ツインシティ高速交通会社

ツインシティ高速交通

業界	公共交通機関
設立	1875
廃止	1970
運命	路面電車システムは1954年に完全に解体され、1970年に売却されました。
後継	メトロトランジット
本部	ミネアポリス-セントポール
主要人物	トーマス・ローリー、ホレス・ローリー、チャールズ・グリーン、フレッド・オザンナ、カール・ポーラッド
製品	路面電車、馬車、バス
従業員数	1000（推定）
親	ツインシティライン
子会社	ミネアポリス・ストリート鉄道会社、セントポール・シティ鉄道会社、ミネアポリス・セントポール郊外鉄道会社、ツインシティ・モーターバス会社、ミネトンカ・アンド・ホワイトベア・ナビゲーション会社、ラピッド・トランジット・リアル・エステート・コーポレーション、トランジット・サプライ・カンパニー

ツインシティ高速交通
手術
ロケール	ミネアポリス-セントポール
開ける	1876
近い	1954年、1970年に売却
状態	廃止された
所有者	ツインシティ高速交通
オペレーター	ツインシティ高速交通
馬車とケーブルカーの時代: 1876 年頃 – 1890 年頃 状態 合併 所有者 セントポール鉄道会社とミネアポリスストリート鉄道 軌道ゲージ ? 最小曲線半径 ? 推進システム 馬
電気路面電車時代: 1890年頃～1954年 / 1970年に売却 状態 廃止 所有者 ツインシティ高速交通 オペレーター ツインシティ高速交通 軌道ゲージ 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 最小曲線半径 ? 電化 架空線

ツインシティ・ラピッド・トランジット・カンパニー（TCRT ）は、ツインシティ・ラインズ（TCL ）としても知られ、米国ミネソタ州のミネアポリス・セントポール都市圏で路面電車とバスを運営していた交通会社です。タクシーや蒸気船などの他の種類の交通手段もテストされ、遊園地などの目的地の運営も行われました。1890年代の合併から1962年に買収されるまで、TCRTの名前で存在していました。20世紀初頭の最盛期には、この会社は都市間路面電車システムを運営しており、それは米国で最も優れたシステムの1つであると考えられていました^{（誰によって？）} 。これは、メトロエリアで運営されている 現在のメトロトランジットのバスおよびライトレールシステムの前身です。

ツインシティーズにおける路面電車輸送の起源は完全にはわかっていません。1865年に実業家で市長のドリラス・モリソンがミネアポリスのダウンタウンで線路の建設を開始したのが起源と言われています。モリソンはすぐにウィリアム・S・キング大佐や他のミネアポリスの実業家と協力し、ミネアポリス路面電車を創設しました。しかし、路線はそれほど遠くまで伸びず、鉄道はしばらく役に立たない状態でした。路面電車が購入されたものの、使用されることなく数年間埃をかぶっていたという証拠がいくつかあります。

ミシシッピ川の反対側では、セントポール鉄道会社がセントポールの都市圏で最初の成功した馬車路面電車システムを開始しました。その後、1875年に改革されたミネアポリス路面電車は、ミネアポリス市議会と契約を結び、4か月以内に路面電車を開通させれば、50年間路面電車の独占使用権を得ることになりました。同社は不動産王トーマス・ローリーを採用し、ローリーは1875年9月2日にミネアポリスのダウンタウンとミネソタ大学を結ぶ路線を開通させました。

路面電車が人気を博したのは、当時の道路のほとんどが土や石畳だったのに対し、路面電車は滑らかなレールの上を走っていたためである 。これらの道路は歩行者にとって危険であり、特にミネソタの冬には馬車で走るには不快なものとなった。

トーマス・ローリーは、ミネアポリス周辺に出現しつつあったさまざまな鉄道を連結することを構想しました。馬車やケーブルカーなどの他のシステムが出現する中、ローリーは路線の電化を推進しました。1880 年代後半から、ミネアポリスとセントポールの両方で電気路面電車が運行し始めました。ケーブルカーは、ミネソタの雪の多い冬を乗り切るのに苦労したため、すぐに人気を失い、人々はすぐに遅い馬車に飽きて^{しまいました}。

1890年、両都市はユニバーシティ・アベニュー沿いの鉄道で結ばれ、両都市を結ぶ4本の鉄道路線のうち最初のものとなった。^[1]セントポール市鉄道会社とミネアポリス・ストリート鉄道の2つの都市システムが合併し、ツイン・シティ・ラピッド・トランジット・カンパニーが設立された。同社は建設ラッシュに突入し、電化路線の数は瞬く間に倍増した。^[2]

同社はその後40年間、小規模な競合企業を吸収し続けた。1898年、同社は他社から車両を購入するのではなく、自社製の路面電車と機械（クレーンや除雪車など）を使用するよう移行し始めた。最初の車両は、社長トーマス・ローリーの個人用路面電車として製造されたが、彼の車両は特注品であった。車両の片側には景色がよく見えるように大きな窓が設けられていた。この車両は、新路線の開通や米国大統領ウィリアム・マッキンリーの訪問などの特別な機会に使用された。

TCRT は、国内最大級の路面電車を製造しました。ツイン シティ ラピッド トランジット カンパニーは、東部のメーカーが製造していた車両がミネソタの厳しい冬に耐えられないという結論に至り、1898 年にニコレット工場で路面電車の製造事業を開始しました。1906 年までにスネリング工場に製造施設を開設し、TCRT だけでなく、チャタヌーガ、ダルース、シアトル、シカゴなどの車両も製造しました。これらの車両は従来の路面電車よりも大きく、長さ 45 フィート (13.72 メートル)、幅 9 フィート (2.74 メートル) でした。

古い線路も改良されました。初期の頃は、狭軌^{（どの線路？）}で敷設された路線がいくつかありました。これらはすべて4フィート 8インチに改良されました。+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm) (標準軌)。さらに、路線の基本構造も改善されました。ツインシティーズのレールは、米ドル。線路は溶接(テルミット) ジョイントが特徴で、通常は玉石またはアスファルト。1909 年までに、レールの 95 パーセントがこのタイプの構造になりました。これらは、会社が路面電車のサービスを終了するまで使用されました。

1906 年から 1926 年にかけて、TCRT は「路面電車ボート」の実験を行いました。正式にはエクスプレス ボートと呼ばれ、当時の路面電車を彷彿とさせるデザインの蒸気船でした。ボートはミネトンカ湖のコミュニティ間を運行していましたが、その地域の道路が改良されたため、1920 年代に乗客数は大幅に減少しました。最終的に 7 隻が建造されましたが、そのほとんどは 1926 年に湖に沈んでしまいました。

TCRT は郊外の遊園地事業にも進出し、ホワイト ベア レイクにワイルドウッド遊園地、ミネトンカ湖にビッグ アイランド パークをオープンしました。ビッグ アイランドの遊園地へは、エクセルシオールから3 隻の大型フェリーが運航していました。

輸送における内燃機関の普及が進むにつれ、ツインシティ・ラピッド・トランジットは第一次世界大戦の頃に出現し始めたいくつかのバス路線を買収した。また、1920年代にはタクシー会社も買収した。

1922年に交通システムがピークを迎えたとき、線路は530マイル（850 km）近く、路面電車は1021台ありました。^{[3]鉄道は東は}セントクロワ川沿いのスティルウォーターから西はミネトンカ湖まで約50マイル（80 km）の距離まで延びていました。一時期、TCRTは地域最大の雇用主でした。

当時、ミネアポリスに住む人は誰もが最寄り駅から400ヤード（370メートル）以内（1⁄4マイルまたは0.40キロメートル未満） に住んでいたと噂されています。

1917 年、米国が第一次世界大戦に参戦してから数か月後に大規模な労働ストライキが起こった。このストライキは 10 月 6 日に始まり、世界産業労働組合(IWW、別名「ウォブリーズ」) の影響を受けていた。この組織は、この地域、特にメサビ鉄鉱山地帯北部で労働組合を組織していた過激派グループである。当時、トーマス ローリーの息子であるホレス ローリーが会社を率いており、ストライキ中の労働者との交渉を断固として拒否した。このことは労働者や彼らに同情する人々を激怒させた。

セントポールの怒ったストライキ参加者は路面電車を壊し、仕事を続けていた人々に嫌がらせをした。ミネソタ州公安委員会は労働者に職場に戻るよう命じ、労働者はしばらく従った。11月下旬、人々は再び仕事を辞めた。12月2日、無党派連盟の演説で盛り上がった群衆は、TCRTがセントポールのダウンタウンで路面電車の電気を止め、多くの人々が帰宅できなくなったことに再び怒りを爆発させた。その後数日で多くの人が逮捕され、ストライキは事実上打ち切られた。最終的に800人が非組合員労働者に交代した。

1930 年代には状況は変わりましたが、スムーズな移行ではありませんでした。1932 年には、システムの路面電車のほとんどが「ワンマン運転」に改造され、運転手が前を運転し、車掌が後ろで乗客を乗せるという代わりに、運転手が両方の操作を引き受けるようになりました。路面電車のドアは、前部から乗車しやすいように改造されました。車体後部に開いた格子を使用していたいわゆる「ゲート車」は、路線からほとんど姿を消しました。この頃、全国の多くの路面電車路線で、ツーマン運転からワンマン運転への移行が進んでいました。

ワンマン経営への転換は、会社の労働力の約半分が突如余剰となったことを意味した。多くの従業員は仕事を見つけるのが難しく、しばしば変則的なシフトを強いられた。ある労働者は、日曜日の午後4時24分から月曜日の午前9時49分までの17時間シフトを記録した。会社には組合があったが、あまり良い成果はあげなかった。1933年10月までに、労働者はミネソタ州知事フロイド・B・オルソン、セントポール市長ウィリアム・マホニー、国家復興局などからの支援を得た。翌年、労働者はアマルガメイテッド・トランジット・ユニオンへの加入を投票で決定した。

大恐慌と自動車の台頭により、鉄道路線は衰退し始めた。長距離路線、特に乗客数の少ない路線が削減されたため、路線網の端ではバスが頻繁に利用された。第二次世界大戦により、厳しい燃料配給と市​​民の資源節約の努力により自動車の使用がむしろ非愛国的なものとなったため、路線網は一時回復した。しかし、この制限は TCRT 自身にも打撃を与え、多くの新しい路面電車を建造する余裕がなかった。同社は路線網を強化するためにバスを増車せざるを得なかった。

戦後、路面電車の利用者は自動車に戻りました。TCRT の経営陣は、乗客を呼び戻すために路線をアップグレードする方法を模索しました。戦時中の頻繁な利用により、レールの修理が必要になりました。他の交通手段との競争により、近代化が必要になりました。1945 年に、同社は最初の流線型のPCC 路面電車を受け取りました。その後の数年間で、何十台もの新しい PCC 車両が路上で見られるようになりましたが、最初の 1 台は、空気ブレーキを備えた唯一の車両であったため、車両群の中では異色のままでした。すべての PCC は、同社の古い路面電車の 9 フィート (2.74 m) の幅に合わせるために、標準よりも数インチ幅が広くなっていました。

同社は、鉄道システムへの再投資を長年の方針としていた。利益が出た場合、それは通常、借入金の返済と、同社が所有する線路、路面電車、その他の設備の改良に充てられた。同社が配当を支払うことは稀だった。1948年、ウォール街の 投機家チャールズ・グリーンは、TCRTの株式6000株を購入した。彼はすぐに利益が出ると期待したが、自分が購入した株は、同社が大規模な建設に着手することを決定したちょうどその頃だった。これでは期待していた配当が打ち砕かれると知ったグリーンは、他の株主に連絡を取り、同社の社長であるDJ・ストラウスを解任して自分を責任者にするよう促した。

グリーンは1949年に会社を掌握し、すぐに鉄道システムの解体に着手し、1958年までにバスに完全に切り替えると発表した。システムのPCCはメキシコシティ（91）、ニューアーク（ニュージャージー州）（30）、シェーカーハイツ（オハイオ州）（20）に売却された。グリーンは1950年に株式を売却し、エミル・B・アンダーソンが一時的に後任となり、翌年地元の弁護士フレッド・オザンナが会社のトップに就任した。オザンナはしばらく解体を延期したが、すぐにプロセスを加速すると発表した。2年以内に路線は撤去され、バスに置き換えられる予定だった。

グリーンが思い描いていたよりも4年前の1954年6月19日、ミネアポリスで最後の路面電車が走った。残された車両は、含まれていた金属くずを回収するために焼却された。最後の路面電車は、フレッド・オザンナとジェームズ・タウリーの後ろで点灯し、タウリーがオザンナに小切手を手渡している有名な写真に撮られている。^[4]

当時、TCRT はさまざまな問題に直面していた。高速道路の発達により、より広い地域に居住することが可能になった。ミネアポリスの人口は 1940 年代後半にピークを迎え、セントポールの人口は 10 年後の 1950 年代後半にピークを迎えた。^[要出典]人口増加と雇用増加は、潜在的な乗客数に比べて新しい鉄道を建設するための資本要件が高すぎる、人口密度の低い郊外に広がった。これらの地域にサービスを提供する鉄道を建設するには、法外な費用がかかった。^[要出典]しかし、バスはそのような路線で利益を上げることができた。^[要出典]さらに、NCL に接続していない他の路面電車の路線もバスに転換しており、TCRT が転換を開始するずっと前からそうしていたことが多かった。^[要出典]

フレッド・オザンナは、1949 年に TCRT が買収された際に、チャールズ・グリーンの弁護士として同社に入社しました。伝えられるところによると^{[誰が？ ]}、オザンナはゼネラルモーターズに 25 台のバスを注文する予定でしたが、代わりに 525 台を提案されました。TCRT の最終的なバス フリートの大半は、GM によって製造されました。

活動のほとんどは、TCRT の資産を剥奪してオーナーや投資家の懐を肥やすことに向けられていた。オザンナは、移行期間中に会社から不法に私的利益を得たとして 1960 年に有罪判決を受けた。^[要出典]彼は他の共犯者とともに投獄された。1984 年にミネソタ ツインズのオーナーとなったカール ポラッドは、1960 年代にフレッド オザンナの後継者としてツイン シティ ラインズのトップに就任した。彼は最終的に 1970 年に会社を売却した。

解体が始まる前に、TCRT はPCC の路面電車を大量に購入していた。これらは 1952 年と 1953 年に売却されたが、まだ非常に良好な運行状態だった。車両は最終的にメキシコシティ (91 両)、ニュージャージー州ニューアーク (30 両)、オハイオ州シェーカーハイツ (20 両) に寄贈された。車両は幅が広いため受け入れ可能な場所は比較的限られており、これらの購入者はそれぞれかなりの広さの専用線を所有していた。たとえば、クリーブランドのシェーカーハイツ高速交通通勤線は多くのエリアで立体交差化されていた。TCRT 自身が製造した古い木造路面電車の大部分は破壊された。同社が製造した 1,240 両のうち、鉄道博物館で修復・運行されるまで生き残ったのは 5 両のみである。

1950年代に使用されていた木造路面電車のうち、残りの車両が焼却される前に鉄道ファンのグループに譲渡されたのは2両のみであった。これらはミネソタ路面電車博物館(TCRT No. 1300) とメイン州のシーショア・トロリー博物館(TCRT No. 1267)が所有している。もう1両の鋼鉄被覆車両 (TCRT No. 1583) は北のダルース・スペリオルの鉄道に送られたが、使用されることはなかった。現在はウィスコンシン州のイースト・トロイ・エレクトリック鉄道博物館に所蔵されている。さらに数両が焼却を免れたが、それでも厳しい環境にさらされ、復元されたのは2両のみである。

路面電車の船の一つ、ミネハハ号はダイバーによって発見され、1980年に水面に引き上げられました。長い待ち時間の後、修復され、1996年から2004年までミネソタ交通博物館によって、その後はミネトンカ湖博物館によってミネトンカ湖で運行されています。^[5] MTMはTCRTの古いPCC車両（TCRT No. 322）の1台も修復し、現在はミネソタ路面電車博物館によって運行されています。

かつてツインシティ・ラピッド・トランジットが所有していた PCC 車両の多くが、博物館の展示品としてその生涯をスタートさせている。ニューアーク市地下鉄は、2001 年 8 月 24 日に残りの 24 両の運行を終了し、新型のライトレール車両に置き換えた。そのうち 15 両は、マーケット ストリート鉄道のクラシックな路面電車のコレクションとしてサンフランシスコ市営鉄道(Muni) に売却された。さらに、シェーカー ハイツ線を走っていた 12 両の PCC は現在、ブルックリン歴史鉄道協会が所有している。これらの車両の多くが長寿命なのは、ツインシティーズ地域では冬季に道路の凍結防止に塩を多用しているからである。これを見越して、車両は腐食を防ぐために主にステンレス鋼で作られている。

同社の路面電車の歴史を示すその他の名残はツインシティーズに残っており、現存する要素のいくつかは現在国家歴史登録財に登録されている。現存する最古の建造物の一つは、現在コロニアル・ウェアハウスとして知られているミネアポリスの建物である。1885年に最初に建てられ、馬車時代の初期にはミネアポリス路面鉄道会社の本社が置かれ、後にシステムが変換された際には発電所としても機能した。路線には大量の電力が必要だったため、約1マイル離れたセントアンソニーフォールズに水力発電機が設置され、近くにはサウスイースト蒸気工場も建設された。古い本社はこれらが建設されて間もない1908年に売却された。蒸気工場はミネソタ大学に購入され、現在は下流にあるキャンパスに暖房を供給するために使用されている。

セントポールのスネリング アベニューにある大きな建物は、1907 年に建設された当初は路面電車の主要建設・修理工場として使われていました。その後、数年にわたって拡張・改装され、後にバス システムの主要なガレージになりました。しかし、建物は時代遅れになり、換気が悪く、屋根が雨漏りするなどの問題がありました。最終的に 2001 年 9 月に閉鎖され、取り壊されました。現在、その土地にはアリアンツ フィールドと周囲の開発が入っています。

セントポールのセルビーヒルは急な坂道で、1905年に緩やかな傾斜のセルビーヒルトンネルが建設されるまでは、19世紀後半にはケーブルカーが使われていた場所だった。トンネルは今も残っているが、両端は封鎖されており、2022年7月現在、大部分がホームレスの野営地となっている。^[要出典]セントポール大聖堂の近くにある。

この地域一帯の看板は、もともと鉄道の乗客をターゲットにした広告を目的として設置されたものです。自動車交通が頻繁に別のルートを通ったにもかかわらず、これらの看板の多くはその後数十年間そのまま残っていました。これらは 1990 年代の都市美化活動により最終的に姿を消しました。

1970年代に、バス路線（一部は馬車の跡を今も残している）は、メトロポリタン・カウンシルが監督する部分的に公的資金による運営に移行した。大都市圏のすべての地域交通はすぐにメトロポリタン・カウンシルの交通機関によって監督され、この機関はメトロ・トランジットという名前を引き継いだ。ツインシティの道路から線路が消えてから20年後、政治家や都市計画者は新しいライトレール・システムを提案し始めた。1972年には渋滞がひどく、新しい地下鉄やピープル・ムーバーを建設する提案もあったが、費用が高すぎるため、いずれのプロジェクトも世紀末まで進展しなかった。ミネソタ大学はパーソナル・ラピッド・トランジット（PRT）システムについてかなりの研究を行い、このアイデアに関する特許を多数保有している。

鉄道輸送は、2004年に運行を開始したブルーラインの建設により、ツインシティーズに戻った。市内を東西に走る歴史的路面電車の路線の提案が検討されており、これにはかつてTCRTが所有していたPCC車両が含まれる可能性がある。 ^[要出典]ミネアポリスからアメリカ国道10号線を北西にたどるノーススター 通勤鉄道の路線は、2009年に開通した。グリーンラインと呼ばれる両ツインシティーズを結ぶ路線は、2014年6月14日に開通した。ミネアポリスから南西郊外への西のライトレールは、 2020年現在建設中である。他の提案には、セントポール中心街の北と南東全体への通勤接続を追加することが含まれていた。セントポール中心街の南西へのライトレールの路線は以前に議論されたが、乗客数が少ないと予想されるため却下された。

• ゼネラルモーターズの路面電車陰謀
• ミネソタ州のライトレール
• ミネソタ路面電車博物館

• ゲット・レール！ 2004年1月29日、The Rakeより引用
• ニューアーク PCC 車両の歴史。2004 年 1 月 30 日に The Shore Line Trolley Museum (イーストヘブン、コネチカット州)から取得。
• ラッセル・L・オルソン（1976年）。ミネソタ州の電気鉄道。ミネソタ交通博物館、ホプキンス/HMスミス社、セントポール。
• 1917年ツインシティ高速鉄道会社の路面電車ストライキ。2004年5月25日ミネソタ歴史協会より取得
• ビル・ミリカン。労働組合を潰せ: 「クレープハンガー」デイビッドソンの指揮下で、企業は労働者を潰す方法を完璧にした。2004 年 5 月 25 日、Workday Minnesota より取得
• ロバート E. およびルース リンズリー フォーマン。1930 年代の路面電車: 個人的な記録。ヘネピンの歴史。ミネアポリス スター トリビューン。2004 年 7 月 22 日閲覧。

ウィキメディア・コモンズには、ツイン・シティ・ラピッド・トランジット・カンパニーに関連するメディアがあります。

• ミネソタ路面電車博物館
• ミネソタ交通博物館
• ミネアポリス公共図書館: 悪名高い炎上車両の写真による都市間交通の歴史
• ミネアポリスのトラックマップ – 1950 年
• ミネアポリスとセントポールの路面電車
• サンフランシスコのマーケットストリート鉄道は、古いTCRT PCC車両を所有している。
• シーショアトロリー博物館
• イーストトロイ電気鉄道