進捗状況 D-27

D-27
	1997 年 MAKS 航空ショーで、プログレス D-27 プロペラエンジンがアントノフ An-70軍用輸送機に搭載されました。
タイプ	プロプファン
国籍	ウクライナ
メーカー	イヴチェンコ・プログレス（設計）; NPCサルユトとモーターシッチ（製造）; アエロシラ（プロペラとギアボックス）
最初の実行	1988年
主な用途	アントノフ An-70; アントノフ An-180; ベリエフ A-42
建造数	20（2001）
開発元	ロタレフ D-36

プログレスD-27は、イフチェンコ・プログレスが開発し、ウクライナのモトール・シーチが製造した3軸プロップファンエンジンである。 ^[5] ガス発生器は、ロタレフD-36 ターボファンの経験を利用して設計された。^{[6] D-27エンジンは、中止された}ヤコブレフYak-46プロジェクトなどのより効率的な旅客機に動力を供給するように設計され、アントノフAn-70軍用輸送機に選ばれた。2019年現在、D-27は就役した唯一の二重反転プロップファンエンジンである。

設計と開発

このエンジンは1985年にイフチェンコ・プログレス設計局によって民間および軍用輸送機向けに発売された。 ^{[7]このエンジンは、民間および軍用用途の新しい航空エンジンの需要の予想される増加に対応するように設計された。}アントノフ An-70の離陸定格は13,240馬力（9,870キロワット）である。^[8]ガンストン^[6]は、このエンジンの定格を13,880〜16,250馬力（10,350〜12,120kW）としている。

1990年、150～162席のヤコブレフYak-46旅客機向けにD-27エンジンの採用が提案された。3発エンジンのヤコブレフYak-42の双発派生型で、胴体後部に2基のD-27エンジンを搭載する。当時、D-27は直径3.8メートル（12フィート6インチ）のファンを搭載し、離陸時に13,000馬力（9,700kW）を出力して11,200キログラム力（24,700ポンド力、110キロニュートン）の推力を発揮した^{[9] 。また、巡航速度850km/h（530mph）での}推力比燃料消費量（SFC）は13g/（kN⋅s）（0.47lb/（lbf⋅h））であった^{[10] 。}

1997 年 MAKS 航空ショーのイリューシン Il-76LL 飛行テストベッドに搭載された Progress D-27 エンジン。

D-27エンジンの試作機1基は、少なくとも1992年から、アントノフAn-70T軍用輸送機での使用に備えて、テストベッド機として改造されたイリューシンIl-76での飛行テストに使用されていました。An-70T用のD-27のバージョンは13,800馬力（10,290kW）を生成し^[11]、直径4.5メートル（14フィート9インチ）のプロペラを備えていました。^{[12] 1993年、D-27エンジンを搭載したIl-76LLテストベッドがモスクワの}MAKS航空ショーで静態展示され、翌年にはILAベルリン航空ショーとファーンバラ航空ショーで飛行しました。テストベッド構成は、1997年のMAKS航空ショーで最終的に公開されました。^[13]

1994年12月16日、4基のD-27エンジンを搭載したAn-70試作機が初飛行を行った。これはプロペラエンジンのみで飛行した初の航空機であった。^[14]しかし、試作機は1995年2月の4回目の飛行中に墜落し、機体は破壊され生存者はいなかった。アントノフは2機目の試作機を製作し、4基の新しいD-27エンジンを搭載して1997年4月24日に初飛行を行った。試験プログラム中、試作機は1997年のMAKS航空ショーと1998年のILAベルリン航空ショーにも飛行した。^[2]

D-27 の 3 軸ガスタービンエンジンには、軸流低圧コンプレッサー、混流高圧コンプレッサー、環状燃焼室、単段高圧タービン、単段低圧タービンがあります。SPE Aerosila 製の SV-27 二重反転プロペラは、推力計を組み込んだ遊星減速機に接続されたシャフトを介して 4 段タービンによって駆動されます。8 枚羽根の前部プロペラはエンジン出力の大部分を受け取り、推力の大部分を提供しますが、後部プロペラは 6 枚羽根のみです。^[15]プロペラは離陸時に毎分 1,000 回転 ( rpm )、巡航時に 850 rpm で回転します。^[16]エンジン全体の熱効率は 37 パーセントです。^[17]

2005年12月23日、アントノフは、An-70-100が騒音証明書を授与されたと発表した。これは、D-27エンジンを搭載した航空機がステージ3騒音規制を満たしていることを示すもので、国際航空会社は同航空機を制限なく飛行できるようになった。^[18] 2006年に採択された米国のステージ4民間騒音規制に対応して、2007年にエンジンが改造され、前部プロペラと後部プロペラの間隔を広げて騒音を低減した。^[19] 2010年から2012年にかけて、プロペラ間隔のさらなる騒音関連の変更が行われ、間隔が0.60メートルから0.90メートル（2.0フィートから3.0フィート、600ミリメートルから900ミリメートル、24インチから35インチ）に50パーセント増加した。^[20]^[21]

ウクライナ軍は2015年1月19日にD-27エンジンを搭載したAn-70を軍に採用した。^[22]

2019年9月3日、ロシア海軍は1993年に開発が中断されていたベリエフA-42水陸両用機の発注を決定した。この機体はおそらく2基のD-27プロペラを動力源とすると予想されていた。当初の発注は3機だったが、タイムラインは発表されなかった。 ^{[23]いずれにせよ、}2022年のロシアのウクライナ侵攻後、ザポリージャのモトール・シーチエンジン製造工場は2022年5月下旬にロシア軍によって破壊された。^[24]

バリエーション

イヴチェンコ・プログレス社は、主に1988年から1995年の間に、D-27エンジンコアをベースにした派生型の開発に取り組みました。^[25]提案には以下の設計が含まれていました。

D-27A: 1994年に提案されたベリエフA-42PEジェット推進捜索救助（SAR）水陸両用航空機用の14,000馬力（10,000kW）エンジンの指定。^[26]

D-27M: 16,000馬力（12,000kW）の派生型。^[27]^[3]^{: 57}

D-127: 定格出力14,500馬力（10,800kW）のターボシャフトエンジン。 ^[25]ミルMi-26M重輸送ヘリコプターに搭載することを目的とし、 ^[28] 1998年に生産開始予定の^65基^{を受注。 [29]}

AI-127: D-27から派生した出力14,500馬力（10,800kW）のヘリコプター用エンジン^{[7] 。}^[30]このエンジンのSFCは離陸時に0.181 kg/(hp⋅h)（0.243 kg/kWh; 0.40 lb/(hp⋅h)）、巡航時に0.210 kg/(hp⋅h)（0.282 kg/kWh; 0.46 lb/(hp⋅h)）である。^[31]

D-227: ギアレス（直接駆動）またはギア付きのダクトなしプロペラファン^[25]。出力定格は16,000〜17,000馬力（12,000〜13,000kW）。このエンジンはAn-70の派生型であるアントノフAn-170用に設計され、^[32]^{: 68} 、ツポレフTu-334用に提案された。^[33]

D-527: ツポレフTu-334に搭載が検討されていた、バイパス比が18という超高バイパス比のエンジン。愛称は「スーパーコントラファン」のD-527はダクト式^[33]で、エンジン後部に直結式の二重反転ファンを搭載しており^[25]、ロールスロイスが提案したRB529「コントラファン」^[34]と同様である。

D-627: 離陸推力最大11,000 kgf (24,000 lbf; 110 kN)の超高バイパス比ターボファンエンジン。ヤコブレフYak-46の代替エンジンであるD-627は、巡航高度11,000 m (36,000 ft)、巡航速度マッハ0.8 (461 kn; 854 km/h; 531 mph)で14 g/(kN⋅s) (0.5 lb/(lbf⋅h))を超えない特定の燃料消費量になるように設計された。[ ^{10] D-627には差動}ギアボックス付きの同軸二重反転ファンが搭載されていた。^[25]

D-727: An-70の民間型[35]の派生型で、^An^- 70Tと呼ばれている。高バイパスターボファンエンジンであるD-727のバイパス比は12.85である。^[3]^{: 59} D-727は、ヤコブレフYak-46の高バイパスターボファンバージョンであるYak-46-1の動力源でもあった。^[37]

AI-727: 超高バイパス比（約13）のギアードターボファンエンジンで、低騒音のワイドコードファンを備え、推力は10,000～11,500キログラム力（22,000～25,000ポンド力、98～113キロニュートン）でした。^[30]^[38]このエンジンの離陸推力SFC（TSFC）は7.3 g/（kN⋅s）（0.257 lb/（lbf⋅h））、巡航TSFCは15.3 g/（kN⋅s）（0.540 lb/（lbf⋅h））でした。このエンジンは、アントノフAn-148TとイルクートMS-21の動力として提供されました。^[31]

アプリケーション

仕様

一般的な特徴

型式： 3軸ギアードトラクター型プロップファンエンジン^[15]
長さ: 4.205メートル (13.80フィート; 4,205ミリメートル; 165.6インチ) ^[40]
幅: 1.259メートル (4.131フィート; 1,259ミリメートル; 49.6インチ) ^[41]
高さ: 1.37メートル (4.49フィート; 1,370ミリメートル; 54インチ) ^[41]
プロペラ直径: 4.5 m (14.8 フィート; 4,500 mm; 177 インチ) ^[42]
直径: 0.97メートル (3.2フィート; 970ミリメートル; 38インチ) ^[43]
乾燥重量: 1,650キログラム (3,638ポンド) ^[44]
プロペラ重量：1,100 kg（2,400 lb）（プロペラ調速機なし）^[45]

コンポーネント

圧縮機： 5段軸流低圧圧縮機（LPC）、2段軸流、1段遠心高圧圧縮機（HPC） ^[15]
燃焼器：環状燃焼室^[15]
タービン： 1段高圧タービン（HPT）、1段低圧タービン（LPT）、4段フリーパワータービン^[15]

パフォーマンス

最大推力： 12,100 kgf (26,800 lbf; 119 kN) ^{[42] 1,000}rpmで^[46]
総圧力比： 29.25^[47]
空気質量流量: 27.4 kg/s (60 lb/s) ^[46]^{: 39}
タービン入口温度: 1,665 K (2,997 °R; 1,392 °C; 2,537 °F) ^[15]
燃料消費率: 10.87 g/kN/s (0.384 lb/lbf/h);^[40]^[43] 巡航: 11 g/(kN⋅s) (0.4 lb/(lbf⋅h))^[48]
出力比燃料消費量: 離陸: 0.180 kg/(hp⋅h) (0.241 kg/kWh; 0.40 lb/(hp⋅h));巡航: 0.140 kg/(hp⋅h) (0.188 kg/kWh; 0.31 lb/(hp⋅h)) ^[8]
パワーウェイトレシオ： 8.5 shp/kg（6.3 kW/kg; 3.9 shp/lb）^[47]

参照

関連開発

進捗状況 D-236

同等のエンジン

関連リスト

航空機エンジンの一覧

参考文献

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設計と開発

バリエーション

アプリケーション

仕様

一般的な特徴

コンポーネント

パフォーマンス

参照

参考文献

引用

文献

外部リンク

関連するトピック

アントノフ An-70軍用輸送機に搭載されました。

プロプファン

ウクライナ

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