Loading article…
| Tu-334 | |
|---|---|
 2007年MAKS航空ショーにて | |
| 一般情報 | |
| タイプ | ナローボディ ジェット旅客機 |
| 国籍 | ロシア |
| メーカー | ユナイテッド・エアクラフト・コーポレーション |
| 状態 | キャンセル |
| 建造数 | 2 |
| 歴史 | |
| 製造 | 1999–2009 |
| 初飛行 | 1999年2月8日 |
| 開発元 | ツポレフ Tu-204 |
ツポレフTu-334（ロシア語：Туполев Ту-334）は、世界中で運用されている老朽化したTu-134とYak-42を置き換えるために開発された、ロシアの短距離から中距離の 旅客機プロジェクトでした。機体は短縮されたTu-204の胴体と、その航空機の翼の縮小版に基づいています。ただし、Tu-204とは異なり、Tu-334はT字型の尾翼を持ち、エンジンは翼の下ではなく後部胴体の側面に取り付けられています。2009年にロシアの航空機会社が国有化されてユナイテッド・エアクラフト・コーポレーションが設立されたため、このプログラムは継続されないことが決定されました。[1]
発達
.jpg/500px-Cabin_of_Tupolev_Tu-334_(2).jpg)
ツポレフ設計局は、 1989年初めに、最終的にはプロペラ機で動く旅客機として、アエロフロートで1995年に就航する可能性を秘めたTu-334を発表した。しかし、暫定的なターボファン駆動バージョンがあり、1991年から1992年頃に航空運航を開始した。このプロペラエンジンは、ソ連の最高級ターボファンエンジンよりも約20パーセントも燃料消費量が少ない、ロタレフエンジン設計局の当時は名前の付いていなかったギアード動力装置であった。このエンジンの推力比燃料消費量（TSFC）は13 g/(kN⋅s)（0.46 lb/(lbf⋅h)）で、乗客1人あたりの航空機燃料消費率は13グラム/キロメートル（0.74オンス/マイル）となった。ターボファンエンジン搭載版のTu-334は、TSFCが18 g/(kN⋅s) (0.62 lb/(lbf⋅h))、バイパス比が6.5のLotarev D-436Tエンジンを使用し、乗客1人当たりの燃料消費量は20 g/km (1.1 oz/mi)となる。プロップファンTu-334の座席数は104～137席で、より短いターボファンTu-334の座席数は86～102席である。[2]
ツポレフはその後まもなく、ターボファンバージョンにD-436を使用することを確認した。[3]しかし、 1989年のパリ航空ショーで、国際航空エンジン社（IAE）と協議を開始し、IAEのV2500 11,345 kgf（25,010 lbf; 111.26 kN）エンジンの静推力7,500キログラム力（17,000ポンド力、74キロニュートン）の定格出力低下版を使用する案を話し合った。少なくとも年末まで続いた協議の原因は、ロタレフがツポレフのスケジュールや燃料燃焼目標を達成できないのではないか、あるいはツポレフがプロペラバージョンをキャンセルしているのではないかという懸念だった。[4]また、ツポレフがソ連の国営航空会社アエロフロートの緊急の供給ニーズに十分迅速に対応できないのではないかという懸念もあった。このシナリオでは、ソ連の航空機生産省は、Tu-334を優先すると想定されていたにもかかわらず、より早く入手できるという理由で、ヤコブレフ設計局にYak-42M（Yak-42旅客機の派生型）の競争と製造を許可する可能性がある。[5]
プロップファンエンジンに関する情報は1990年第2四半期に明らかになり始めたが、詳細はしばしば矛盾していた。1990年4月、暫定機の就航日を1993年と発表しながら、ツポレフの主任設計者は、使用される超高バイパスエンジンは、これまで開発していたプロップファンではなく、ゼネラル・エレクトリック GE36 UDFに似たロタレフ（現在はプログレス設計局に改名）のプロップファンになると述べた。 [6]しかし、ソ連のエンジン研究機関である中央航空モーター研究所（CIAM）は、ツポレフは1995年から1997年までにプロップファンTu-334を運用する予定であり、おそらくギアレスではなくギア付きプロップファンを使用する予定であると報告した。[7]その後の報告書では、Tu-334プロップファンエンジンはロタレフD-27と名付けられ、直径3.8メートル（12.5フィート、3,800ミリメートル、150インチ）、推力11,200 kgf（24,700 lbf、110 kN）、TSFC12 g/(kN⋅s)（0.44 lb/(lbf⋅h)）の動力装置であるとされた。D-27は、新たに発表されたヤコブレフYak-46プロップファン旅客機にも搭載される予定で、Yak-42Mの競合機に似ているが、胴体後部に3つのターボファンの代わりに2つのプロップファンを使用している。[8] : 66 3週間後、ツポレフは、政府当局が1996年のTu-334最終型にプログレス設計局の2つのD-27派生エンジンのどちらかをすぐに決定するだろうと述べた。それはプログレスD-227プロップファンか、バイパス比18のギアなしダクト付き二重反転動力装置であるプログレスD-527「スーパーコントラファン」だった。 [9]その数日前、ソ連は西側諸国の観衆の前で初めて稼働中のプロップファンエンジンを初公開し、ドイツのハノーバーで開催されたILA航空ショーで、プログレスD-236エンジン1基を搭載したイリューシンIl-76LLテストベッド機を飛ばした。ソ連はハノーバーでD-236を使用する航空機の名前を明らかにすることを拒否したが[10]、 1990年10月の記事では、このギアードエンジンがTu-334の最終派生型の動力源であるとされ、アエロフロートのTu-134代替注文でD-27搭載のYak-46と競合することとなった[11]。
Tu-334の開発は1990年代初頭に始まったが、ソ連崩壊による資金難で開発は遅れた。1995年に試作機が発表されたが、これはほとんどシステムが取り付けられていないモックアップに過ぎなかった。1999年2月8日に実用機が初飛行し、同年後半にはミグ社が同機の製造の一部を請け負う契約が締結された。ロシアの型式証明は、多少の遅れはあったものの、2003年12月30日に取得された。[12]
開発は長引く予算問題のため遅れたままだった。その結果、機体の認証と量産開始の予定は何度も延期された。2006年12月現在、アトランティック・ソユーズ航空を含む7つの航空会社からツポレフTu-334の確定注文があり、 24の航空会社からさらに297機の機体を購入する意向書が出されていた。[13] [14]ビジネスバージョンの1機あたりの価格は、約4,300万～4,400万ドルと推定されている。[要出典]
この機種の予定顧客の一つはイランであった。イラン航空産業機構（IAIO）は、2011年までにイラン国内でこの航空機を組み立て、2015年までにTu-214と並行して完全生産するためのライセンスを購入する交渉を行っていた。[15] Tu-334計画が中止されるまで、この交渉は具体的な成果をあげなかった。
2008年になっても、ツポレフは合計約100社の航空会社がTu-334の発注に興味を示していると報告しており、2008年7月31日にはツポレフのセルゲイ・イリューシェンコフ社長が遅くとも2009年1月までに生産を開始することを目指していると発表した。[要出典]しかし、この日付もTu-334の量産の進捗状況は報告されないまま過ぎた。
2009年、プロジェクトは計画より何年も遅れ、初飛行から10年経っても製造・飛行したのはわずか2機のみであったため、Tu-334はロシアの航空機会社の合理化の際に検討され、ユナイテッド・エアクラフト・コーポレーションが設立された。2009年半ば、Tu-334プログラムを継続せず、代わりにスホーイ・スーパージェット100、アントノフAn-148、イルクートMC-21に注力するという決定が下された。[1]
バリエーション
- Tu-334-100
- 基本バージョン。混合クラス構成（ファーストクラス12席、ツーリストクラス60席）で72席、高密度レイアウトで102席を収容可能。73.6 kN（16,500 lbf）のProgress D-436 T1ターボファンエンジン2基。[16]
- Tu-334-100C
- Tu-334-100のコンビ（旅客/貨物）バージョンとして提案された。 [16]
- Tu-334-100D
- 計画されていた機体を延長し、航続距離を延長したバージョン。胴体は54cm（21インチ）延長され、翼幅は32.61m（107フィート0インチ）に延長された。2基の80.4kN（18,100lbf）のProgress D-436T2エンジンを搭載。[17]
- Tu-334-120
- Tu-334-100の派生型として計画されており、2基の88.9 kN (20,000 lb f )ロールスロイス BR715-55エンジンを搭載している。[16]
- Tu-334-120D
- Tu-334-100Dをベースに、ロールスロイスBR-715-55エンジンを2基搭載。[16]
- Tu-334C
- 量産型貨物型。[18]
- Tu-336
- 客室上部に極低温燃料タンクを備えた液化天然ガス燃料バージョンが提案されている。 [16]
- Tu-354
- さらに全長が延長されたバージョンで、当初はTu-334-200と命名された。Tu-334-100より全長が390cm (150インチ) 延長され、最大126人の乗客を収容できる。2基のプログレスD-436T2またはロールスロイスBR-715-55エンジンを搭載し、Tu-354の着陸装置は4輪台車を使用するように強化された。[17]
仕様（Tu-334-100）
ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト2003-2004のデータ[17]
一般的な特徴
- 乗員数: 2～3人
- 定員: 102名（ツーリストクラス、シートピッチ81cm（32インチ））
- 長さ: 31.26 m (102 フィート 7 インチ)
- 翼幅: 29.77 m (97 フィート 8 インチ)
- 高さ: 9.38 m (30 フィート 9 インチ)
- 翼面積: 83.23 m 2 (895.9 平方フィート)
- 自重: 28,950 kg (63,824 ポンド)
- 最大離陸重量: 47,900 kg (105,601 lb)
- 動力装置:プログレスD-436 T1ターボファン2基、各73.6kN（16,500lbf）推力
パフォーマンス
- 巡航速度:高度10,600～11,100メートル（34,800～36,400フィート）で時速820キロメートル（時速510マイル、440ノット）
- 航続距離: 3,150 km (1,960 マイル、1,700 海里)
参照
関連開発
類似した役割、構成、時代の航空機
関連リスト
参考文献
- 引用
- ^ ab Daly, Kieran (2009年8月11日). 「ロシアのユナイテッド・エアクラフト、成熟期を迎える」. Flightglobal . 2016年1月9日閲覧。
- ^ ポスルスウェイト、アラン（1989年4月29日）。「ツポレフがプロペラ機を発表」（PDF）。フライト・インターナショナル。第135巻、第4162号。ソビエト連邦、モスクワ。10ページ。ISSN 0015-3710。
- ^ 「Tu-334 用ロタレフ派生型」(PDF)。技術: 航空輸送。Flight International。第 136 巻、第 4171 号。1989 年 7 月 1 日。p. 18。ISSN 0015-3710 。
- ^ Postlethwaite, Alan (1990 年 1 月 2 日)。「IAE がツポレフについて協議」(PDF)。技術: 推進。Flight International。第 136 巻、第 4196 号。16 ページ。ISSN 0015-3710。
- ^ Postlethwaite, Alan (1989 年 9 月 9 日)。「Tu-334 に対抗する時が来たか?」(PDF)。Tushino Show Review。Flight International。第 136 巻、第 4181 号。ソビエト連邦、モスクワ。p. 27。ISSN 0015-3710 。
- ^ 「Tu-334航空機の生産が進行中。1993年に就航予定」。ソビエト航空輸送。航空ウィーク＆スペーステクノロジー。第132巻、第16号。モスクワ、ソ連。1990年4月16日。pp. 71–72。ISSN 0005-2175 。
- ^ ポスルスウェイト、アラン（1990年5月1日）。「マーケティングモーター」。フライトインターナショナル。第137巻、第4213号。pp.34-35。ISSN 0015-3710 。
- ^ ポスルスウェイト、アラン（1990年5月9日～15日）。「ヤコブレフの反撃：プロップファンとYak-42旅客機（NATOコード名クロバー）のその他のハイテク派生型が計画されている」。フライト・インターナショナル。第137巻、第4215号。61～62ページ、65～66ページ。ISSN 0015-3710 。
- ^ 「ツポレフのスーパーコントラファン計画」(PDF)。ニュース: 技術。Flight International。第137巻、第4218号。1990年6月5日。15ページ。ISSN 0015-3710 。
- ^ 「ソ連がIl-76搭載の「プロペラファン」を公開」(PDF)。ハノーバーショーレポート。フライトインターナショナル。第137巻、第4217号。1990年5月23～29日。9ページ。ISSN 0015-3710。
- ^ 「TU-134 代替機の決定が迫る」(PDF)。モスクワ航空宇宙 '90。フライト・インターナショナル。第 138 巻、第 4237 号。1990 年 10 月 10 ～ 16 日。28 ページ。ISSN 0015-3710。
- ^ “Tupolev: News 2003/2004”. 2011年9月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ フライト・インターナショナル、2006年10月3日～9日
- ^ Roy Cochrun. 「Roy's Russian Aircraft Resource」。2009年11月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。2006年12月28日閲覧。
- ^ ジョン・パイク。「Tu-334」。
- ^ abcde ジャクソン2003、432ページ。
- ^ abc ジャクソン2003、pp.432-433。
- ^ ダフィー、ポール（1993年6月23日～29日）。「ロシア人生存者」。フライト・インターナショナル。第144巻、第4375号。pp.54～55。ISSN 0015-3710 。
- 文献
- ゴードン、イェフィム、リグマント、ウラジミール (2005)。OKB ツポレフ: 設計局とその航空機の歴史。ヒンクリー、イングランド、イギリス: ミッドランド パブリッシング。pp. 284–290。ISBN 978-1-85780-214-6。
- ジャクソン、ポール編 (2003)。ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト 2003-2004。コールズドン、イギリス：ジェーンズ・インフォメーション・グループ。ISBN 978-0-7106-2537-3。
- ダフィー、ポール (1999 年 5 月)。「Tu-334 が初飛行」。詳細。Air Transport World。第 36 巻、第 5 号、24 ページ。ISSN 0002-2543 。
- ニキチン、エフゲニー (1995 年 7 月)。 Tu-334 旅客機のプロファイル。ロシアの国内情勢: 経済問題。中央ユーラシア(レポート)。日報: 補足。巻。FBIS-SOV-95-145-S。外国放送情報サービス(FBIS)による翻訳(1995 年 7 月 28 日発行) 。pp . 42–48。hdl :2027/nnc1.cu00734080。
{{cite report}}:不明なパラメータ|agency=は無視されました (ヘルプ) - アエロスパシアル社、ロシアと協力条約に署名。科学技術：欧州/国際：経済競争力（レポート）。JPRSレポート。Vol. JPRS-EST-93-017。外国放送情報サービス（FBIS）による翻訳。フランス、パリ（1993年5月12日発行）。1993年3月18日。pp. 39–40。hdl : 2027/nyp.33433016823811。
{{cite report}}:不明なパラメータ|agency=は無視されました (ヘルプ) - 「ツポレフ、BR715 エンジンに魅了される」(PDF)。見出し。Flight International。第 141 巻、第 4323 号。1992 年 6 月 17 ～ 23 日。6 ページ。ISSN 0015-3710。
- 「ロールスロイス Tu-204 が 6 月に飛行」(PDF)。航空輸送、フライト インターナショナル。第 141 巻、第 4314 号。1992 年 4 月 15 ～ 21 日。p. 10。ISSN 0015-3710 。
- ラックスマン、スリニヴァス (1991 年 1 月 25 日)。航空機の発展、ソ連との提携。南アジア: インド。近東および南アジア(レポート)。JPRS レポート。Vol. JPRS-NEA-91-019。インド、ボンベイ (1991 年 3 月 19 日発行)。p. 48 –外国放送情報サービス(FBIS) 経由。
{{cite report}}:不明なパラメータ|agency=は無視されました (ヘルプ)- JPRSレポート 近東および南アジア（レポート）。共同出版研究サービス。1991年3月19日。2019年11月9日時点のオリジナルよりアーカイブ – 国防技術情報センター経由。
- 「アエロフロートがTu-334を含むようにアップデート」。技術：航空輸送。Flight International。第137巻、第4215号。1990年5月9～15日。pp.26～27。ISSN 0015-3710 。
- 「ツポレフ局、Tu-334輸送機用の超高バイパス ターボファン エンジン コンセプトを開発」。ソビエト航空宇宙産業。航空ウィーク & 宇宙技術。第 130 巻、第 23 号。ソ連、モスクワ。1989 年 6 月 5 日。96 ページ。ISSN 0005-2175。
外部リンク
- 「Tu-334航空機ファミリー」。ツポレフ。2007年2月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。
ウィキメディア・コモンズのツポレフ Tu-334 に関連するメディア