シーメンス鉄道

シーメンスバーン（ドイツ語で「シーメンス鉄道」）は、ベルリンにあるベルリンSバーンの廃止された4.5kmの高速輸送路線です。1929年に、 3つの新しい鉄道駅に停車する近代的で高架で第三軌条電化の複線重鉄道支線として開業し、1980年に閉鎖されました。

シーメンス・ハルスケ社は、シーメンスシュタットのシュパンダウ地区にある同社の工業地区への労働者のアクセスを改善するために、この路線を私的に資金提供した。シーメンスシュタットには生産施設や研究施設があるだけでなく、社会福祉施設や保育施設、住宅地、スポーツ施設、区画、教会、小売店、レジャー施設などを備えた私有の町でもあり、すべてが現代の建築基準や社会基準に合わせて設計されており、自治体の監督は最小限であった。^[1]

シーメンス鉄道の計画と建設はドイツ国営鉄道と緊密に連携して行われ、それぞれ 1925 年と 1927 年に開始されました。1929 年の完成後、シーメンスは所有権と管理権をドイツ国営鉄道に譲渡し、ベルリン市営鉄道、環状鉄道、郊外鉄道(「市営鉄道、環状鉄道、郊外鉄道」) ネットワークに統合しました。この新たに電化されたネットワークは、 1930 年にベルリン S バーンとして改名されました。

第二次世界大戦の終わりごろ、シュプレー川にかかる橋が破壊され、その後、戦争賠償として線路が1本撤去された。1956年に路線が完全に復旧した頃には、ドイツ分断によりシーメンスはミュンヘンに移転していた。1961年のベルリンの壁建設後、東ドイツのドイツ国営鉄道が、現在二分されているSバーンのネットワークを管理し続けた。数十年にわたる利用者数の低迷と投資不足の後、シーメンス鉄道は、1980年9月に東ドイツの鉄道職員の労働争議により西ベルリンのネットワークの大部分が放棄され、使用されなくなった。

シュプレー川渡し橋の北側のシーメンス鉄道は、橋梁、高架橋、付属建物を含め、ベルリン州歴史記念物管理局（Landesdenkmalamt Berlin）により歴史的技術遺産として保存対象となっている。 ^{[2]旧シーメンスシュタットの敷地にシーメンスの新しい}研究キャンパスを建設し、新しい住宅開発を行うために、この路線を再開する計画がある。当初の計画では、ガルテンフェルトを越えて最終的に延伸することが予想されていたが、ほぼ1世紀にわたってさまざまな提案がなされてきたにもかかわらず、これまでのところ実現していない。

シーメンス鉄道は、既存のユングフェルンハイデ駅でベルリン・リングバーンと接続していました。この駅は部分的に改築され、シフト交代時にリングバーンの運行を遅らせることなく大量の乗客を処理できるよう、プラットフォームの配置が改善されました。列車は主にベルリン中心部に向かってリングバーンに続くか、ユングフェルンハイデで終点となります。

終着列車は2回停車した。最初は東行き中央プラットホーム「B」の北側プラットホーム端で降車し、リングバーン列車との容易なプラットホーム間乗り換えを行った。次に西行き中央プラットホーム「C」の南側プラットホーム端で列車を緩衝停車させ、同時に新しい乗客を乗せた。^{[3] [4]}

駅を西方向に出発し、線路は西行きのリングバーン線路の下を通過し、北に分岐してシュプレー川を渡り、一部は鋼鉄の高架橋、一部は鋼鉄またはコンクリートの道路橋が点在する盛土の高架線路に進みます。

最初の中間駅はヴェルナーヴェルク駅である。ヴェルナーヴェルクを過ぎると、線路は西に大きくカーブする。次の駅であるジーメンスシュタット駅の直前で、線路は北西方向に曲がり始める。ジーメンスシュタット駅を過ぎると、線路は徐々に地上に下りていく。ガルテンフェルト終点の中央プラットホームは、将来線路を延長する可能性を考慮して建設された。ジーメンスシュタット駅とガルテンフェルト駅間の 1 km の距離の一部には、6 本の末端線がある操車場があり、初期にはラッシュアワーの列車を最大 12 本停車させ、留置する能力を提供していたが、その後の数十年間に何度も規模が縮小された。

ターミナルと操車場の連動装置は、"Gtf" (ガルテンフェルトの略)という名称の、レンガで覆われた門型信号ボックスから制御されていました。多面的な色光信号を備えた電気機械式連動装置は、自動および半自動モードを実装し、1方向あたり最大24本の列車の密集した交通を可能にしました (理論的な列車間隔は150秒)。色光信号は腕木信号よりも柔軟でメンテナンスも少なくて済みますが、蒸気機関車の排気ガスが視界を遮るリスクがなくなった後で初めて実用化されました。そのため、電化されたシーメンス鉄道は、この方式を採用した最初の路線の1つでした。インターロッキングは、シーメンス & ハルスケ社の鉄道設備会社とアルゲマイネ電工技術研究機構 (AEG)およびアイゼンバーン信号バウアンシュタルテン マックス ユーデル (シュターマー、ブルッフザール)との合弁事業であるVereinigte アイゼンバーン信号ヴェルケ (VES ) によって製造されました。^[5]

1980 年 9 月に鉄道の運行が突然停止した後も、一部の駅舎では断続的に商業施設や小売店が営業を続けていました。2012 年まで、ガルテンフェルト駅の敷地と建物は園芸用品センターとして利用されていました。

1905 年、シーメンス グループは従業員がより早く職場に行けるように、独自の鉄道駅を設置しました。ベルリン - ハンブルク鉄道のフュルステンブルン駅 (1925 年にシーメンスシュタット - フュルステンブルンに改名) として開業したこの駅は、シーメンスシュタットの南端を越えた理想的な場所とは言えないにもかかわらず、当初は多くの乗客数を記録しました。1920 年代にシーメンスシュタットの主要製造地域が北に拡大したため、経営陣はより良い解決策を模索していました。1925 年、シーメンスとドイツ国営鉄道(DRG) は新しい路線を建設することに合意しました。

シーメンス・バウニオンは、シーメンス・アンド・ハルスケとシーメンス・シュッケルトが建設プロジェクトを社内で処理するために設立した子会社で、路線と駅を建設しました。シーメンスは線路使用権を提供しました。ライヒスバーンが列車サービスを運営することになりました。この取り決めは、CEO のカール・フリードリヒ・フォン・シーメンスがDRG の取締役会長も務めていた ために可能になりました。

建設は1927年に始まり、2年で完成した。列車は電気で動いていた。当時は、既存のベルリン市内、環状線、郊外鉄道を蒸気機関車から第三軌条による直流牽引に全面的に転換する「大電化」（ドイツ語: Große Elektrisierung）が本格化していた。1929年12月18日、旅客サービスが開始された。初期の頃は、ノイケルン駅やペーペ通り駅などの都心駅まで5分間隔で列車が運行されていた。当時、シーメンスはシーメンスシュタットに約9万人の従業員を抱え、そのうち約1万7千人がSバーンを利用していた。

アルベルト・シュペーアによる大規模な都市開発計画には、路線の終点に乗り換え駅を設けることが含まれていた。

この路線は第二次世界大戦で被害を受けた。ジャンクションのすぐ先にあったシュプレー橋は破壊されたが、1945年9月17日までに仮の橋が設置された。ドイツ国防軍がシーメンス工業鉄道のシュプレー橋を破壊したため、ソ連の技術者が木製の傾斜路を介して工業鉄道をガルテンフェルトSバーン駅に接続した。2本目の線路は賠償金としてソ連に引き渡された。1948年4月28日まで、残っていた唯一のSバーン線路で貨物輸送が主に夜間に行われていた。シーメンスがドイツ国営鉄道向けにSバーンの車両を修理したため、暫定的な接続は1950年3月まで維持された。

シーメンスグループは1948年に本社をミュンヘンに移転した。一部の生産ラインは戦争の影響を避けるため1942年から西ドイツに移転されていた。1970年代には工場の閉鎖や取り壊しが行われた。^[1]

1956年12月3日、新しいシュプレー橋が完成し、複線運転が再開された。この路線はベルリンSバーンのネットワーク全体で最も利用者の少ない路線の1つとなった。ショートは主に旧式のDRGクラスET 168で構成され、DRGクラスET 165シリーズのユニットがシャトル列車サービスに使用されていた。末期には、列車は20分間隔で運行され、30人から40人の乗客を運んだ。ユングフェルンハイデ駅のプラットホームの1つは1970年代に永久に閉鎖されたため、列車は東隣の駅 であるボイセル通りで終着となった。

西ベルリンにおけるドイツ国鉄の事業の財政見通しが暗かったため、鉄道労働者の条件が悪化する差し迫ったサービス削減の計画が立てられた。労働者はこの計画に反発し、1980年9月にストライキを起こした。その後、Sバーンの路線のうち半分だけが運行を再開した。これにより、長い間未解決で維持不可能な状態が世間の注目を集めた。1984年、西ベルリンSバーンの運営は連合国の承認を得て、ドイツ国鉄から西ベルリンの市営公共交通会社であるベルリン交通公社に移管された。

ベルリン交通局は、最も重要な3つのSバーン路線の近代化に全力を注いでいた。市は、BVGの最新のUバーン路線の1つに近接する重要でない支線を復活させることには関心がなかった。UバーンU7号線は1980年10月にジーメンスシュタットまで延長されており、高速かつ近代的で、西ベルリンの多くの関連地域への直通リンクを提供していた。ユングフェルンハイデUバーン駅は、休止中のユングフェルンハイデSバーン駅の直下に開業し、ジーメンスダムUバーン駅はヴェルナーヴェルク駅から徒歩圏内にあり、ローダムUバーン駅はジーメンスシュタット駅から徒歩圏内にあった。U7号線は1984年に シュパンダウの中心部まで延長された。

ドイツ再統一後、連邦政府はSバーンのネットワークを1961年の状態に再建することを約束したが、シーメンス鉄道はその計画に含まれていなかった。^[6]この路線は計画者の頭の中では無意味なものとなり、将来の再活性化の可能性については何も準備されていなかった。^[7]

1995年8月、シュパンダウの郡境とガルテンフェルト駅の間の区間がリストに登録されました。^[2]

2005年、シャルロッテンブルク閘門を建設する際、連邦水路船舶局はシュプレー川の流路を変更し、リングバーンのジャンクションとシュプレー川南岸の間の鉄道盛土を部分的に撤去し、シュプレー川橋の前陸橋を解体した。将来シュプレー川橋を架ける場合の費用の分担については何も決まっていなかった。^[7]

2007年、ドイツ国営鉄道の後継者であるドイツ鉄道は、廃線となった路線の維持費を捻出する意図で、連邦鉄道庁に廃止要請を提出した。廃止後は、線路用地はシーメンスの所有権に戻り、路線はもはや保護されず、将来の再活性化計画は意味をなさなくなる。^[6]ベルリン市議会は、将来の住宅開発へのアクセス能力を保持するために介入することに成功した。2008年にヴェルナーヴェルクとガルテンフェルト間の路線を引き継ぐために民間の鉄道インフラ会社であるドイツ地域鉄道とドイツ鉄道の間で行われた交渉は、行き詰まった。ドイツ鉄道、または鉄道が走るシュパンダウ地区とシャルロッテンブルク＝ヴィルマースドルフ地区は、老朽化し​​て草木が生い茂った線路と構造物の保守作業を実施した。ドイツ鉄道は、路線確保にかかる費用を年間50万ユーロと見積もっていた。その後、3年間（2013～2015年）の費用は13万3000ユーロに上ると見積もった。

2014年、シュトゥットガルト工科大学の建築家で講師のレベッカ・チェスナット・ニースは、学生たちと協力し、将来的な利用に向けたデザインを考案した。デュイスブルク北公園やニューヨーク市の成功したハイラインにインスピレーションを得たこの再都市化プロジェクトには、歩行者と自転車の道、シーメンス鉄道の一部に水泳レーンを設けること、高架橋の部分的な緑化などのアイデアが含まれていた。

シーメンス鉄道は、2017年11月に最後に更新されたベルリンの土地利用およびゾーニング計画に引き続き含まれています。この計画では、ガルテンフェルトを越えてダウム通り（ヴァッサーシュタット・オーバーハーフェル）を経由してハーケンフェルデまで延伸する可能性のある権利が留保されています。ルートは、旧ベルリン＝シュパンダウ船舶運河に沿って、ビーバー 保護区を通り、レーナニア通りに平行して新しいダウム通り駅に至り、その後ハーフェル川を渡ってハーケンフェルデのゴルツ通り交差点の南にあるシュトライト通りの新しい終点に至ります。「ノイエス・ガルテンフェルト」住宅団地に関する初期の公聴会の過程で、上院は土地利用計画から逸脱する計画を発表しました。ガルテンフェルト島は地下で横断され、ルートはローアブルッヒタイヒに沿って北に走り、ダウム通りまで続きます。この計画によると、ガルテンフェルト駅はガルテンフェルト島に移転されます。再稼働にどれくらいの費用がかかるかはまだ決まっていない。

2018年10月、シーメンスAGは研究目的でシーメンスシュタットにキャンパスを建設する意向を発表した。同社と上院はシーメンス鉄道の再活性化に賛成した。ヴァッサーシュタットのさらなる拡張とガルテンフェルト島の新建設を考慮して、シーメンス鉄道の再活性化の緊急性が高まっていると彼らは認識した。ベルリン上院は2025年までに再活性化を望んでいた。その後、再建はベルリンとブランデンブルクの2つの連邦州とドイツ鉄道の共通交通計画枠組み「i2030」に盛り込まれた。^[8]

2019年11月、DB Netz AGは、ガルテンフェルトからハーケンフェルデまでの第2期建設の実現可能性調査を作成するための欧州規模の入札を行いました。この調査には、中間駅「ガルテンフェルト」、「ヴァッサーシュタット・オーバーハーフェル」、「ハーケンフェルデ」を備えた最高速度100 km/hの複線延伸のさまざまなルートオプションが含まれています。調査は2022年または2023年に完了する予定です。2020年には、生い茂った線路の一部から植物が取り除かれ、レールと枕木が取り除かれました。^[7]

• ベルンハルト・ストロヴィツキー: S バーン ベルリン – Geschichte(n) für unterwegs。 GVE-Verlag、ベルリン、2002 年。ISBN 3-89218-073-3 。
• Die neue Siemensbahn / Bahnhöfe Jungfernheide – Wernerwerk – Siemensstadt – Gartenfeld。著：ドイ​​ツバウツァイトゥング、Jg. 63、1929、S. 865–873。

• シーメンス工業鉄道 [de] (かつてはシーメンスシュタットを結ぶ貨物線で、旅客用のシーメンス鉄道とは別)