦した。しかし、バーニー・オールドフィールドはスタッツに乗り換えていた。初優勝者のレイ・ハロウンは、テディ・テツラフとビリー・カールソンのためにマクスウェル車を設計した。

ボワイヨは予選で最速となり、99.9 mphのラップレコードを樹立した。^[6] 2位はチームメイトのグー、3位はテツラフだった。大きな驚きだったのは、プライベーターのメルセデスを駆るラルフ・デパルマが予選落ちしたことだった。抽選の結果、シャサーニュのサンビームがポールポジションを獲得し、ボワイヨは予選通過者30名のうち最後から2番目の位置を獲得した。

3台のプジョーはすぐに先頭に立ち、ペースを上げていたが、タイヤのトラブルで妨げられた。ボワイヨの車は層間剥離を起こしてスピンし、グーは数回のピットストップで時間をロスした。^[6] 42周目にレイ・ギルフーリーがイソッタでバックストレートでクラッシュ。メカニックが事故から逃れる途中、ジョー・ドーソンは思い切った回避行動を取らざるを得ず、マーモンを横転させ、これが彼のキャリアに終止符を打った。最終的には、レースの半分以上をリードしたルネ・トーマスとドラージュが圧倒的な勝利を収め、3リッターのプジョーを駆るアーサー・デュレイに4周6分以上の差をつけて優勝した。トーマスのチームメイトであるギヨーは3位、グーは4位だった。アメリカ人として最初にゴールしたのは、スタッツで5位だったバーニー・オールドフィールドだった。^[9]

さらに8つのサーキットで12ラウンドが行われた後、AAAナショナルチャンピオンシップは非公式にラルフ・デパルマに授与されました。7月4日のスーシティレースでは、エディ・リッケンバッカーがフレッド・デューセンバーグの新チーム（旧メイソン）に初勝利をもたらしました。^[9]残念なことに、前年のインディアナポリスレースで2位だったトップドライバーのスペンサー・ウィシャートは、エルジントロフィーレース中に彼のマーサーがクラッシュし、亡くなりました。^[9]

1908年を最後に開催されなかった他の2つのレースイベントも復活した。コッパ・フローリオは、フィアットに乗ったフェリーチェ・ナッツァーロが優勝した。このレースは、シチリア島のマドニエ・コースを3周して行われた。再びナッツァーロが優勝したが、今回は自身の車で、1913年のタルガ・フローリオでの勝利を繰り返した。^[15] 2位は、自社のSCATに乗ったエルネスト・セイラーノだった。6週間後、タルガ・フローリオは再びジロ・ディ・シチリアとしてシチリア島の海岸沿いの道路で開催された。2日間のイベントで、今回はシラクーサで一泊した。セイラーノは17時間で優勝し、時速62kmという記録的なスピードと2時間の余裕の差を誇った。^[16]

同様に、RACツーリストトロフィーも6年ぶりに開催された。マン島で2日間にわたり、1日8周のレースが行われ、初めて1000ポンドという高額の賞金が用意された。有名なビール醸造家一家のケネルム・リー・ギネスが、3.4リッターのサンビームでベルギーのミネルヴァ2台を抑えて優勝した。^[17]

6月28日、オーストリア＝ハンガリー帝国の継承者がサラエボで暗殺された。偶然にも、王室の運転手の一人は、元メルセデスのワークスドライバー、オットー・メルツだった。1週間後、ヨーロッパ全土でますます緊迫する政治情勢の中でフランスグランプリが開催された。リヨン市は多額の補助金を約束し^[6]、レースは市の南にある38kmのサーキットで開催された。レースはレ・ロンジエールからジボールまで走り、その後ジエ川（ローヌ川の支流）の岸に沿ってシャトーヌフに至り、その後15kmの起伏のある直線を走り、急な右左折の下り坂とヘアピンカーブでラップを終えた。^{[18] [11]}

このレースには13のメーカーから37人の優秀なドライバーが参加した。プジョーは1912年と1913年に続いて優勝候補だった。彼らはボワイヨ、グー、ヴィクトル・リガルのために新型L-45を3台用意した。ルイ・ドラージュはギヨー、デュレイ、ポール・バブロのために新型5速タイプSを購入した。^[12]フランスの新興企業アルバは、1906年の第1回グランプリ優勝者であるフェレンツ・シスを引退から呼び戻してチームを率いさせた。フランスチームに対する最も手強いライバルは、1908年の優勝以来初めてグランプリに復帰したメルセデスだった。製造された6台の18/100のうち5台は、 1908年の優勝者であるクリスチャン・ラウテンシュラガー率いる強力なドライバーチームを率いてエントリーし、オットー・ザルツァー、メルセデスのディレクターであるマックス・ザイラー、^[19]フランスのベテラン、ルイ・ワグナー、ベルギーのエージェントであるテオドール・ピレットが参加した。1月、メルセデスは入念な準備の一環として、トラックをチェックするためにチームをフランスに派遣した。^{[20] [9]} オペルは、他のほとんどの車よりも100kg以上軽い、フィールドで最も軽い車で到着した。カール・イェールンスは3台の車からなるチームを率いた。イタリアからは、フィアット（ベテランのアレッサンドロ・カーニョを含む）、フェリーチェ・ナザロ自身のチーム、そしてアクイラ・イタリアーナからの1台のエントリーがあった。イギリスからは、サンビーム（レスタ、リー・ギネス、シャサーニュ）と、アメリカ人のラルフ・デパルマをチームに擁する ボクスホールが参加した。

レース当日は暑く、天気も良く、約30万人の観客が道路沿いに並んだ。^[9]車は2台一組で30秒間隔で20周のレースをスタートした。最初にスタートしたのはシズとイェルンスだったが、^{[20] [21]}ボワイヨが最初にゴールラインに戻ってきた。しかし、経過時間ではザイラーがリードしており、最初からペースを上げ、ボワイヨをスピード競争に引き込み、プジョーを破ろうとした。^{[9] [20]}しかし、6周目に彼のメルセデスはエンジントラブルでストップし、ボワイヨがトップに立った。ちょうど中間地点を過ぎた11周目までに、ワグナーはグー、続いてラウテンシュラガーを抜いて2位に浮上した。^[18]シズはタイヤを交換するために車を止めたが、オペルに衝突され、腕を骨折した。^{[22] [23]}

4分の3の地点で、ラウテンシュラガーは2位に返り咲き、わずか2分半の差でプジョーに迫り始めた。容赦ないプレッシャーの中、ボワイヨは限界までマシンをプッシュしたが無駄だった。18周目にドイツ人ドライバーはトップに立つと、その差を広げ始めた。今や3気筒になってしまったが^[24] 、ボワイヨは気にせずプッシュを続けたが、最終ラップでエンジンが止まってしまい、メルセデスは7時間後に圧倒的な1-2-3位を獲得し、ラウテンシュラガーはワーグナーとザルツァーを抑えて1908年の勝利を再現した。^[18]フランスの観衆は沈黙し、レスタのサンビームに10分近く遅れてグーが4位に入ったことは、ほとんど慰めにはならなかった。25,000フランの賞金でラウテンシュラガーは家を建てることができた。^{[18] [9]}

そして、モーターレースの初期の時代におけるおそらく最も偉大なレース^[19]が、最後のレースでもあった。1 か月以内に、ヨーロッパは全面戦争に突入し、そこでのレースは 4 年間停止した。多くのレーサーが戦争に参加した。ジョルジュ・ボワイヨは当初、ジョッフル元帥の専属運転手であったが[ 25 ^] 、その後、戦闘機パイロットとしてフランス空軍 ( Armée de l'Air ) に転属した。彼は1916 年にベルダン上空の空中戦で死亡した。 ^{[24]エディ・リッケンバッカーは、}アメリカ航空隊で最高得点のエースとなった。殊勲十字章を8 回、名誉勲章(1930 年)を受章し、戦争を生き延びて再びレースに参加した。^[要出典]

引用

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• フォックス、チャールズ（1973）グレートレーシングカー＆ドライバーロンドン：オクトパスブックス社 ISBN 0-7064-0213-8 
• ジョルガノ、ニック (1971) モータースポーツ百科事典 ロンドン: Ebury Press Ltd ISBN 0-7181-0955-4 
• ハイアム、ピーター (1995) ギネス国際モーターレースガイド ロンドン: ギネス出版 ISBN 0-85112-642-1 
• レガート、トレヴァー（2006）グランプリ100周年ケント：タッチストーンブックス社 ISBN 0-9551-0201-4 
• ルドヴィグセン、カール (2008) レーシングカラーズ - イタリアンレーシングレッド サリー: イアンアラン出版 ISBN 0-7110-3331-5 
• ルドヴィグセン、カール (2009) レーシングカラーズ - ジャーマンレーシングシルバー サリー: イアンアラン出版 ISBN 0-7110-3368-4 
• モンクハウス、ジョージ (1953) グランプリ レーシングの事実と数字 ロンドン: GT フーリス & Co Ltd
• レンダル、イヴァン（1991）「パワーと栄光 - モーターレースの1世紀」ロンドン：BBCブックス ISBN 0-563-36093-3 
• レンダル、イヴァン（1993）チェッカーフラッグ - モーターレースの100年ロンドン：ワイデンフェルド＆ニコルソン社 ISBN 0-297-83220-4 
• ヴェナブルズ、デイヴィッド（2009）レーシングカラーズ - フレンチレーシングブルーサリー：イアンアラン出版 ISBN 978-0-7110-3369-6 

ウィキメディア・コモンズには、 1914 年の自動車レースに関連するメディアがあります。

• グランプリ優勝者 1895–1949 : パート 1 (1895–1916) 2009-04-13 にWayback Machineでアーカイブ – レースと優勝者の一覧。2019 年 8 月 28 日閲覧
• グランプリ優勝者 1895–1949 : 歴史 2007-09-30ウェイバックマシンにアーカイブ – ハンス・エッツロットによる年間規定と変更点の説明。2019 年 6 月 7 日閲覧
• GEL モータースポーツ情報ページ - ダレン・ガルパンによるレース、出場者、結果のリスト。2019 年 9 月 6 日閲覧
• モータースポーツメモリアル – モーターレースでの死亡者数（年別）。2019年8月28日閲覧
• ラ・タルガ・フローリオ – タルガ・フローリオのレースレポートと写真。2019年9月6日閲覧
• グランプリの歴史 – タルガ・フローリオレースの歴史。2019年7月7日閲覧
• ヴァンダービルト カップ – ヴァンダービルト カップの出場者と結果。2019 年 9 月 6 日閲覧
• モータースポーツ誌 – AAA チャンピオンシップのレース結果。2019 年 8 月 28 日閲覧