進捗状況 D-236

D-236
	1991 年のパリ航空ショーで静態展示された、 Yak-42 E-LL テストベッド航空機に取り付けられた Progress D-236 プロペラエンジン。
タイプ	プロプファン
国籍	ウクライナ
メーカー	イヴチェンコ・プログレス
最初の実行	1985年
主な用途	ツポレフ Tu-334; イリューシンIl-88 および Il-118
建造数	5
開発元	ロタレフ D-136

プログレスD-236 は、ターボファンとターボプロップのハイブリッドでプロップファンとして知られる実験的な航空機エンジンでした。ロタレフ D-236T としても知られるこの 3 軸ギアードエンジンは、ツポレフ Tu-334、イリューシンIl-118、イリューシン Il-88などのプロップファン航空機の動力源として 1980 年代から 1990 年代にかけて設計されました。

ウクライナのProgress D-36ターボファンのコアをベースにしたD-236 は、ソビエト連邦初のプロペラエンジンであり、2019 年現在でも、運用または飛行試験で飛行したわずか 4 種類の非シュラウド型二重反転プロペラエンジンのうちの 1 つです。

設計と開発

D-236は、覆いのない二重反転プロペラを備えたエンジンで、1979年にウクライナのアントノフAn-70の最初のバージョンの動力源として初めて研究されました^[3]。前部プロペラは1980年にアントノフAn-32 軍用輸送機でテストされました。An-32の通常のイフチェンコAI-20 DMエンジンは、D-236の定格出力の約半分でした。しかし、離陸性能と騒音低減の期待された改善は実現しませんでした。巡航速度での騒音は115〜120デシベルに達し、これはAI-20DMに通常取り付けられているより軽量のアエロシラAV-68DMプロペラが生成する騒音レベルよりもさらに高かったです。騒音の増加は無線通信と乗組員の作業条件に影響を与えたため、プロペラのテストはすぐに終了しました。^[4]

D-236エンジン用の二重反転プロペラの初期バージョンは、 1985年6月のパリ航空ショーで公開されました。当時のプロペラには16枚のブレードがあり、直径は4.56メートル（14.95フィート、456センチメートル、179.4インチ）でした。^[5]ブレードは金属スパーの上にグラスファイバーとカーボンファイバーの複合シェルがあり、約45度のねじれがありました。^[2]プロペラは離陸時に毎分1,100回転、巡航時に毎分960回転で回転します。ソビエトの技術者は、このエンジンは1989年までに納品され、アントノフ航空機が米国の最も厳しい地域騒音基準を満たすのに役立つと主張しましたが、客室内の騒音を低減する解決策にはまだ取り組んでいました。^{[5]緩やかに湾曲したブレードは}マッハ0.7の速度まで効率が良かったため、一部のアメリカ人技術者は、二重反転プロペラはプロペラファンとして十分な速度ではなく、単に先進的なプロペラであると主張した。プロペラファン/先進的なプロペラは、未特定のアントノフ旅客機に動力を与え、定格7,500軸キロワット（10,000馬力）のD-236エンジンに接続される予定だった。エンジンは年末までに飛行試験を開始する予定だった。 ^[6]

飛行試験

しかし、このエンジンが飛行したのは1987年にイリューシンIl-76のテストベッドに搭載されてからであった。 ^{[3] 1989年6月までに、Il-76で50時間の}飛行テストが蓄積され、マッハ0.75までの速度で良好な効率で飛行できるようになった。D-236は、8,500kW（11,400馬力）のロタレフD-136ターボシャフトエンジンのガスジェネレーターを使用していたが、プロペラを駆動するために遊星ギアボックスを追加した。^[2]ロタレフD-136は、当時世界で最も強力な量産ヘリコプターであるミルMi-26で10年初めにデビューした。 D-136自体は、ロタレフD-36 [ ^{7]をベースとした中核部分を持っていた}^。D -36は6,500キログラム力（14,000ポンド力、64キロニュートン）の静推力ターボファンで、前10年間に就役し、アントノフAn-72、An-74、ヤコブレフYak-42ソ連の旅客機に搭載された。 [8] プロップファン試験機の模型がその月のパリ航空ショーで展示された。 ^[9] D-236エンジンを搭載したイリューシンIl-76もハノーバーILA90航空ショーに飛行し、このエンジンは前部プロペラに8枚、後部プロペラに6枚のブレードを持つようになった。ソ連は、D-236の真の空力効率は28パーセントで、同等のターボプロップ機に比べて30パーセントの燃料節約になると主張した。さらに、ソ連はD-236が未確認の4基のプロペラファンを搭載した航空機向けに設計されたことを明らかにした。^[10]（この航空機はおそらくAn-70で、1990年に以前の4基のD-236構成の代わりに4基のプログレスD-27エンジンを使用するように改造された。）D-236は合計で36回飛行し、Il-76で合計70時間の飛行試験を行った。^[9]

D-236エンジンは、1991年3月15日からヤコブレフYak-42 E-LLで飛行テストも行われた。エンジンの直径は4.2メートル（14フィート、420センチメートル、170インチ）、離陸推力は10.5〜11トン力（103〜108キロニュートン、23,000〜24,000ポンド力）、出力は8,900kW（12,000馬力）であったが、このテストベッドでは7,050kW（9,450馬力）に制限されていた。^[11] Yak-42E-LLテストベッド機は、計画されていた双発プロペラエンジン搭載のYak-46機のデモンストレーションとして、 1991年のパリ航空ショーに飛行した。^[12] D-236テストエンジンは、通常Yak-42航空機で使用されていた右側のD-36後部エンジンに代わるものでした。^[13] Yak-46の基本座席数は150席、航続距離は1,900海里（3,500km、2,200マイル）、巡航速度はマッハ0.75 ^[14]（460ノット、850km/h、530mph、240m/s、780フィート/秒）でした。^[15] D-236は1991年末までにYak-42E-LLテストベッドでテストを終了しました。^[16]

その他の提案

さらに、ソ連は、以下の公に提案された航空機に D-236プロペラエンジンを使用することを検討しました。

ツポレフTu-334は、 126席の航空機で、11,430 kgのペイロード（25,200ポンド、11.43トン、12.60ショートトン）を搭載し、1,860海里（3,450 km、2,140マイル）を飛行することができ、2基のプログレスD-236プロペラファン^[17]によって駆動され、燃料消費率は0.46 lb/lbf/h（13 g/kN/s）、巡航推力は1.6トン力（16 kN、3,500 lbf）、静推力は8～9 tf（78～88 kN、18,000～20,000 lbf）^{[18]です。}
イリューシンIl-88は、4基のターボプロップエンジンを搭載したアントノフAn-12カブ戦術輸送機の後継機で、2基の8,200kW（11,000馬力）プログレスD-236プロップファンを搭載する予定であった^[19]
イリューシンIl-118は、4基のターボプロップエンジンを搭載したイリューシンIl-18旅客機のアップグレード機で、1984年に提案されたこの航空機は、代わりに2基のD-236プロペラファンを搭載し、各エンジンの8枚羽根の前部プロペラは毎分1,100回転、6枚羽根の後部プロペラは毎分1,000回転で回転し、騒音と振動を低減する^[20]

1991年11月、ユナイテッド・テクノロジーズのハミルトン・スタンダード・プロペラ製造部門（1970年代にプロペラファンのコンセプトを発明した）は、ソ連の航空宇宙代表団と会い、D-236プロジェクトへの参加について話し合う予定だったが、^[21]このエンジンが就役することはなかった。Tu-334のみが製造されたが、これはプロペラファンではなくD-436ターボファンエンジンを搭載していた。ソ連の崩壊により後継諸国は財政難に陥り、D-236とその動力装置を使用する航空機のさらなる開発が妨げられた。ソ連崩壊後の航空機の1機は最終的にプロペラファンを搭載して就役したが、アントノフ An-70航空機は代わりに、より大型で、より強力で、より先進的なプロペラファンエンジンであるプログレス D-27を使用した。

アプリケーション

アントノフ An-32 (テストベッド)
アントノフ An-70
ブリティッシュ・エアロスペース146（BAe-146）（双発機の提案）^[22]
イリューシン Il-118
イリューシン Il-76 (テストベッド)
イリューシン Il-88
ツポレフ Tu-334
ヤコブレフ Yak-42 (テストベッド)
ヤコブレフ Yak-46

仕様

一般的な特徴

タイプ: 3軸ギア付きトラクター構成プロップファン
長さ:該当なし
幅：
身長：
プロペラ直径: 4.2 m (14 フィート; 420 cm; 170 インチ) ^[12]
直径：
乾燥重量: エンジンとギアボックス: 1,600 kg (3,500 lb);プロペラ: 900 kg (2,000 lb);合計: 2,500 kg (5,500 lb) ^[2]

コンポーネント

コンプレッサー:

パフォーマンス

最大推力： 10.5～11tf（103～108kN、23,000～24,000lbf）^[11]
燃料消費率： 離陸：0.2096 kg/(hp⋅h) (0.2811 kg/kWh; 0.462 lb/(hp⋅h));巡航：0.1628 kg/(hp⋅h) (0.2183 kg/kWh; 0.359 lb/(hp⋅h))^[23]

参照

関連開発

同等のエンジン

関連リスト

航空機エンジンの一覧

参考文献

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