ロングアイランドサウンドリンク

ロングアイランド湾連絡橋は、ニューヨーク州ロングアイランドと、ロングアイランド湾のスログスネック橋東側を挟んでウエストチェスター郡またはコネチカット州を結ぶ橋またはトンネルの提案である。このプロジェクトは 20 世紀半ばから研究され、議論されてきた。最新の提案は、ニューヨーク州ライ(本土) と島のオイスターベイを結ぶトンネルである。以下の表に示すように、多数の入口で橋とトンネルの実現可能性調査が実施されている。

ロングアイランド西部は、すでにトンネルや橋でスタテンアイランド、マンハッタン、ブロンクスと直結しているが、これらの接続には、ニューヨーク都市圏の非常に混雑した地域やニューヨーク市自体を通過する必要がある。ロングアイランドからニューヨーク州本土またはニューイングランドのどこかへ車で行きたい人は、ロングアイランドの北西端に位置し、ニューヨーク市のクイーンズ区とブロンクス区を結んでいるスロッグスネック橋またはブロンクス・ホワイトストーン橋を渡る以外に選択肢はない。

民間企業が、ロングアイランドの北中部にあるポート・ジェファーソンとコネチカット州ブリッジポートの間^[1]、およびロングアイランドのノースフォークのはるか東にあるオリエントとコネチカット州ニューロンドンの間を自動車フェリーで結んでいる^[2]。

ロングアイランド湾に固定橋を架けることを支持する議論は、ロングアイランドへの自動車によるアクセスの向上とロングアイランドと本土間の移動時間の短縮に焦点が当てられている。さらに、固定橋の支持者は、ロングアイランドはハリケーンに弱いため、接近する嵐からの大量避難を容易にするためにロングアイランド湾に橋を架ける必要があると主張している。ニューヨーク市の2つのフェリーと既存の橋では、ハリケーンの前にロングアイランドの住民数十万人の避難を処理する能力がないからだ。このような橋に反対する者は、そのような橋やトンネルの費用は高額になり、環境に悪影響を与える可能性が高いと主張している。最後に、ロングアイランド湾に固定橋を架けることに反対する人の大半はコネチカット州からであり、同州では、そのような橋の建設には多額の費用がかかる一方で、コネチカット州の住民にはほとんど利益がないと広く考えられている。建設されれば、ニューヘイブンとショアハムの間の海峡の最も広い部分にまたがる橋の長さは約22〜25マイル（35〜40 km）になり、おそらく世界最長の橋の1つになるでしょう。

いくつかのルートが提案されています:

1. ウェストチェスター郡のライとロングアイランドのオイスターベイを結ぶ橋またはトンネル^[3] 。これにより、ナッソー郡の既存のシーフォード-オイスターベイ高速道路を経由して州間高速道路287号線がロングアイランドまで延長される。
2. ライとロングアイランドのグレンコーブ市を結ぶ代替橋。この橋はロングアイランドのグレンコーブ幹線道路に接続する予定でした。
3. ニューヨーク州アシャロケンとコネチカット州ノーウォークを結ぶ橋。この橋はサフォーク郡西部のバビロン・ノースポート高速道路の完成版に接続する予定だった。橋と高速道路は、現在ノーウォークの州間高速道路95号線で終わっているアメリカ国道7号線の延長となる予定だった。
4. コネチカット州ニューヘブンまたはイーストヘブンとニューヨーク州ロングアイランドのショアハムを結ぶ橋。この橋は州間高速道路91号線の延長線上にあり、既存のウィリアム・フロイド・パークウェイを経由してロングアイランドまで続く。このパークウェイ自体は、少なくともヤパンクのロングアイランド・エクスプレスウェイまで、おそらくシャーリーのサンライズ・ハイウェイまで州間高速道路の基準にアップグレードされる予定である。^[要出典]

1957年、ニューヨーク州公共事業局の元局長チャールズ・H・セルズが、ロングアイランド湾を渡ってウエストチェスター郡に橋を架ける計画を初めて提案した。彼の提案したオイスターベイ・ライ橋と、オリエントポイントとロードアイランド州ウォッチヒルを結ぶ東側の橋は、ロングアイランド沖に架ける2つの橋のルートであった。しかしセルズは、ロングアイランドの交通量と通勤者が増え始めるまでは橋の建設は必要ないと主張した。^[4]

7年の間にロングアイランドはセルズが予想した通りの変貌を遂げ、ノーザン・ステート・パークウェイやロングアイランド・エクスプレスウェイなどロングアイランドとニューヨーク市を結ぶ東西の幹線道路は通勤客で混雑した。ニューイングランドやニューヨーク州北部に向かうドライバーはスロッグス・ネック橋かブロンクス・ホワイトストーン橋を通らなければならなかったが、どちらの橋もすでに設計容量に達していた。トライボロー橋梁・トンネル局長のロバート・モーゼスは公共事業省と協力し、1964年にマディガン・ハイランド社に15万ドルをかけて湾に橋を架ける可能性を調査するよう依頼した。^[5]

モーゼスは1966年2月にナッソー・サフォーク地域計画委員会に調査結果を明らかにしました。オイスターベイ・ライ橋（当初はベイビル・ライ橋）は、ニューヨーク首都圏を囲む州間高速道路287号線の環状線を完成させるために提案されました。これは、ライのクロスウェストチェスター高速道路（I-287）からナッソー郡のシーフォード・オイスターベイ高速道路（NY 135）まで、長さ6.1マイル（9.8km）の斜張吊り橋を建設することによって実現される予定でした。提案された橋の費用は1億5千万ドル（1966年米ドル）で、ニューヨーク州知事ネルソン・ロックフェラーとロングアイランドの多くの役人の支持を得ました。^[6]

1968 年 3 月 1 日、トライボロー橋梁トンネル局はメトロポリタン交通局(MTA) と合併し、モーゼスは委員長の職を解かれた。彼がコンサルタントとして留任されたのは、橋の建設で主導的な役割を果たすためだけだった。知事室からは橋の建設を遅らせる言い訳がいくつも出ていた。1969 年、知事室は橋の資金調達に役立つ債券市場が軟調すぎると述べた。翌年、ロックフェラーは知事選挙に臨むが、影響を受けたコミュニティが彼に反発する中、知事として再選を目指す際に窮地に立たされることを望まなかった。

1971年、橋の建設計画で財政問題が再浮上し、さらに1年遅れた。翌年、共和党が多数を占めるニューヨーク州議会と知事選挙の選挙運動が、建設を遅らせるもう一つの理由となった。遅延のたびに、モーゼスは橋の建設は翌年に始まると主張し続けた。^[7]

1970年、ロックフェラー知事は別の実行可能性調査を命じ、費用は約16万ドルでした。同年、環境を扱う新しい連邦法により、高速道路の新しい環境影響評価書が必要となり、今回はアプローチ部分も対象となりました。^[8]

シーフォード – オイスターベイ高速道路の本線建設が完了すると、モーゼスは高速道路の延伸と、ロングアイランド湾を渡ってウエストチェスター郡（ライ市）に架ける橋に再び目を向けた。^{[9]モーゼスが考案したアイデアは、高速道路を現在の終点を越えて北に延長し、以前に提案された}NY 106を過ぎた用地に沿って延長することだった。1959年のナッソー郡公共事業局マスタープランに基づくと、高速道路はウェストショアロードとランドラムアベニューに沿ってオイスターベイを通りベイビルまで行き、そこで新しい交差点に接続する予定だった。^[10]

1972 年 11 月、モーゼス、当時設立されたニューヨーク州運輸局、および MTA は、橋の環境影響評価書(EIS) を提出した。評価書では、プロジェクトには橋へのアプローチ (I-287 とNY 135 ) が含まれ、16.5 マイル (26.6 km) のプロジェクトになると明記されていた。これは、ライの I-287 とI-95のインターチェンジから、シオセットのNY 135 とNY 25のインターチェンジまでの距離である。評価書では、高速道路が I-287 の延長部分になる仕組みも説明されていた。橋は 4 車線で建設され、最大地上高で海峡から約 135 フィート (41 m)、最小地上高で 55 フィート (17 m) の高さになる予定だった。ケーブル スパンの 2 つの塔の間の中心線は 1,200 フィート (370 m) になる予定だった。 2つの当局とモーゼスが報告したこれらの最小値は、ニューヨーク市のイースト川を渡る橋のものと同等であった。主径間には、方向指示車線を分ける中央分離帯と、スムーズな通行を可能にする桁箱が設けられる予定である。^[11]

ウェストチェスター郡では、橋のアプローチに4つの代替案が提案された。最初の3つの提案はW-1、W-2、W-3と名付けられ、ライのプレイランドパーク周辺の未開発地域をアプローチに利用するものだった。提案W-1とW-2はカービーレーンとフォレストアベニューを利用し、低い高架橋構造になる。提案W-3はカービーポンドとマナーシング島の間の水域の間の狭い土地をたどる。W-4はポートチェスター港を通り、ノースマナーシング島近くの海峡を渡る予定だった。アプローチには擁壁、側面の傾斜、遮蔽物が設置され、地域に溶け込み、差し押さえられる資産の数を減らすのに役立つことになっていた。^[11]

ナッソー郡の海峡を渡る橋のアプローチには、3 つの代替案が検討された。最初の N-1 は、オーク ネック ポイントから南に向かい、ベイビル アベニューの地下道を通り、ミル ネック クリーク付近の約 40 フィート (12 メートル) の深い切り込みに入る。切り込みは、地元の土地から見えないように建設される予定だった。そこからウェスト ショア ロードに沿ってオイスター ベイに入り、NY 106 を利用して高速道路の延長線に乗る。2 番目の代替案 N-2 は、ミル ネックを通って約 2,000 フィート (610 メートル) の高架橋に上がる切り込みを除いて、N-1 のルートのほとんどを利用した。ミル ネックを過ぎると、提案 N-1 の配置に沿う。N-3 は他の 2 つの提案とは大きく異なり、海峡をまたぐより長い橋を使用し、ベイビルではなくフェリー ビーチに着く予定だった。その後、このルートはベイビルのビジネス地区の東を通り、高さ30フィート（9.1メートル）の高架橋でミルネッククリークを渡る。代替案N-1とN-2は4マイル（6キロ）強、代替案N-3は3マイル（5キロ）強の長さである。^[11]

ナッソー側では、NY 106 と NY 25A (ノース ヘムステッド ターンパイク) に完全なクローバー リーフ インターチェンジが建設され、ベイビル アベニューへの往復ランプが南行きの交通に使用されることが提案されました。これにより、地元住民はアプローチ ルートを使用できるようになりますが、その過程で地元の道路を使用する必要はありません。プロジェクト全体の総費用は、橋自体に 2 億ドル、アプローチに 5,200 万ドルから 7,200 万ドルで、ルートの選択によって異なります。さらに 2,500 万ドルが、NY 25 (ジェリコ ターンパイク) と NY 106 の間の NY 135 の完成に充てられる予定でした。^[11]

この橋は交通と地域経済の両方にプラスの影響を与えると考えられていた。なぜなら、I-95（ニューイングランド・スルーウェイ）は、交通がニューヨーク市やイースト川の橋を通るのではなく、ロングアイランドから新しい橋に迂回されるため、渋滞がいくらか緩和されるからである。また、これにより、I-95からクロス・ウェストチェスターへの交通の流れが促進され、その地域での方向転換回数が増える。同様に、ハッチンソン・リバー・パークウェイも、この橋への交通の迂回から恩恵を受けるだろう。経済効果は大きく、初年度だけで1,180万人が橋を利用すると予測されている。5年目までに、計画されている交通量は1,600万人となり、橋の建設から20年目までに2,300万人が利用することになる。通行料は、乗用車は1.75ドル、商用車は大幅に高いが、初年度に2,150万ドル、20年目までに4,300万ドルの増収につながるだろう。^[11]

金銭的利益以外にも、経済的な利益もあった。^[11]

サウンドの両側の企業にとって、より広い地域市場が利用可能となり、それによって新規企業の設立や既存企業の拡大にとってより有利な条件が生まれます。これは、個々の地域よりも広い地域にサービスを提供する専門企業に特に当てはまります。

サウンドの両側の住民にとって、雇用機会はより広くなります。特別なスキルを持つ個人は、より広い分野で活躍できるようになり、スキルと仕事のマッチングの機会も増えます。その結果、人々が最大限の能力を発揮できるようになるため、収入レベルが上がることが多くなります。より良い雇用を得るために家族を移住させる必要性は減少します。

この橋は地域の健全な経済発展に貢献するため、不動産価値、ひいては税基盤に全般的に好影響を与えるでしょう。その結果、税率を抑える傾向にあります。こうした好影響は、多くの交通改善で経験されているかもしれません。

貨物輸送は、新しい橋の重要な機能です。初めて、ニューヨーク市の渋滞を回避せずにロングアイランドへの貨物輸送に高速道路を利用できるようになります。現在、ロングアイランドへの貨物輸送には割増料金が課せられています。橋の建設により、ロングアイランドの荷送人および荷受人の料金が引き下げられ、生活費や事業コストに好影響が及ぶ可能性があります。

提案されている橋とそのアプローチ道路の規模に相当する大規模プロジェクトの建設は、建設期間中に相当数の雇用を生み出すでしょう。建設費全体の約 55 パーセントは労働費で、その大部分は現場での労働です。3 年間で約 6,400 時間の労働が必要になると推定されています。これは、平均で約 2,100 人の男性がプロジェクトに従事し、ピーク時にはおそらく 3,000 人の労働者が従事することを意味します。現場および現場外で直接契約作業に従事する労働者に加えて、プロジェクトに必要な資材、供給品、およびサービスの提供でも雇用が創出されます。橋の建設現場付近および地域の他の場所でプロジェクトに従事する労働者の支出からも、二次的な経済効果が得られます。この経済活動はすべて、地域に相当な追加収入をもたらしますが、そのほとんどは追加の恒久的なコミュニティ サービスを必要としません。

— ロバート・モーゼス、ニューヨーク州交通局およびMTA、オイスターベイ・ライブリッジ経済影響報告書（1973年）^[11]

連邦道路管理局に提案が持ち込まれると、モーゼスは問題に遭遇した。ロングアイランド湾の両側で橋への反対運動が起こり始めていたのだ。さらに、オイスターベイ地区を鳥類保護区と保護公園にする計画が高速道路での工事を困難にしていた。保護地域に建物を建てることは法律で禁じられているからだ。反対運動が強まる中、ロックフェラー知事はモーゼスの最初の提案から9年後の1973年6月20日に橋の計画を中止した。^[12]

2008年1月、開発者のヴィンセント・ポリメニが、ロングアイランドのオイスターベイとウエストチェスター郡のライの間に、民間資金による有料トンネルを建設することを提案した際に、このアイデアが復活した。このトンネルには、それぞれ3車線の交通を運ぶ2つのトンネルと、メンテナンスと緊急アクセス用の3つ目のトンネルがある。このルートは、ロングアイランドの国道135号線（シーフォード・オイスターベイ高速道路）とウエストチェスター郡の州間高速道路287号線を結ぶ。費用は120億ドルから160億ドル^[13]で、少なくとも2025年までは完成しない。提案されているトンネルの長さは16マイルから18マイル（26キロから29キロ）で、ノルウェーのラールダルトンネルよりも長く、世界最長の高速道路トンネルとなる。^[14]この提案に関する公聴会は、2008年1月24日にシオセットで行われた。 ^[15]

ニューヨーク州知事アンドリュー・クオモも、2期目にNY135号線とライを結ぶトンネル建設を提案した。これも2本のトンネルとメンテナンス用の3本目のトンネルから成る高速道路である。賛否両論の末、ニューヨーク州交通局は現時点ではトンネル建設は進められないとの声明を発表した。^[16]

橋のアイデアは 1930 年代に遡りますが、ほとんどの研究は 1960 年代と 1970 年代に行われました。詳細については、引用した参考文献を参照してください。

• 1938年 -米国上院議員ロイヤル・コープランドは、ニューヨーク州オリエントポイントからコネチカット州またはロードアイランド州までの18マイルの橋の建設を提案しました。
• 1957年 - チャールズ・H・セルズがオイスター・ベイをライ・ブリッジに、オリエント・ポイントをウォッチ・ヒル・ブリッジに提案
• 1965 年 - Bertram D. Tallamy Associates がニューヨーク州公共事業局の調査を実施しました。
• 1966年 - ニューヨーク州知事ネルソン・ロックフェラーがサウンドに橋を架ける共同の取り組みを開始しました。
• 1971 年 - クレイトン・ハンバーグ社はニューヨーク州交通局のために 8 つの橋梁案を検討しました。
• 1979年 - ニューヨーク州知事ヒュー・ケアリーは、サウンドに橋を架ける計画を検討するために3州諮問委員会を設立しました。
• 2001年 - ロバート・ウィーマーはオイスターベイとライを結ぶトンネルを提案した。^[17]
• 2007年 - ロングアイランドを拠点とする起業家ヴィンセント・ポリメニとその息子マイケル、エンジニアのハッチ・モット・マクドナルド、銀行家のベア・スターンズ、ルーベンスタイン・アソシエイツのPR担当者が、オイスターベイとライの間にトンネルを建設することを提案した。
• 2018年 -アンドリュー・M・クオモ知事がNY135号線からライまでのトンネルを提案した。^[16]
• 2021年 -ノースアトランティック鉄道は、ニューヨーク市とボストンを結ぶ新しい高速幹線の一部として、ニューヨーク州ポートジェファーソンからコネチカット州ミルフォードまでのトンネルを提案しました。

サウンドリンクの提案は、西から東の順に以下にリストされています。

• フィラデルフィアインクワイアラー：
  • ニューヨークに世界最長の高速道路トンネル建設が提案される