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| SR.45 プリンセス | |
|---|---|
 サンダース・ロー プリンセスG-ALUN が1953 年 9 月にファーンバラ SBAC ショーに展示されました。 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 飛行艇 旅客機 |
| メーカー | サンダース・ロー |
| 建造数 | 1機（追加機体2機は製造途中でキャンセル） |
| 歴史 | |
| 初飛行 | 1952年8月22日 |
サンダース・ロー SR.45 プリンセスは、サンダース・ロー社がワイト島のカウズ工場で開発・製造したイギリスの飛行艇である。史上最大の全金属製飛行艇である。[1]
プリンセスは、戦前のショート・エンパイアのような商用飛行艇の後継機として、より大型で豪華な機体として開発された。イギリスのサウサンプトンとアメリカのニューヨーク市の間を、広々とした快適な環境で最大100人の乗客を乗せて大西洋を横断する航路で運航することを目指していた。これを実現するために、新開発のターボプロップ技術を採用し、開発中のブリストル・プロテウス・エンジンを搭載することが早い段階で決定された。プロテウス・エンジンの開発で困難に直面したため、プロジェクトは遅れを余儀なくされた。[2]
1952年8月22日、プリンセスの試作機第1号機G-ALUNが初飛行を行った。1952年から1954年にかけて、試作機第1号機は合計47回の試験飛行を行い、ファーンバラ航空ショーでの2回の公開飛行も行った。[3]この作業は補給省の開発契約に基づいて行われ、英国のフラッグキャリアである 英国海外航空（BOAC）との契約につながることが意図されていた。当初の開発契約は順調に達成されたものの、BOACは最終的にジェットエンジンのデ・ハビランドコメットを使用して陸上路線に重点を置くことを決定した。大型飛行艇の時代は、この航空機が完成する前に事実上終焉を迎えていた。
プリンセス号の作業は、3機の製作のうち飛行したのは1機のみで、最終的に中止された。1950年代半ばまでに、大型の商用飛行艇は、陸上ジェット 旅客機にますます影を落とされつつあった。滑走路や空港の改良などの要因により、陸上航空機の実現可能性が高まり、水上飛行機に必要な船体の追加重量や抗力、あるいは海水による腐食に対する緩和策を妥協する必要がなくなった。プロジェクトの終了後、3機の機体は売却する目的で保管されていたが、機体に対して有望なオファーを受けたところ、保管中に腐食が始まっていたことが判明した。その結果、3機の試作機はすべてその後廃棄された。
発達
起源
第二次世界大戦前、イギリスの航空会社インペリアル航空は、ショート・エンパイアやショートS.26などの大型長距離旅客飛行艇を使用して長距離路線網の構築に成功していた。[4]これらの飛行艇は、それまで全く運航されていなかったイギリス帝国内の新しい航空路線を開拓しただけでなく、プロムナード、広いギャレー、男女別のバスルーム、乗客用の個別のキャビンなど、豪華なファーストクラスの宿泊施設が提供され、乗客は前例のない快適さで輸送された。しかし、これらの飛行艇の運航は戦時中に中断され、その間にインペリアル航空はイギリス航空と合併して1940年にイギリス海外航空（BOAC）を設立した。 [5]大西洋横断路線でのボーイング314の使用など、商業用飛行艇の限定的な運航は継続されたが、多くはイギリス空軍（RAF）での運用に徴用され、主に海上哨戒機として使用された。[4]
戦前の時代、長距離飛行には飛行艇が好まれていた。陸上の飛行艇とは異なり、利用可能な滑走路の長さに制限がなかったためである。この時点では、ほとんどの滑走路はまだ芝生だった。また、長距離飛行機は大量の燃料を積む必要があるため、滑走路や飛行場の規模などの要因を考慮する必要がなく、より大型の航空機を運航することができた。さらに、大英帝国の遠隔地へのサービスでは、利用可能な水域から離着陸できることは、当時空港施設が全くなかった多くの場所へのサービスにとって明らかな利点であった。第二次世界大戦の終結とともに、飛行艇のサービスが再開され、ショート・ハイス、ショート・サンドリンガム、ショート・ソレントなどの他の種類の飛行艇が運航された。しかし、戦争によって、以前は軍事目的で使用されていた大きな滑走路とかなり大きな空港という遺産も生まれ、今ではより大規模な世代の陸上航空機のニーズを満たすことができるようになった。[6]
戦争が終わる前から、英国航空省は閉鎖されていた飛行艇の航路を復活させる見込みに熱心だった。[7]同省は英国の飛行艇製造業者2社、サンダース・ロー（サロ）とショーツにアプローチし、両社が協力して新しい航空機を開発・製造することを要請した。この航空機は後にショート・シェトランドと呼ばれるようになった。サンダース・ローがシェトランドを設計して主翼を製造し、ショーツが航空機の残りの部分を製造した。シェトランドは2機完成したが、プロジェクトは失敗とされ、2機の飛行艇は1951年に廃棄された。[7]サンダース・ローは、シェトランドは彼らが開発しようとしていた飛行艇に似ていなかったが、それ以外は有益な学習経験であったと考えた。同社はシェトランド以前にも、より革新的な飛行艇の開発を望んでいた。[7]
1943年、サンダース・ロー社とショート社の主任設計士は、革新的な大型飛行艇の予備設計仕様書を作成するために協力していた。[8]この設計仕様書は、史上最大の全金属製飛行艇となる予定の航空機のさまざまな基準を定義した。性能基準には、重量140トン、加圧式「ダブルバブル」船体、翼幅214フィート、高さ55フィート9インチ、長さ148フィートが含まれていた。提案された航空機は、高度37,000フィートで時速340マイルの巡航速度、航続距離（積載量による）5,190～3,640マイルの能力があり、合計104人の乗客を収容できる豪華な居住空間が備えられていた。[8]
選択と遅延
1945年、イギリス補給省が、BOACの艦隊で大西洋横断旅客サービスを運営する新しい長距離民間飛行艇の設計案を航空会社から募集していたことを受けて、サンダース・ロー社は以前の共同設計仕様に基づいて入札することを決定した。[8]さまざまな推進方法と構成を評価した後、設計チームは、提案された巨大飛行艇の膨大な出力要件を満たすために、最初のターボプロップエンジンの1つである未開発のブリストル プロテウスを選択しました。1946年5月、サンダース・ロー社の入札が勝者に選ばれ、同社は3機のSR.45飛行艇の製造を受注しました。[9] [8]
SR.45の作業は、注文を受けてすぐに開始されました。[8]開発の初期段階から、プログラムの進捗はスケジュールの超過と予想を超えるコストの発生にさらされており、下院内で飛行艇の実現可能性に懐疑的な見方が広まりました。これは、信頼性の低いコスト計算を伴う高リスクの取り組みであるとますます見なされるようになっていたためです。具体的には、機体の設計とテスト、およびSR.45を動かすプロテウスエンジンの独自開発が、予想を超えるコストの大きな原因となっていました。[8]
1951年、BOACは現行の要件を再評価し、プリンセスや大型飛行艇の新規導入は現時点では不要と判断した。同社はすでに1950年に既存の飛行艇サービスを終了することを決定していた。[10] 1951年後半、3機のプリンセスの建造を進め、イギリス空軍の輸送機として使用する予定であることが発表された。[11]しかし、1952年3月、最初の試作機は完成するが、2機目と3機目はより強力なエンジンを待つため中止すると発表された。[9]
飛行試験
1952年8月22日、プロトタイプのG-ALUNがジェフリー・タイソンの操縦で初飛行を行った。[10]最初の飛行は35分間続き、飛行艇はワイト島を一周した。航空作家フィリップ・カプランによると、プリンセスはその日に飛行する予定はなく、タキシングテストのみが行われる予定だったが、タイソンは当日の天候が良好だったため飛行を決心したという。[10]プロトタイプはすぐに数回のテスト飛行を経て、1952年のファーンバラ航空ショーに出展できるほど飛行艇を準備できると期待されたが、エンジンの信頼性に問題の兆候が見られ、その年のファーンバラでの飛行展示は断念された。[10]
プロトタイプのテストがさらに続くにつれ、エンジンとギアボックスの信頼性に問題が残りましたが、飛行テストが妨げられるほどではありませんでした。[10]飛行艇の評価は1953年まで続き、その間、発見された問題に対処することに特に注意が払われました。1953年のファーンバラ航空ショーでプロトタイプが展示されました。[12] [10]プロトタイプの飛行テストは1954年5月27日まで続き、その時点で、プロテウスエンジンが完成すれば、このタイプが想定された性能数値を達成できることがわかった。G -ALUNは飛行した唯一のモデルであり、合計46回のテスト飛行を行い、100時間の飛行時間を蓄積しました。[13] [10]
プリンセス航空輸送株式会社は、プリンセス飛行艇の運航に影響を与える要因を調査し、機会があればその運航に入札することを目的として設立されました。同社の取締役は、MDN ワイアット (会長)、アーチボルド フィリップ ホープ卿 (第 17 代準男爵) 、ジェフリー タイソン、PD アイアンズ、HWC アルジャー大尉 (ゼネラル マネージャー) でした。株式資本の 75% はサンダース ロー株式会社が保有し、残りはエアワーク株式会社 が保有しました。
生産終了
試作機による飛行試験の完了後、英国政府はプログラムの運命についてかなり決断を下せなかった。[10]試作機に加え、さらに2機のプリンセス（G-ALUOとG-ALUP）が製造中であったが、これらは飛行することはなかった。政府の決定が保留されている間、3機の航空機は保管され、繭状に包まれて保管され、1機はカウズに、2機はカルショット・スピットに保管された。買い手が見つかればプログラムの作業が再開されると期待されていた。[14] [10]
再利用の提案
その後数年間にわたり、プリンセス機を購入する意向を示す複数の提案が出され、その中にはロールスロイス・タインエンジンへの換装を含む2つの提案が含まれていた。[15] 1954年、アクイラ航空は保管中のプリンセス機を1機あたり100万ポンドで購入することを提案したが、この提案は却下された。[16] [17] 1957年、サロ航空自身がこの航空機を陸上機兵員輸送機/貨物機として改造することを提案した。[18]
1958年、プリンセスに関する情報は、当時保管されていた3機の航空機を原子力に転換する可能性を検討していたアメリカ海軍と共有されました。[19] [20]この関心により、保存されていたプリンセスの売却について話し合うためにサロから代表団が米国に派遣されました。しかし、この関心は結局何の成果ももたらしませんでした。[15]
1964年、3機のプリンセスはすべてエアロスペースラインズの代理としてエオイン・メキエによって購入され、 NASAのサターンVロケットの部品を輸送するための大型貨物機として使用する予定でした。繭状のカバーが取り外されたとき、それらはひどく腐食していることが判明しました（保管中の機体の保守点検契約が失効していたため、機体が急速に劣化しました）。そして、3機のプリンセスはすべて1967年までに解体されました。[21] [22]
プレグナント・ガッピーの成功を受けて、製作者のジャック・コンロイはエア・プログレス社と、同社の出版物「世界最高の航空機」（ピーターセン出版、1973年）の中で他の特大輸送機の構想について議論した。コンロイは、プリンセス号をベースにした特大輸送機の開発は、ガッピーのベースとなったボーイング377 ストラトクルーザーと同様の断面「ダブルバブル」胴体構造を採用している点で、基本的に実現可能であると考えた。このような航空機の製作を検討した理由は、NASAが、もし可能であればサターンVロケットの第1段を空輸してケープカナベラルに輸送する手段を持ちたいと考えていたためである。また、航空機が着水可能であることは、海上やフロリダの近くの湖での近接着陸にも有利となる。最終的にこの計画は非現実的であると判断されたが、既存のガッピーはアポロ計画全体を通じて、これらのミッションで使用される特大のハードウェアの効率的な航空輸送として機能し続けた。コンロイは、イギリス人が「我々が航空機に「妊娠したガッピー」と名付けたことに腹を立てた。もし我々が「妊娠した王女」を製造していたら、彼らは何と言ったか想像できますか！」と皮肉った。[23]
これらはサンダース・ロー社が製造した最後の固定翼商用航空機でした。同社はさらにもう 1 つの固定翼設計、サンダース・ロー SR.53混合動力 (ロケットとターボジェット)戦闘機設計を製造しました。この事業以外では、同社はこの時点以降、主にヘリコプターとホバークラフトに力を注ぎました。
デザイン
SR.45プリンセスは大型飛行艇で、全金属製飛行艇としては史上最大であった。プリンセスは丸みを帯びた球根状の「ダブルバブル」与圧胴体を備え、 2つの完全な乗客デッキを備えていた。これらのデッキには、最大105人の乗客を快適に収容できる十分なスペースがあった。船体の滑走底には、空気抵抗を最小限に抑えるために竜骨にわずかな段差があっただけだった。[24]プリンセスは、10基のブリストル プロテウス ターボプロップ エンジンで駆動されていた。これらのエンジンは、6組の4枚羽根プロペラを駆動していた。このうち、内側の4つのプロペラは二重反転プロペラで、ブリストル カップルド プロテウスと呼ばれるプロテウスのツイン バージョンで駆動され、各エンジンがプロペラの1つを駆動していた。外側の2つのプロペラは単発で、それぞれ1つのエンジンで駆動されていた。[8]
プリンセスのコックピットは、2人のパイロット、2人の航空機関士、ナビゲーター、無線通信士によって操作されるように設計されていました。[8]当初は、パイロットが同様に大きな力を克服しなければならない大きな操縦面を効果的に操作できるように、初期のフライバイワイヤ実装を含む何らかの形の動力飛行制御装置を航空機に装備することが計画されていました。しかし、代わりに一連の電動パワーアシストユニットによって強化された従来の機械的リンクアプローチを選択して、効果的に操作をサポートすることが決定されました。[8]
補助翼と方向舵は複数のセクションに分割されており、サーボ駆動制御システムの一部が故障した場合に、故障したセクションを「引きずり」、残りの作動セクションに悪影響を与えないようにする。[要出典]プロトタイプ機には先進的な（しかし従来型の）油圧制御が装備されていたが、サンダース・ロー社は量産機では電気サーボと油圧最終制御アクチュエータを備えたアナログシステムを使用する予定だった。そのようなシステムは構築され、地上テストが行われていたが、プリンセスはどの航空機にもこのシステムが搭載される前に廃止された。[要出典]
仕様
1917年以降のサンダースとサロ航空機のデータ[25]イギリスの飛行艇[26]と1952年のフライト
一般的な特徴
- 乗員:パイロット2名、航空機関士2名、無線通信士、航法士
- 定員:観光用およびファーストクラスの乗客105名 / 使い捨て荷物137,000ポンド (62,142.2 kg)
- 長さ: 148 フィート (45 メートル)
- 翼幅:翼端フロート格納時 219 フィート 6 インチ (66.90 メートル)。フロート展開時 209 フィート 6 インチ (63.86 メートル)。
- 高さ: 55 フィート 9 インチ (16.99 m)
- 翼面積: 5,019平方フィート (466.3 m 2 )
- 翼型：先端部が「サロ改良ゴールドスタイン断面」から「改良NACA 4415シリーズ」に変更[27]
- 自重: 190,000ポンド (86,183 kg)
- 総重量: 330,000 ポンド (149,685 kg)
- 最大離陸重量: 345,025 ポンド (156,501 kg)
- 燃料容量: 4 つの一体型内翼タンクに 14,000 英ガロン (63,645.3 L、16,813.3 米ガロン)。
- 動力装置:ブリストル カップルドプロテウス 610 [a]ターボプロップエンジン4基、各5,000馬力 (3,700kW) + 海面で10,000rpmで1,660lbf (7.38kN) の残留推力[28] [b]
- 動力装置:ブリストル プロテウス 620ターボプロップ エンジン2 基、各 2,500 hp (1,900 kW) + 10,000 rpm で 820 lbf (3.65 kN) の残留推力
- プロペラ： 4枚羽根のデ・ハビランド定速、高速フェザリングジュラルミンプロペラ。[30]、直径16フィート6インチ（5.03メートル）
パフォーマンス
- 最高速度: 高度37,000 フィート (11,000 メートル) で 380 mph (610 km/h、330 kn)
- 巡航速度:高度32,500フィート(9,900メートル)で時速360マイル(時速580キロメートル、310ノット)
- 失速速度: 113 mph (181 km/h、98 kn) フラップとフロートダウン
- 範囲: 5,720 マイル (9,210 km、4,970 海里)
- 耐久時間: 15時間
- 実用上昇限度: 39,000 フィート (12,000 m) 絶対
- 上昇率:海面で時速 184 マイル (296 km/h、160 ノット) で毎分 1,900 フィート (9.7 m/s)
参照
関連開発
類似した役割、構成、時代の航空機
関連リスト
参考文献
- ^ 2基のプロテウスエンジンが共通のギアボックスと二重反転プロペラに電力を供給
- ^ プロテウスの最大連続出力は海面で9,500rpmで2,050馬力（1,529kW）+700lbf（3.11kN）の残留推力であった。[29]
引用
- ^ 「写真で見る：飛行艇の初飛行を祝う」BBCニュース、2012年8月18日。
- ^ ウェルシー、155ページ。
- ^ ウェルシー、154ページ。
- ^ Kaplan 2005、p.196より。
- ^ カプラン2005、196-197頁。
- ^ カプラン 2005、197、200、204頁。
- ^ abc Kaplan 2005、p.200。
- ^ abcdefghi Kaplan 2005、p. 204.
- ^ ブリッジマン 1953、p.88より
- ^ abcdefghi Kaplan 2005、p. 205.
- ^ 「表紙アート」Flight International、1951年11月16日。
- ^ フライト1952年9月26日、422ページ
- ^ ハル 2002、p. ?。
- ^ ロンドン 1988年、229-230頁
- ^ ロンドン 1988年、230-231頁。
- ^ 「サンダース・ロー SR4S プリンセス」Flight、1954年9月3日、338ページ。
- ^ ロンドン2003年、246ページ。
- ^ ロンドン 1988年、312-313頁。
- ^ 「米国、飛行艇に関するデータを入手 - 原子力利用」。タイムズ、1958年2月3日月曜日、第54065号、5ページ、A欄。
- ^ ウェルシー、187ページ。
- ^ ロンドン 1988年、234ページ
- ^ ロンドン 2003年、250ページ
- ^ Air Progress、世界最高の航空機、章:「ガッピー」、結論の段落。
- ^ フライト1952年9月26日、412ページ
- ^ ロンドン 1988年、210～235頁
- ^ ロンドン2003年、282ページ。
- ^ フライト1952年9月26日、413ページ
- ^ フライト、1954年4月9日
- ^ サンダース・ロー報告書 FT/15/0/24 パート1 MAEE フェリクストウ。1955年1月。
{{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link) - ^ フライト1950年3月16日、345ページ
文献
- ブリッジマン、レナード（1953年）。『ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト 1952-53』ロンドン：ジェーンズ。
- 「飛行艇について」。フライト。1951年7月6日。10～11ページ。
- 「足枷に吊られた空飛ぶ船」フライト誌、1950年3月16日、344～345ページ。
- ハル、ノーマン（2002年）。ソレント海峡の飛行艇：航空旅行の黄金時代の肖像。シルバーリンク出版。ISBN 1-85794-161-6。
- カプラン、フィリップ。「ビッグ・ウィングス：史上最大の飛行機」ペン・アンド・ソード、2005年。ISBN 1-84415-178-6。
- ロンドン、ピーター（2003年）。『イギリスの飛行艇』ストラウド、イギリス：サットン出版。ISBN 0-7509-2695-3。
- ロンドン、ピーター（1988年）。サンダースとサロ航空機1917年以来。ロンドン：コンウェイマリタイムプレス社。ISBN 0-8517-7814-3。
- 「プリンセス：グレート・サンダース・ロー飛行艇の設計詳細」。フライト。1952 年 9 月 26 日。pp. 411–422 – Flightglobal アーカイブ経由。
- 「10 基のターボプロップエンジンが巨大飛行艇を動かす」ポピュラーサイエンス、 1949 年 8 月。
- 「翼のある船が形を成す。」Flight、1951 年 12 月 7 日、724 ページ。
- 「SR/45」、フライト、LIII（2038）：63–68、1948年1月15日
- ウェルシー、ボブ (2009 年 1 月 29 日)。「サンダース ローとプリンセス飛行艇」(PDF)。ソレント エアロマリン エンタープライズ。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、サンダース・ロー・プリンセスに関連するメディアがあります。
- シーウィングス画像ギャラリー
- YouTubeの動画
- 「英国最大の飛行艇」ポピュラーメカニクス誌、1948年9月